Početkom 70-ih, kao odgovor na američki program za stvaranje nadzvučnog strateškog bombardera B-1A, naša zemlja je održala konkurs za dizajn višemodnog strateškog bombardera sa krilom promjenjive geometrije.
Projekat Dizajnerskog biroa V. M. Myasishcheva zauzeo je prvo mjesto. Međutim, slabost proizvodne baze primorala je MAL da prenese narudžbu u moćniji Dizajnerski biro nazvan po. A. N. Tupoljev.
Valentin Bliznyuk Glavni dizajner dizajnerskog biroa Tupoljev
Godine 1980 Izgrađen je prvi primjerak novog bombardera, nazvanog Tu-160.
Posebno bih istakao ovu fotografiju, jer je ovo prva fotografija Tu-160 koja je dospjela u ruke stranih obavještajnih službi. A napravio ga je, ma koliko to trivijalno zvučalo, iz putničkog aviona strani turist.
Godine 1981 Tu-160 je prvi put poleteo. Godine 1986 Montaža serijskih Tu-160 počela je u Kazanskoj avio tvornici. Godine 1987 Prvo serijsko vozilo ušlo je u službu trupa.
Prema prvobitnim planovima, planirana je proizvodnja serije od 100 aviona Tu-160, ali je kasnije, iz finansijskih razloga, narudžbina smanjena na 40 aviona.
Prema riječima vrhovnog komandanta ruskog ratnog zrakoplovstva P.S. Deinekina, avijacija dugog dometa, u kontekstu ekonomske krize i rezultirajućih ograničenja u finansiranju programa avijacije, zahtijeva jeftiniju verziju strateškog bombardera sa poboljšanim operativnim karakteristikama. .
Tu-160 je najveći od svih bombardera koji su ranije stvoreni u SSSR-u iu inostranstvu. Avion je napravljen korišćenjem integrisanog kola sa glatkim spojem krila i trupa. Krilo varijabilne geometrije omogućava let u različitim profilima, održavajući visoke performanse i pri nadzvučnim i podzvučnim brzinama. Bombarder ima vertikalni i horizontalni rep koji se može pomerati, što u kombinaciji sa integralnim rasporedom i niskim položajem posade značajno smanjuje ESR. Posebna karakteristika konstrukcije aviona je titanijumska greda, koja je potpuno zavareni keson sa jedinicama za rotaciju krila. Svi glavni elementi snage okvira aviona su pričvršćeni za gredu koja prolazi kroz cijeli avion. Bombarder je opremljen sistemom za dopunjavanje goriva u crevo-konus. U neradnom položaju, šipka za prijem goriva se uvlači u prednji dio trupa ispred kokpita.
Posada Tu-160 smještena je u dvije dvokrevetne kabine opremljene sedištima K-36DM.
Elektrana se sastoji od 4 DTRDF projektirana od N. D. Kuznetsov Design Biroa,
smještene u dvije gondole ispod fiksnih dijelova krila i imaju podesive usisnike zraka sa vertikalnim klinom. Avionika uključuje udarno-navigacijski kompleks, uključujući nebeski navigacijski sistem, inercijski navigacijski sistem, protivavionski navigacijski sistem, radar dizajniran za otkrivanje zemaljskih i morskih ciljeva na velikim udaljenostima, optoelektronski nišan za bombu, aktivni i pasivni napredni elektronski sistemi ratovanja. Konus repa sadrži kontejnere sa IC zamkama i dipolnim reflektorima. Na krajnjem stražnjem dijelu trupa nalazi se termalni radar koji detektuje raketni napad i neprijateljski avion koji se približava sa zadnje hemisfere.
Ukupan broj digitalnih procesora dostupnih u avionu prelazi 100. Workplace Navigator je opremljen sa osam digitalnih računara. Kokpit je opremljen elektromehaničkim i CRT indikatorima.
Svaki pilot ima jedan informativni indikator na CRT-u. Radno mesto navigatora je opremljeno sa nekoliko CRT indikatora sa okruglim i pravougaonim ekranima.
Avion je opremljen analognim fly-by-wire sistemom upravljanja. Po prvi put u industriji mlaznih aviona, za upravljanje serijskim teškim avionom korišćena je ručka tipa lovca, a ne volan.
Za poboljšanje životnih uslova tokom interkontinentalnih letova, bombarder je opremljen spavaćim mjestom, toaletom i električnom pećnicom za zagrijavanje hrane.
Konstruktivno, Tu-160 je blizak američkom strateškom bombarderu B-1, ali za razliku od njega, nosi cjelokupno borbeno opterećenje na unutrašnjoj remenci, što značajno smanjuje ESR aviona.
Avion je opremljen stajnim trapom sa tri stuba sa dvostrukim cilindrima na točkovima. Glavni podupirači su troosovinski, prednji jednoosovinski.
Tu-160 se može koristiti ne samo kao bombarder, već i kao neka vrsta prve faze za lansiranje vještačkih satelita u svemir. U ovom slučaju, specijalna krstareća raketa Burlak je okačena ispod trupa. Ova kombinacija omogućava lansiranje satelita težine 300-500 kg u polarne orbite na visini od 500-700 km uz minimalne troškove.
Teški višenamjenski, višenamjenski strateški bombarder-nosač raketa Tu-160, prema jednoglasnoj ocjeni stručnjaka, najmoćniji je kompleks udarnih aviona na svijetu.
Naoružanje: 12 krstarećih projektila Kh-55, 24 rakete Kh-15, bombe (podesive, nuklearne)
Dodatni podaci
- Potrošnja goriva pri brzini od 1800 km/h = 50..60 tona/sat (A. Vishnyakov)
- “Tu-160, za vašu informaciju, koristi se samo kao nosač krstarećih raketa Pri nadzvučnoj brzini (avion ima ograničenje od 2000 km/h), otvorio sam otvore za teret samo kada sam testirao avion na vibracije u letu. Ali u ovom slučaju, poenta je bila da avioni sa otvorom za teret u trupu generalno nisu u stanju da lete brže od 900 km/h i mislim da je ovo jednostavno ludo. ().
Linkovi
- Tu-95 naspram 3M/M-4 - Pregled Tu-160 A. Vishnyakova.
Izvori
- CD-ROM - enciklopedija oružja Akella “Avioni, brodovi, tenkovi”
Strateški bombarder Tu-160 „Beli labud” ili Blackjack (palica) u terminologiji NATO-a, jedinstven je avion. Ovo je osnova nuklearne energije moderna Rusija. TU-160 ima odličan specifikacije: Ovo je najstrašniji bombarder koji može nositi i krstareće rakete. Ovo je najveća supersonična i graciozna letjelica na svijetu. Razvijen 1970-1980-ih u Konstruktorskom birou Tupoljev i ima krilo promjenjivog zamaha. U službi od 1987. Tu-160 "Beli labud" - video
Bombarder Tu-160 postao je "odgovor" na američki AMSA program (Advanced Manned Strategic Aircraft) u okviru kojeg je nastao ozloglašeni B-1 Lancer. Nosač raketa Tu-160 bio je značajno ispred svojih glavnih konkurenata Lancera po gotovo svim karakteristikama. Brzina Tu 160 je 1,5 puta veća, maksimalni domet leta i borbeni radijus su jednako veliki. A potisak motora je skoro duplo jači. Istovremeno, “stelt” B-2 Spirit ne može podnijeti nikakvo poređenje, u kojem je zarad stelt-a žrtvovano doslovno sve, uključujući udaljenost, stabilnost leta i nosivost.
Količina i cijena TU-160 Svaki nosač dugog dometa TU-160 je jednodijelni i prilično skup proizvod, koji ima jedinstvene tehničke karakteristike. Od njihovog nastanka, napravljeno je samo 35 ovih aviona, a red veličine manje je ostalo netaknuto. Ali oni i dalje ostaju prijetnja neprijateljima i pravi ponos Rusije. Ovaj avion je jedini proizvod koji je dobio svoje ime. Svaki od izgrađenih aviona ima svoje ime dodijeljeno im je u čast šampiona („Ivan Yarygin“), dizajnera („Vitalij Kopylov“), poznatih heroja („Ilya Muromets“) i, naravno, pilota („Pavel Taran“); ”, “Valery Chkalov” i drugi).
Prije raspada SSSR-a izgrađena su 34 aviona, od kojih je 19 bombardera ostalo u Ukrajini, u bazi u Priluku. Međutim, ova vozila su bila preskupa za rad i jednostavno nisu bila potrebna maloj ukrajinskoj vojsci. Ukrajina je ponudila da Rusiji da 19 TU-160 u zamenu za avione Il-76 (1 do 2) ili za otpis duga za gas. Ali za Rusiju je to bilo neprihvatljivo. Osim toga, Ukrajina je bila pod utjecajem Sjedinjenih Država, koje su zapravo prisilile uništavanje 11 TU-160. U Rusiju je prebačeno 8 aviona radi otpisa duga za gas. Od 2013. godine, Ratno vazduhoplovstvo je imalo 16 Tu-160. Rusija je imala premalo ovih aviona, ali bi njihova izgradnja koštala ogromne količine. Stoga je odlučeno da se 10 bombardera od postojećih 16 modernizuje na standard Tu-160M. Daleka avijacija bi 2015. godine trebala dobiti 6 moderniziranih TU-160. Međutim, u savremenim uslovima ni modernizacija postojećih TU-160 ne može da reši postavljene vojne zadatke. Stoga su se pojavili planovi za izgradnju novih nosača raketa.
Kazan je 2015. odlučio da razmotri mogućnost pokretanja proizvodnje novog TU-160 u pogonima KAZ-a. Ovi planovi su formirani kao rezultat trenutne međunarodne situacije. Međutim, ovo je težak, ali rješiv zadatak. Izgubljene su neke tehnologije i kadrovi, ali je, ipak, zadatak sasvim izvodljiv, pogotovo jer postoji zaostatak od dva nedovršena aviona. Cijena jednog nosača projektila je oko 250 miliona dolara. Povijest stvaranja TU-160 Dizajnerski zadatak formulirao je Vijeće ministara SSSR-a davne 1967. godine. U posao su bili uključeni dizajnerski biroi Myasishchev i Sukhoi, koji su nekoliko godina kasnije predložili vlastite opcije. To su bili bombarderi sposobni da dostignu nadzvučnu brzinu i savladaju sisteme protivvazdušne odbrane. Konstruktorski biro Tupoljev, koji je imao iskustva u razvoju bombardera Tu-22 i Tu-95, kao i nadzvučnog aviona Tu-144, nije učestvovao na konkursu. Na kraju je projekt Myasishchev Design Bureau prepoznat kao pobjednik, ali dizajneri nisu imali vremena da proslave pobjedu: nakon nekog vremena vlada je odlučila zatvoriti projekt u Myasishchev Design Bureau. Sva dokumentacija o M-18 prebačena je u Konstruktorski biro Tupoljev, koji se pridružio konkurenciji sa Izdeliye-70 (budući avion TU-160).
Budući bombarder imao je sljedeće zahtjeve: domet leta na visini od 18.000 metara pri brzini od 2300-2500 km/h u dometu od 13 hiljada km u blizini tla od 13 hiljada km i na visini od 18 km u podzvučnom režimu Zrakoplov se mora približiti meti podzvučnom krstarećom brzinom, savladati neprijateljsku protuzračnu odbranu - prizemnom brzinom i u nadzvučnom režimu borbenog opterećenja. Proizvod "70-01") izveden je na aerodromu Ramenskoye u decembru 1981. godine. Proizvodom "70-01" pilotirali su probni pilot Boris Veremejev i njegova posada. Drugi primjerak (proizvod "70-02") nije poletio, korišten je za statička ispitivanja. Kasnije se testovima pridružio i drugi avion (proizvod “70-03”). godine lansiran je supersonični raketonosac TU-160 masovna proizvodnja 1984. u Kazanskom avio tvornici. U oktobru 1984. poleteo je prvi serijski avion, u martu 1985. - drugo serijsko vozilo, u decembru 1985. - treće, au avgustu 1986. - četvrto.
Godine 1992. Boris Jeljcin je odlučio da obustavi tekuću serijsku proizvodnju Tu 160 ako SAD prestanu sa masovnom proizvodnjom B-2. do tada je proizvedeno 35 aviona. KAPO je do 1994. godine KAPO prebacio šest bombardera ruskom ratnom vazduhoplovstvu. Bili su stacionirani u Saratovskoj oblasti na aerodromu Engels. Novi nosač raketa TU-160 („Aleksandar Molodčij“) ušao je u sastav Ratnog vazduhoplovstva u maju 2000. Kompleks TU-160 pušten je u upotrebu 2005. godine. U travnju 2006. godine najavljen je završetak testiranja moderniziranih motora NK-32 kreiranih za TU-160. Nove motore karakterizira povećana pouzdanost i značajno produženi vijek trajanja. U decembru 2007. godine izveden je prvi let novog proizvodnog aviona TU-160. General-pukovnik Aleksandar Zelin, vrhovni komandant Ratnog vazduhoplovstva, najavio je u aprilu 2008. da će još jedan ruski bombarder ući u službu vazduhoplovstva 2008. godine. Nova letelica je nazvana Vitalij Kopilov. Planirano je da se 2008. godine modernizuju još tri operativna TU-160.
Dizajnerske karakteristike Avion Beli labud kreiran je uz široku upotrebu proverenih rešenja za avione koji su već napravljeni u konstruktorskom birou: Tu-142MS, Tu-22M i Tu-144, a neke komponente, sklopovi i neki sistemi su prebačeni u avion bez izmena. . “White Swan” ima dizajn koji naširoko koristi kompozite, nerđajući čelik, legure aluminijuma V-95 i AK-4, legure titana VT-6 i OT-4. Avion „Beli labud“ je integralni niskokrilni avion sa krilom promenljivog zamaha, pokretnim perajem i stabilizatorom i stajnim trapom za tricikl. Mehanizacija krila uključuje zakrilce sa duplim prorezima, letvice, a za kontrolu kotrljanja koriste se flaperoni i spojleri. Četiri motora NK-32 postavljena su u donjem dijelu trupa u parovima u gondolama motora. TA-12 APU se koristi kao autonomna jedinica za napajanje. Okvir aviona ima integrisano kolo. Tehnološki se sastoji od šest glavnih dijelova, počevši od F-1 do F-6. U nezapečaćenom nosnom dijelu ugrađena je radarska antena u radio-transparentnom oklopu iza nje se nalazi nezaptiveni odjeljak za radio opremu. Jednodijelni središnji dio bombardera, dužine 47.368 m, uključuje trup, koji uključuje kokpit i dva teretna odjeljka. Između njih nalazi se fiksni dio krila i keson-odjeljak središnjeg dijela, stražnji dio trupa i gondole motora. Kokpit se sastoji od jednog odeljka pod pritiskom, u kojem se, pored radnih mesta posade, nalazi i elektronska oprema aviona.
Krilo na bombarderu promjenljivog zamaha. Krilo ima minimalni zahvat od 57,7 m. Sistem upravljanja i rotacioni sklop su generalno slični Tu-22M, ali su preračunati i ojačani. Krilo je kasetaste strukture, uglavnom od legure aluminijuma. Rotirajući dio krila pomiče se od 20 do 65 stepeni duž prednje ivice. Duž zadnje ivice su postavljene trodelne dvostruke proreze, a duž prednje ivice postavljene su četvorodelne letvice. Za kontrolu kotrljanja postoje spojleri sa šest dijelova, kao i flapperoni. Unutrašnja šupljina krila se koristi kao rezervoari za gorivo. Zrakoplov ima automatski sistem kontrole letenja po žici sa redundantnim mehaničkim ožičenjem i četvorostrukim redundansom. Komande su dvostruke, s ugrađenim ručkama umjesto upravljača. Avion se kontroliše po nagibu pomoću stabilizatora koji se potpuno kreće, u pravcu - perajem koji se potpuno kreće, a u nagibu - spojlerima i flaperonima. Navigacijski sistem – dvokanalni K-042K. White Swan je jedan od najudobnijih borbenih aviona. Tokom 14-satnog leta, piloti imaju priliku da ustanu i protegnu se. Na brodu je i kuhinja sa ormarićem za zagrijavanje hrane. Tu je i toalet, koji ranije nije bio dostupan na strateškim bombarderima. Upravo oko kupatila se desio pravi rat prilikom prebacivanja aviona na vojsku: nisu hteli da prihvate automobil, jer je dizajn kupatila bio nesavršen.
Naoružanje Tu-160 U početku, Tu-160 je izgrađen kao nosač raketa - nosač krstarećih projektila sa nuklearnim bojevim glavama dugog dometa, dizajniranih za masovne napade na područja. U budućnosti se planiralo proširiti i modernizirati asortiman transportne municije, o čemu svjedoče šabloni na vratima teretnih odjeljaka s opcijama za kačenje ogromnog asortimana tereta. TU-160 je naoružan strateškim krstarećim raketama Kh-55SM, koje se koriste za uništavanje stacionarnih ciljeva nakon što su zadate koordinate koje se unose u memoriju rakete prije poletanja bombardera. Rakete se nalaze po šest na dva bubnjarska bacača MKU-6-5U u tovarnim odjeljcima aviona. Oružje za gađanje kratkog dometa može uključivati hipersonične aerobalističke rakete Kh-15S (12 za svaki MKU).
Nakon odgovarajuće konverzije, bombarder se može opremiti bombama slobodnog pada različitih kalibara (do 40.000 kg), uključujući kasetne bombe za jednokratnu upotrebu, nuklearne bombe, morske mine i drugo oružje. Planirano je da se u budućnosti naoružanje bombardera značajno ojača upotrebom visoko preciznih krstarećih raketa najnovije generacije X-101 i X-555, koje imaju povećan domet, a dizajnirane su i za uništavanje taktičkih pomorskih i kopnenih. ciljevi, kao i strateški ciljevi gotovo svih klasa.
PODACI ZA 2017. (standardno ažuriranje)
Tu-160 (proizvod 70) - BLEKJEK / RAM-P
Tu-160S (proizvod 70-03) - BLEKJEK
Tu-160M - BLEKJEK
Tu-160M2 - BLEKJEK-M
Teški višenamjenski strateški bombarder s promjenjivim zamahom krila. Kreirao u OKB MMZ "Iskustvo" A.N. Tupolev, glavni dizajner od 1975. do 2010. godine Valentin Ivanovič Bliznyuk. Avion je generalno sličan dizajnu višemodnog bombardera M-18 koji je dizajnirao Konstruktorski biro V.M. Početna verzija Tu-160 imala je ogivalno krilo i dizajnirana je na osnovu Tu-144 (1969-1972). Preliminarno istraživanje i razvoj na Tu-160 sa krilom promjenjive geometrije počelo je 1972. Projektovanje konačne verzije - proizvod 70, projekat Tu-160M, avion "K" započet je 1975. prema rezoluciji Savjeta SSSR-a Ministri od 26. juna 1974. i Rezolucija Vijeća ministara SSSR-a N 1040-348 od 19. decembra 1975. Nacrt dizajna i izrada modela Tu-160 u punoj veličini - 1976-1977.
Model Tu-160 odobren je krajem 1977. Proizvodnja prva tri prototipa (automobili 70-01 za letna ispitivanja, 70-02 za statička ispitivanja, 70-03 - pretproizvodni avioni) počela je 1977. godine u MMZ "Iskustvo" (proizvodnja trupa - Kazanjska fabrika aviona, krila i stabilizatora - Novosibirska fabrika aviona po V. Čkalovu, vrata teretnog prostora - tvornica aviona u Voronježu, šasija - fabrika aviona Gorki). Istovremeno su počele pripreme za serijsku proizvodnju u Kazanskoj fabrici aviona broj 22 (u početku je planirano pokretanje proizvodnje u fabrici aviona u Uljanovsku). U maju 1980. napravljen je prototip 70-01 koji je prevezen na aerodrom LII u Žukovskom. Konačna montaža aviona je završena u januaru 1981. godine i počelo je testiranje na zemlji. Ispuštanje aviona 70-01 na aerodrom - 18. avgusta 1981. Provere sistema i opreme počele su 22. oktobra 1981. godine, a 14. novembra 1981. godine, pod kontrolom posade B.I trči. Prva fotografija na Zapadu snimljena je s broda civilni avion poletevši sa aerodroma Bykovo 25. novembra 1981. godine - letelica je dobila naziv RAM-P („Ramenskoye“, neidentifikovani model opreme br. 16).
Model višemodnog bombardera M-18 Projektnog biroa Myasishchev, projekt, 1970-1972.
Opšti izgled, projekcije Tu-160 iz idejnog projekta i model izrađen tokom izrade idejnog projekta, 1975. (Gordon E., Tu-160. M., Poligon-press, 2003.)
Prva slika Tu-160 poznata na Zapadu je ista „satelitska” slika Tu-160 (slikana sa civilnog aviona koji je poleteo sa aerodroma Bykovo 25. novembra 1981. godine, Ministarstvo odbrane SAD).
Prvi let prototipa (proizvod 70-01) bio je 18. decembra 1981. (posada B.I. Veremey, kopilot S.T. Agapov, navigatori M.M. Kozel, A.V. Eremenko). Proizvodnja dvije pilot serije (8 aviona) počela je u Kazanskom avio tvornici. Početak ispitivanja - 1983. Prvi let pretproizvodnog Tu-160 (70-03) - 6. oktobar 1984. (posada S.T. Agapov). Prvi let prvog serijskog Tu-160 (posada V.V. Pavlova, avion 01-01 iz prve eksperimentalne serije) - 10.10.1984, drugi (br. 01-02) - 16.03.1985, treći (br. 02-01) - 25.12.1985, četvrti (br. 02-02) - 15.08.1986 Tu-160 (br. 70-01) je prvi put dostigao brzinu zvuka tokom testiranja u februaru 1985. Jedan avion je izgubljen tokom testovi (br. 01-02, proljeće 1987, posada se katapultirala). Prva dva Tu-160 eksperimentalne serije stigla su u 184. gardijski puk DA u Priluki u Ukrajini 17. aprila 1987. godine, prije završetka državnih ispitivanja. Velika proizvodnja Tu-160S (naziv u seriji) u fabrici S.P. Gorbunov u Kazanju - maj 1987. Državna testiranja Tu-160 obavljena su 1989. (završeno sredinom godine, 4 lansiranja X-rakete su izvedene 55). Nema podataka o zvaničnom prijemu Tu-160 u upotrebu prije 1991. godine. Avion je postavio 44 svjetska rekorda (pogledajte web stranicu FAI). Standardno, serijski podaci Tu-160.
Drugi primjerak Tu-160 u letu, 1992 ().
Tu-160 "Aleksandar Novikov" tabla br. 12, reg. br. RF-94109, vjerovatno Engels, 2013. (fotografija - Vadim, http://russianplanes.net/id107472).
Tu-160 "Valery Chkalov" (publikacija - 2012, fotografija - V. Savitsky, http://www.mil.ru).
Drugi prototip Tu-160 (70-03) na aeromitingu MAKS-1995, Žukovski, 27.08.1995. (fotografija Paul Nann, http://www.paulnann.com)
U poruci na web stranici Ministarstva odbrane Rusije od 07.02.2012. navodi se da se jedan avion Tu-160 pretvara u modifikaciju Tu-160M u jednom od preduzeća ruskog vojno-industrijskog kompleksa ( verovatno u fabrici aviona u Kazanju).
Mediji su 29. aprila 2015. objavili da je ruski ministar odbrane S.K. Šojgu naredio da se prouči pitanje obnavljanja proizvodnje nadzvučnih strateških bombardera Tu-160 u Kazanskom avijacijskom postrojenju. Gorbunova (). Dana 28. maja 2015. godine, u izjavi za novinare, vrhovni komandant Ratnog vazduhoplovstva general-pukovnik Viktor Bondarev rekao je da bi nastavak proizvodnje Tu-160 imao smisla uz narudžbu od najmanje 50 aviona, ali su mediji njegovu izjavu protumačili kao najava planova za kupovinu 50 novih Tu-160 () .
Dizajn aviona - integralno kolo okvir aviona, diferencijalni potpuno pokretni stabilizator i potpuno pokretni gornji dio peraja. Dva odjeljka za teret su smještena u tandemu (jedan iza drugog). Osnovni materijali okvira aviona su titan - legura OT-4 (srednja noseća greda trupa duga je 12,4 m i široka 2,1 m, samo do 20% mase okvira), termički obrađene aluminijumske legure V-95- T2, AK-4 i VT-6, legure čelika i kompozitni materijali (cca. 3% mase konstrukcije). Hidraulični sistemi aviona koriste glavno ulje IP-50, 4-kanalni sistem sa radnim pritiskom od 280 kg/sq.cm. Avion je opremljen toaletom, kuhinjom i prostorom za spavanje. Radio-apsorbujući premaz nanosi se na ulaze usisnika vazduha u motor (grafit) i na nos aviona (specijalna boja na bazi organskih materijala), zastakljivanje je napravljeno mrežastim filterima, a motori su zaštićeni. Avion je opremljen uređajem za prijem sistema za punjenje goriva tipa crevo-konus. U serijskoj proizvodnji proizvedene su komponente avionskog okvira - krila i motorni prostori - Voronješka tvornica aviona, rep i usisnici zraka - Irkutska zrakoplovna tvornica, šasija - Fabrika modula Kuibyshev, trup. centralna sekcija i jedinice za rotaciju krila - Kazanska avijacijska tvornica.
Montaža analognog modela Tu-160 u razmeri 1:3 u MMZ "Experience", 1976-1977. (Gordon E., Tu-160. M., Poligon-press, 2003.)
Unutrašnjost kokpita prilikom izgradnje prvog aviona Tu-160 - avion 70-01, 1977.
(Gordon E., Tu-160. M., Poligon-press, 2003.)
Montaža trupa prvog aviona Tu-160 - aviona 70-01 u radionici MMZ "Experience"
(Gordon E., Tu-160. M., Poligon-press, 2003.)
Usisnici vazduha i glavni stajni trap Tu-160 "Valerij Čkalov" u vazduhoplovnoj bazi Engels, početak novembra 2012. (fotografija - RostovSpotter, ).
Kontrola aviona analogni sistem upravljanja emulzijom je izveden sa 4-strukom redundansom kroz kanale nagiba, kotrljanja i skretanja, kao i uz implementaciju principa elektronske stabilnosti. Prilikom modernizacije po modelu iz 2006. godine postoji mogućnost ugradnje digitalnog EMDS-a.
Dmotori:
- idejni projekat Tu-160 - 4 x TRDDF NK-25 OKB KMZ "Trud" glavni projektant N.D. Kuznjecov (Kuibyshev)
- Tu-160- 4 x troosovinska turboventilatorska motora NK-32 (proizvod "R") OKB KMZ "Trud", glavni konstruktor N.D. Kuznjecov (Kuibyshev - kasnije Samara). Početak istraživanja i razvoja motora - 1970, ispitivanja od 1977 na Tu-95, serija - od 1986. Potisak motora 14.000 kg, naknadno sagorevanje - 25.000 kg. Motori su opremljeni podesivim usisnikom zraka (nema ga na B-1B), smanjeni su radar, IR potpis motora i specifična potrošnja goriva. Sistem upravljanja motorom je električni sa hidromehaničkim dupliranjem (tokom procesa modernizacije može se zamijeniti digitalnim upravljačkim sistemom). Do 1986. godine eksperimentalni i serijski Tu-160 bili su opremljeni motorima iz pilot serije koji su testirani u KMZ Trud.
Dužina motora - 6000 mm
Prečnik (na ulazu vazduha) - 1460 mm
Prečnik turbine - 1000 mm
Suva težina - 3400 kg
Težina kompresora motora - 365 kg
Temperatura stagnacije gasa u turbini - 1375 stepeni C
Specifična potrošnja goriva motora (brzina<1M) - 0.72-0.73 кг/кгс в час
Specifična potrošnja goriva motora (brzina >1M) - 1,7 kg/kgf na sat
Vijek trajanja motora - 250 sati (prototipovi i prve serije) - povećan je na 750 sati do 1991. godine.
Ukupni vijek trajanja od 2007. godine je 3000 sati sa radnim vijekom između remonta od 1000 sati
U niši lijevog glavnog stajnog trapa nalazi se plinskoturbinski pomoćni pogonski agregat TA-12, koji obezbjeđuje napajanje aviona.
- Modernizovani Tu-160 (2006)- 4 x modernizirana turboventilatorska motora NK-32 - NK-321, modernizacija motora započela je 2004. godine od strane Samara OJSC SNTK po Kuznjecovu. Prvi novi motori su gotovi u aprilu 2006. godine. Vijek trajanja motora je značajno produžen, a pouzdanost povećana. Do sredine 2006. godine motori su prošli sve vrste testova, uključujući državna letačka ispitivanja.
U decembru 1995. godine pripremljen je avion T-144LL (br. 77114), na kojem se zajednički rusko-američki istraživački program odvijao do aprila 1999. godine. Avion je bio opremljen sa 4 motora NK-321. Prva serija letova (19 letova) završena je u februaru 1998. godine. Druga serija letova koja je dostigla brzinu od 2 maha izvedena je od septembra 1998. do aprila 1999. godine.
Tu-160M2 - 4 x novoproizvedena turboventilatorska motora NK-32-02, navodi se da je montaža prvih primjeraka motora počela 2017. ()
Napajanje obezbeđuje pomoćni agregat TA-12 i 4 x integrisana pogon-generatora naizmjenična struja., kao i baterije (napajanje u nuždi).
Karakteristike performansi aviona:
Posada - 4 osobe. (dva pilota, navigator i operater nalaze se u dvije kabine).
Dužina - 54.095 m
Raspon krila:
Pri poletanju/slijetanju - 55,7 m (prema idejnom projektu)
Pri poletanju/slijetanju - 57,7 m (u seriji)
- u režimu krstarenja - 50,7 m
- pri maksimalnoj brzini - 35,6 m
Raspon stabilizatora:
13,75 m (prototip "70-01" i prva eksperimentalna serija)
13,25 m
Visina - 13,1 (13,2) m
Površina krila:
293,15 m2 (osnovni)
400 sq.m (minimalno čišćenje)
370 m2 (na maksimalnom zahvatu)
Površina rotacionog dijela krila je 189,83 m2.
Površina zaklopke - 9 m2.
Površina preklopa - 39,6 m2
Površina letvice - 22,16 m2
Površina presretača - 11,76 m2
Površina kobilice - 42.025 m2
Površina okretnog dijela kobilice je 19.398 m2.
Zamah krila - 20-35-65 stepeni. na različitim režimima
Pokret stabilizatora - 44 stepena. (duž prednje ivice)
Zamah kobilice je 47 stepeni. (duž prednje ivice)
Staza šasije - 5.4 m
Baza šasije - 17,88 m
Dimenzije glavnih točkova - 1260 x 485 mm (2 kolica sa po 6 točkova)
Dimenzije prednjih točkova - 1080 x 400 mm (1 kolica, 2 točka)
Dimenzije pregrade za oružje - 2 pregrade dimenzija 11,28 x 1,92 x 1,9 m
Dužina gondole motora (bez klina) - 13,78 m
Težina uzlijetanja:
260.000 kg (prema idejnom projektu 1976.)
275.000 kg (prema nekim izvorima - do 280.000-285.000 kg)
Normalna težina pri poletanju - 267600 kg
Poletna težina za aerodrom 1. klase - 185000 kg
Težina sletanja - 140000-155000 kg
Težina prazne:
103000 kg (prema idejnom projektu 1976)
110000 kg
Odnos potiska i težine - 0,36 (V-1V - 0,25)
Težina goriva:
148.000 kg (prema idejnom projektu 1976.)
140600 kg (148000 kg - prema ostalim podacima)
171000 kg (maksimalno prema Gordonu)
Težina nosivosti:
Standardno (za maksimalni domet prema projektu) - 9000 kg
Norma - 16330 kg
- maksimalna stvarna - 22400-22500 kg
- maksimalno dozvoljena - 40.000 kg (prema projektu a zapravo prema nekim podacima)
Maksimalna dozvoljena - 45.000 kg (prema drugim podacima, B-1B - 34.000 kg)
Maksimalna brzina na nadmorskoj visini (prema projektu) - 2300-2500 km/h (B-1B - 1328 km/h)
Maksimalna brzina na maloj nadmorskoj visini (kako je projektovano) - 1000 km/h (B-1B - 1160 km/h)
Maksimalna brzina na nadmorskoj visini od 13.000 m u režimu rada motora sa naknadnim sagorevanjem pod uglom zahvata od 65 stepeni. - 2200 km/h (2 M)
Maksimalna radna brzina - 2000 km/h (ograničenje za borbene jedinice radi očuvanja životnog vijeka okvira aviona)
Maksimalna brzina krstarenja - 1,5 M
Maksimalna brzina na maloj nadmorskoj visini - 1030 km/h
Rekordna prosječna brzina na zatvorenoj ruti od 1000 km sa masom tereta od 30 000 kg - 1720 km/h
Rekordna prosječna brzina na zatvorenoj ruti od 2000 km sa uzletnom masom od 275 000 kg - 1675 km/h
Brzina polijetanja - 270-370 km/h (sa masom - 150-275 tona)
Brzina slijetanja:
260-280 km/h (sa težinom od 140-166 tona)
260-300 km/h (sa masom od 140-155 tona)
Proboj protivvazdušne odbrane brzinom:
Visoka visina (Hi) - 1,9 M
- na maloj nadmorskoj visini (Lo) sa automatskim praćenjem konture - do 1 m
Brzina uspona - 60-70 m/s
Praktičan plafon:
18000-20000 m (prema projektu)
15000 m (18000 m prema drugim izvorima)
Rekordni plafon sa masom od 275.000 kg - 11.250 m
Domet leta (bez dopunjavanja goriva):
Hi-Hi-Hi mod, brzina<1М, масса ПН 9000 кг (по проекту) - 14000-16000 км (В-1В - 12000 км)
Hi-Lo-Hi način rada (uključujući 2000 km na nadmorskoj visini od 50-200 m) ili pri brzini >1M (prema projektu) - 12000-13000 km
Hi-Hi-Hi način rada, nosivost 22400 kg sa maksimalnom težinom pri polijetanju - 12300 km (B-1B - 10400 km)
Na maksimalnom PN - 10500 km
Domet s jednim punjenjem goriva u Lo-Lo-Lo ili Hi-Lo-Hi modu - 7300 km
Maksimalni domet pri brzini krstarenja 1,5 M - 2000 km
Borbeni radijus sistema naoružanja bez dopunjavanja goriva (uzimajući u obzir domet CRBD tipa X-55) je 9150 km
Uzletna staza - 900-2200 m (težina 150-275 tona)
Kilometraža - 1200-1600 m (težina 140-155 tona)
Maksimalno vrijeme leta bez dopunjavanja goriva - 12 sati i 50 minuta (1989., posada Valerija Gorgola - komandant 184. gardijske TBAP, Priluki)
Standardno vrijeme leta je 12-15 sati
Maksimalno trajanje leta - 21 sat (2009, 2 punjenja goriva) i 23 sata (06/09-10, 2010, 2 punjenja goriva)
Maksimalno operativno preopterećenje - 2,5 G (2G prema Gordonu)
Troškovi rada za pripremu polaska za jedan sat leta - 64 osobe/sat
Vrijeme pripreme aviona za polazak - 3 dana (1987, kasnije smanjeno)
Površina kočionih padobrana (3 kom) - 105 m2
Naoružanje(u 2 ležišta za bombe sa rotirajućim bacačima):Prvi projekat Tu-160 (1975.):
1) 2 x X-45, kasnije X-45M
3) 10-12 x X-55
5) konvencionalne bombe, nuklearne bombe, UAB sa laserskim i TV tragačima, morske mine.
Na zahtjev Ratnog vazduhoplovstva planirano je postavljanje odbrambene artiljerijske instalacije sa topom GŠ-6-30.
Osnovna verzija Tu-160 (1981, projekat):
1) 12 x AS-15 (X-55 / X-55M) na dvije kupole MKU-6-5U
2) 24 x AS-16 (X-15) na četiri okretna MKU-a (opcija oružja nije ostvarena)
3) 4 x nuklearne bombe kapaciteta 5, 20 (?), 50 (?) Mt
4) 16 x FAB-1000
5) 22 x FAB-750
6) KAB-1500
Stvarno proizveden Tu-160 (1987-2009):
1) 12 x AS-15 (X-55 / X-55SM) na dva MKU-6-5U - osnovna verzija oružja, državni testovi sistema - 1989 (glavna verzija - X-55SM, usvojena od strane Ratnog vazduhoplovstva u 1986) . Do 2005. godine, neki avioni su preuređeni za upotrebu projektila Kh-555 (na primjer, Tu-160 "Pavel Taran", vjerovatno i "Aleksandar Golovanov" i "Aleksandar Molodčij").
Tokom procesa modernizacije, prema modelu iz 2006. godine, asortiman naoružanja će uključivati X-555, X-101 i X-102 CRBD, AS-16 (X-15) aerobalističke rakete, konvencionalne bombe sa slobodnim padom i UAB.
Sistemi naoružanja aviona i šeme upotrebe oružja razvijeni su zajedno sa GosNIIAS-om. Iz Konstruktorskog biroa Tupoljev, stvaranje kompleksa oružja nadgledao je L.N. Glavno oružje za uništenje (KRDB) razvio je dizajnerski biro Raduga od strane A.Ya.Bereznyak (glavni dizajner I.S. Seleznev).
Oprema:
Glavni proizvođač avionike je Istraživački institut Elektroavtomatika (Lenjingrad, glavni projektant - E.S. Lipin).
Nišanski i navigacioni sistem Tu-160 uključuje astro-inercijalni dvokanalni navigacioni sistem K-042K, astro-vizir AV-1SM koji je razvio i proizvodi Centralni konstruktorski biro „Arsenal“ (Kijev), automatski sistem za praćenje terena, a Satelitski navigacioni sistem GLONASS (preciznost do 10-20 m, modifikovani sistem proizvodnje MKB „Kompas” biće instaliran na svim avionima tokom modernizacije od 2007. godine) i višekanalni digitalni komunikacioni kompleks. Ukupno, više od 100 računara u avionu je uključeno u sisteme aviona, uklj. Navigator ima 8 digitalnih kompjutera i PA-3 tablet za crtanje (sa pomičnom kartom, vjerovatno digitalnom?). Kokpit je opremljen standardnim setom opreme sa tradicionalnim displejima i brojčanicima tipa Tu-22M3. Umjesto volana koristi se upravljačka palica (džojstik) nalik borcu.
Kokpit Tu-160 "Valerij Čkalov" u vazduhoplovnoj bazi Engels, početkom novembra 2012. (fotografija - RostovSpotter, ).
Radno mjesto operatera Tu-160, fotografija iz 2012. godine ili ranije (Dmitrij Avdejev, http://airliners.net).
Radno mjesto navigatora Tu-160, fotografija iz 2012. godine ili ranije (Dmitrij Avdejev, http://airliners.net).
Astrovizor AV-1SM - mjeri ugaone koordinate zvijezda do 4. magnitude na pozadini dnevnog neba sa greškom manjom od 0,01 stepen.
Astrovizor AV-1SM (Buzanov V.I. KP "TsKB "Arsenal" - poboljšanje i stvaranje nove optičko-elektronske zrakoplovne opreme. // Vazduhoplovstvo i vrijeme. Posebno izdanje, 2003).
Sistem za nišanjenje i navigaciju Obzor-K uključivaće radar za bombardovanje i navigaciju Poisk (domet detekcije velikih ciljeva, radio-kontrastnih ciljeva sa velika visina- 600 i više km) i optičko-elektronski bombarderski nišan OPB-15T "Groza" (dnevno bombardovanje, ili bombardovanje u uslovima slabog osvetljenja, T - verovatno "televizija"). Prilikom modernizacije, avion može dobiti laserski ciljnik za upotrebu podesivih avio bombi sa laserskim tragačima sa velikih visina. Sistem upravljanja raketama „Sprut-SM“ (uvođenje ciljanja u tragač raketa prije lansiranja, osiguravanje upotrebe CRBD).
Radarski potpis aviona smanjen je dodatnim mjerama kao što je nanošenje specijalne boje na organskoj bazi na nos, crni film koji apsorbira grafitni radar na usisnicima zraka i zračnim kanalima, štiteći neke komponente motora i uvođenje mrežastih antiradarskih filtera u kokpit zastakljivanje. Neke od ovih aktivnosti izvođene su u borbenim jedinicama.
Bajkalski vazdušni odbrambeni sistem detektuje i klasifikuje sve neprijateljske radare, termalne mete (Ogonyok toplotni merač smera nalazi se na najzadnjoj tački trupa) i obezbeđuje upotrebu opreme za aktivno elektronsko ratovanje, pasivnih podmornica i IC mamaca (oprema za elektronsko ratovanje je nalazi se u repnom konusu). Poboljšanja BKO su završena u aprilu 1990.
Sistem za dopunjavanje goriva u letu sa GPT-2 nosačem za punjenje. Sedišta za izbacivanje K-36DM razvijena u NPO Zvezda (glavni konstruktor G.I. Severin) sa naslonima opremljenim jastucima sa pulsirajućim vazduhom (u procesu masovne proizvodnje). Sistem za izbacivanje je individualan i forsiran za cijelu posadu (lansiranje sa bilo kojeg radnog mjesta). Izbacivanje je moguće u režimu "0-0" (nulta brzina, nulta visina) - nakon modifikacija tokom procesa razvoja (u početku - minimalna brzina izbacivanja je 75 km/h). Prilikom izvođenja letova na velikim visinama, posada koristi svemirska odijela Baklan na velikim visinama (postoje samo prototipovi - prema Butovsky, 1995.). U standardnim režimima - zaštitna kaciga ZSh-7B ili ZSh-7AS.
Visinsko odijelo-odijelo "Vormoran" (Gordon E., Tu-160. M., Poligon-press, 2003.)
Modernizovani kompleks opreme na brodu zajednički stvaraju Tupolev OJSC, FSUE GosNII AS, FSUE OKB Elektroavtomatika po imenu Efimov i GLITs im. Chkalova. Dana 26. marta 2013. godine mediji su objavili da su završena zemaljska ispitivanja kompleksa opreme. Kao rezultat ispitivanja na složenom polu-prirodnom postolju, stručnjaci su dobili zaključak o prikladnosti za letna ispitivanja. Očekuje se da će se održati 2013. godine. Radovi na ažuriranju brodske opreme izvode se u okviru prve faze modernizacije Tu-160.
Izmjene:
Napredni projekat Tu-160M(1972) - razvoj opcija rasporeda aviona sa varijabilnom geometrijom krila.
Tu-160M(1975) - drugi projekat Tu-160 sa promenljivom geometrijom krila (naziv u fazi preliminarnog razvoja projekta).
Tu-160 (proizvod 70) BLEKJEK / RAM-P(prvi let - 1981) - eksperimentalna serija bombardera sa IG krilom.
Prvi primerak Tu-160 - avion 70-01 u bazi LII u Žukovskom tokom početka testiranja
(Gordon E., Tu-160. M., Poligon-press, 2003.)
Tu-160 - nosač bespilotne letelice Raven(projekat, sredina 1970-ih) - u početnoj fazi rada na projektu Tu-160 bilo je predviđeno da se avion koristi kao nosač strateškog supersoničnog bespilotnog izviđačkog aviona "Voron" (Konstrukcijski biro Tupoljev) sa lansirnom težinom. od 6300 kg. Dizajn je prekinut sredinom 1970-ih zbog zatvaranja programa UAV.
Tu-160P(projekat, sredina 1970-ih) - teški lovac u pratnji naoružan raketama vazduh-vazduh dugog i srednjeg dometa. Projekat nije realizovan.
Tu-160S BLEKJEK(1987) - proizvodna verzija bombardera.
Tu-160PP(projekat, sredina 1980-ih) - avion ometač, dizajn je trebao zadovoljiti zahtjeve ratnog zrakoplovstva još u fazi stvaranja projekta Tu-160. Dizajn u punoj veličini započeo je sredinom 1980-ih, a napravljen je i maketa pune veličine. Projekat nije realizovan.
Modernizacija Tu-160(projekat, 1980-te) - u procesu razvoja modernizacije Tu-160 planiran je prelazak na ekonomičnije motore NK-74, zamjena opreme i dogradnja modernijim naoružanjem. Vjerovatno je ova modernizacija planirana prije 1996. godine (naša pretpostavka).
Tu-160V(projekat, 1980-te) - Verzija Tu-160 sa motorima na tečni vodonik sa modifikovanim dizajnom trupa. Projekat nije realizovan.
Tu-160K "Krechet"(projekat, 1983-1984) - projekat opremanja Tu-160 sa dvije balističke rakete Krechet iz zraka (Juzhnoye Design Bureau) težine 24,4 tone svaka.
Borbeni radijus kompleksa je 10.000 km
Tu-160M(projekat, 1990-te) - Projekat Tu-160 sa modifikovanim PN odjeljcima - nosač 2 hipersonične rakete Kh-90. Postojanje projekta nije potvrđeno.
Tu-160SK(projekat, 1992) - avion nosač raketa-nosača Burlak i Burlak-Diana za lansiranje vještačkih satelita u orbitu.
Tu-161(projekat, 1990-te) - projekat modernizacije i razvoja Tu-160 kao višemodnog aviona nosača CRBD-a.
Tu-160M B№11 RF-94114 "Vasily Senko". KAPO, Kazanj, 6. decembar 2015. ().
Tu-160M2 - BLEKJEK-M- projekat obnavljanja proizvodnje Tu-160. Rasprava o obnavljanju proizvodnje Tu-160 počela je u proleće 2015. U julu 2015. objavljeno je da je Konstruktorski biro Tupoljev zajedno sa KAPO im. Gorbunov je započeo rad na obnavljanju proizvodnje Tu-160. Najavljeni su planovi za proizvodnju 50 novih Tu-160 (). Ministarstvo odbrane Rusije najavilo je 17. oktobra 2015. sastanak međuresorne radne grupe o pitanju reprodukcije Tu-160. Sastanku su prisustvovali predstavnici Ministarstva odbrane, Ministarstva industrije i trgovine, UAC, UEC, PJSC Tupoljev, RAS i KAPO imena Gorbunov. Čuli su se izvještaji o izradi elektronske dokumentacije, optimizaciji tehnologije proizvodnje i prodaje" mapa puta» za reprodukciju aviona i pokretanje razvojnih radova na Tu-160M2 (). Dana 2. marta 2016. godine, glavnokomandujući Vazdušno-kosmičkih snaga Rusije Viktor Bondarev rekao je medijima da se prvi let novog Tu-160 očekuje 2019. godine, a serijska proizvodnja Tu-160M2 počinje u 2023 ().
Zamenik ministra odbrane Rusije Jurij Borisov je 13. oktobra 2016. rekao medijima da je planirano da se proizvede ukupno 50 Tu-160M2 (cifra se može naknadno korigovati), kao i da je proizvodnja određenog broja elemenata novi avioni su već počeli (). Ministar industrije i trgovine Ruske Federacije Denis Manturov je 27. februara 2017. godine rekao da će prvi Tu-160M2 poletjeti 2018. godine, a serijska proizvodnja aviona početi 2020. godine. U decembru 2016. godine očekivao se završetak izrade digitalnog seta dokumentacije za avion – završeno je njegovo kreiranje (). 6. marta 2017 CEO PJSC Tupolev Aleksandar Konjuhov rekao je medijima da će isporuke Tu-160M2 trupama početi 2021. godine ().
2. juna 2017. mediji su objavili da je industrija započela proizvodnju komponenti za novi avion (). Pretpostavlja se da je u prvoj fazi riječ o sastavljanju zaostatka u fabrici aviona u Kazanju. Dana 19. juna 2017. godine objavljeno je da će ubuduće Ratno vazduhoplovstvo dobijati 3-4 Tu-160M2 godišnje, a planirana je isporuka ukupno 50 Tu-160M2. Prvi let prvog Tu-160M2 očekuje se u martu 2018 ().
Cijena avion je bio:
Prije 1990. - 48 miliona rubalja
1991 - više od 70 miliona rubalja
1992 - više od 300 miliona rubalja
Prije više od tri decenije, na aerodromu Ramenskoe u blizini Moskve obavljen je prvi let najvećeg nadzvučnog aviona Tu-160 u istoriji vojne avijacije.
Amerikanci su novog ruskog bombardera nazvali Blakjack ili "Black Jack".
Među našim pilotima dobio je lirski nadimak “Beli labud”.
Vjeruje se da je razvoj novog sovjetskog bombardera bio odgovor na američki strateški bombarder B-1. 
Po gotovo svim karakteristikama, Tu-160 je značajno ispred svog glavnog konkurenta.
Brzina "labudova" je 1,5 puta veća, borbeni radijus i maksimalni domet leta jednako su veliki, a motori gotovo dvostruko snažniji. 
Vijeće ministara SSSR-a formuliralo je zadatak za razvoj budućeg strateškog bombardera 1967. godine. U početku su projektni biroi Sukhoi i Myasishchev bili uključeni u rad.
Već 1972. godine dizajnerski biroi su predstavili svoje projekte - "proizvod 200" i M-18.
Državna komisija je također prihvatila na razmatranje vankonkursni projekat Projektnog biroa Tupoljev. Članovima konkursne komisije najviše se dopao projekat M-18 Projektantskog biroa Myasishchev. Ispunjavao je navedene uslove Ratnog vazduhoplovstva.
Zbog svoje svestranosti, avion se mogao koristiti za rješavanje raznih vrsta problema, imao je širok raspon brzina i veliki domet leta. Međutim, uzimajući u obzir iskustvo Konstruktorskog biroa Tupoljev u stvaranju tako složenih nadzvučnih aviona kao što su Tu-22M i Tu-144, razvoj strateškog aviona nosača povjeren je timu Tupoljeva.
Programeri Projektnog biroa Tupoljev napustili su dokumentaciju o postojećim projektima i počeli samostalno nastaviti rad na oblikovanju izgleda novog jurišnika. 
Ukupno je na Tu-160 u SSSR-u bilo angažovano oko 800 preduzeća i organizacija različitih profila.
Serijska proizvodnja aviona organizovana je u Kazanskom KAPO Gorbunovu, gde se i danas proizvode. I, uprkos činjenici da je 1992. godine najavljeno da će proizvodnja bombardera biti smanjena, radovi su nastavljeni početkom 2000-ih.
Tu-160 je postao prvi domaći serijski teški avion koji je koristio sistem upravljanja "fly-by-wire". Kao rezultat toga, povećao se domet leta, poboljšala se upravljivost, a opterećenje posade u teškim situacijama smanjeno. 
Nišanski i navigacioni sistem bombardera uključuje radar za gledanje u budućnost i optičko-televizijski nišan OPB-15T.
Odbrambeni kompleks Baikal ima radio i infracrvenu opremu za otkrivanje prijetnji, sisteme za radio protumjere i patrone za mamce.
Tokom razvoja aviona poboljšana je ergonomija radnih mesta, smanjen je broj instrumenata i indikatora, u poređenju sa Tu-22M3. Za upravljanje avionom ne postoje volani, kao što je uobičajeno na teškim avionima, već ručke. 
U početku je avion planiran isključivo kao nosač raketa - nosač krstarećih raketa dugog dometa s nuklearnim bojevim glavama.
U budućnosti je planirana modernizacija i proširenje asortimana transportne municije. 
Danas se avion može opremiti i slobodno padajućim bombama (do 40 tona) različitih kalibara, uključujući nuklearne, kasetne bombe za jednokratnu upotrebu, morske mine i drugo oružje. 
Planirano je da se u budućnosti naoružanje bombardera značajno ojača uz pomoć krstarećih raketa nove generacije X-555 i X-101, koje imaju povećan domet i dizajnirane su za uništavanje strateških i taktičkih kopnenih i morskih. mete. 
Sistem upravljanja motorom i potrošnjom goriva, poravnanje, kao i servisni sistem, iz kojeg u kriznim situacijama posada može dobiti nagoveštaj o najoptimalnijim akcijama za Tu-160, razvila je kompanija Aviation Electronics and Communication Systems OJSC. .
Avion je opremljen sa četiri motora NK-32, razvijena u OJSC Kuznjecov, koji je sada deo holdinga Rostec - United Engine Corporation (UEC). Strukturno, NK-32 je troosovinski motor s dva kruga s miješanjem izlaznih tokova i zajedničkim naknadnim sagorijevanjem s podesivom mlaznicom.
Sljedeće godine Kuznjecov planira prenijeti Ministarstvu obrane prvi motor NK-32, proizveden na novoj proizvodnoj opremi uz korištenje novih tehnologija. 
Ali ipak glavna karakteristika dizajn bombardera - varijabilni zamah krila.
Ovo dizajnersko rješenje korišteno je i u američkom analogu - V-1.
Krila "Belog labuda" mogu da menjaju zamah od 20 do 65 stepeni. 
Ovo rješenje ima niz prednosti.
Prilikom poletanja i sletanja, krila aviona su raširena u stranu, njihov zamah je minimalan.
Ovo vam omogućava da postignete minimalne vrijednosti brzine poletanja i sletanja.
Uz svu svoju težinu, avionu nisu potrebne preterano dugačke staze; potrebno mu je samo 2,2 km za poletanje i 1,8 km za sletanje. 
S druge strane, povećanje zamaha, kada su krila pritisnuta uz trup tokom leta, smanjuje aerodinamički otpor i omogućava postizanje maksimalne nadzvučne brzine.
Na primjer, ako civilni avion u prosjeku pređe razdaljinu od 8.000 km za 11 sati, onda Tu-160 može letjeti za 4 sata bez dopunjavanja goriva.
Dakle, Tu-160 se može smatrati "multi-mode" bombarderom, odnosno sposobnim za pod- i nadzvučni let. 
Visoke letne karakteristike aviona potvrđene su brojnim svjetskim rekordima.
Ukupno je Tu-160 postavio 44 svjetska rekorda brzine i visine leta.
Konkretno, let duž zatvorene rute od 1000 km sa nosivosti od 30 tona izveden je prosječnom brzinom od 1720 km/h.
Jedan od najnovijih utvrđenih je rekord maksimalnog dometa leta. Let je trajao 24 sata i 24 minuta, a domet je bio 18 hiljada km. 
Trenutno, rusko ratno vazduhoplovstvo ima 16 Tu-160 u upotrebi. 
Svaki od aviona ima svoje ime: "Ilja Muromets", "Ivan Jarigin", "Vasily Reshetnikov", "Mihail Gromov" i drugi. 
Specifikacije:
Posada: 4 osobe
Dužina aviona: 54,1 m
Raspon krila: 55,7/50,7/35,6 m
Visina: 13,1 m
Površina krila: 232 m²
Prazna težina: 110.000 kg
Normalna težina pri poletanju: 267.600 kg
Maksimalna težina pri poletanju: 275.000 kg
Motori: 4 × NK-32 turboventilatorski motori
Maksimalni potisak: 4 × 18000 kgf
Potisak naknadnog sagorevanja: 4 × 25000 kgf
Masa goriva, kg 148000
Karakteristike leta:
Maksimalna brzina na nadmorskoj visini: 2230 km/h (1,87M)
Brzina krstarenja: 917 km/h (0,77 M)
Maksimalni domet leta bez dopunjavanja goriva: 13950 km
Praktičan domet leta bez dopunjavanja goriva: 12.300 km
Borbeni radijus: 6000 km
Trajanje leta: 25 sati
Plafon usluge: 15.000
Brzina penjanja: 4400 m/min
Dužina trčanja 900 m
Dužina trčanja 2000 m
Opterećenje krila:
pri maksimalnoj težini pri poletanju: 1185 kg/m²
pri normalnoj težini pri poletanju: 1150 kg/m²
Odnos potiska i težine:
pri maksimalnoj težini pri poletanju: 0,37
pri normalnoj težini pri poletanju: 0,36
Prema planovima Ratnog vazduhoplovstva, strateški bombarderi će biti modernizovani.
Završne faze testiranja su u toku, a razvojni radovi se završavaju. Prema prognozama, modernizacija bi trebala biti završena 2019. godine. 
Prema rečima komandanta ruske dalekometne avijacije Igora Khvorova, modernizovani avion moći će, pored krstarećih raketa, da pogađa ciljeve uz pomoć avio-bombi, moći će da koristi komunikaciju preko svemirskih satelita i imaće poboljšane karakteristike gađanja. . Kompletnu modernizaciju će takođe proći i elektronska i avijaciona oprema.
Ruski predsjednik Vladimir Putin posjetio je 25. januara Kazansku avio-zatvoru koja nosi ime. S.P. Gorbunov (filijala Tupoljev PJSC, deo Ujedinjene avio korporacije, UAC), gde je posmatrao demonstracioni let modernizovanog strateškog bombardera Tu-160. Ovaj novi nosač raketa sa serijskim brojem 0804 dobio je ime po prvom glavnokomandujućem ruskog ratnog vazduhoplovstva Pjotru Dejnekinu.
Probni letovi aviona počeli su prošle sedmice. Ceremonija predstavljanja prvog prototipa održana je 16. novembra 2017. godine. Očekuje se da će do kraja ove godine nosač raketa biti prebačen u Vazdušno-kosmičke snage (VKS) Ruske Federacije. Obim ugovora za isporuku deset modernizovanih nosača raketa Tu-160M ruskom Ministarstvu odbrane iznosiće 160 milijardi rubalja. Prema riječima predsjednika, to će omogućiti da preduzeće bude u potpunosti popunjeno do 2027. godine. Šef države je posao obavljen na stvaranju aviona nazvao "velikim uspjehom za tim fabrike".
Priča o "labudu"
Supersonični Tu-160M2 (prema NATO kodifikaciji - Blackjack) je poboljšana verzija Tu-160 razvijena u SSSR-u. Među pilotima je dobio nadimak "Beli labud". Zajedno sa Tu-95MS, čini osnovu moderne flote dalekometne avijacije Vazdušno-kosmičkih snaga Rusije. Tu-160 je najveći supersonični avion u istoriji vojnog vazduhoplovstva, najteži borbeni avion na svetu, sposoban da nosi krstareće rakete sa nuklearnim bojevim glavama.
Nastao je kao odgovor na uvođenje interkontinentalnog bombardera Rockwell B-1 Lancer u Sjedinjene Države. Potreba za stvaranjem novog aviona objašnjena je i činjenicom da je strateška avijacija krajem 1960-ih imala samo zastarjele podzvučne bombardere - Tu-95 i M-4.
U poređenju sa svojim američkim rivalom, Tu-160 je dobio sistem upravljanja "fly-by-wire", kormilo u obliku pokretnog gornjeg dela peraja i rotirajući "greben" koji poboljšava protok oko zglobnog područja pokretni i fiksni dijelovi krila. Centralna greda ovog aviona, duga 12,4 m i široka 2,1 m, koja je glavni konstruktivni element konstrukcije, izrađena je od titanijuma po jedinstvenoj tehnologiji. Maksimalni domet leta je skoro 14 hiljada km. Inače, 1985. godine, tokom testiranja na Tu-160, prvi put je prekoračena brzina zvuka.
Od 1981. do 1992. godine izgrađeno je 36 ovakvih aviona, iako je prvobitno planirano da bude 100. Prvih 19 primjeraka bombardera prebačeno je u bombarderski avio-puk u gradu Priluki, Ukrajinska SSR, od 1987. godine. Stoga, nakon raspada SSSR-a, Ruska Federacija nije imala nijedan novi strateški bombarder. U periodu 1992–1994. izgrađeno je šest aviona koji su prebačeni u pukovniju bombardera u Engelsu. U periodu 1999–2000, Rusija je od Ukrajine dobila 11 strateških bombardera (osam Tu-160 i tri Tu-95MS), kao i oko 600 zračnih raketa za izmirenje ukrajinskih dugova za ruski gas. Deset letjelica preostalih u Priluku zbrinuto je na insistiranje Sjedinjenih Država, a druga je prebačena u muzej u Poltavi. Danas ruske Vazdušno-kosmičke snage imaju 16 jedinica u borbi.
Cijena "Bijelog labuda"
Procjene stručnjaka kreću se od 250 do 600 miliona dolara (1993. mediji su nazvali 6 milijardi rubalja, što je odgovaralo približno 600 miliona dolara). Jedan sat leta na nosaču raketa (bez borbene upotrebe) košta, prema zvaničnim podacima za 2008. godinu, 580 hiljada rubalja (oko 23,3 hiljade dolara). Poređenja radi: cijena američkog bombardera B-1B, koji je po performansama blizu Tu-160, iznosi 317 miliona dolara, sat leta košta 57,8 hiljada dolara.
Nastavak
Odluka da se nastavi proizvodnja bombardera u modernizovanoj verziji doneta je 2015. godine. Rusko Ministarstvo odbrane saopštilo je da bi njihova serijska proizvodnja trebalo da počne 2023. godine. U junu 2017. Viktor Bondarev, koji je tada bio na funkciji vrhovnog komandanta Vazdušno-kosmičkih snaga, izjavio je da bi Tu-160M2 mogao prvi put da poleti krajem 2018. godine. PJSC Tupolev je započeo rad na stvaranju duboko modernizovanih aviona.
Swan update
Uprkos spoljnoj sličnosti sa prethodnom verzijom, Tu-160M2 se odlikuje najnovijim sistemima borbene podrške, kao i najnovije verzije turbomlazni motor sa dva kruga NK-32 (proizveden u Samara PJSC Kuznetsov).
Prema izvoru TASS-a u vojno-industrijskom kompleksu (DIC), nova letelica nije prototip modernizovane verzije bombardera.
Zrakoplov je prošao samo manju modernizaciju, a konstrukcija i motori su ostali isti. Potpuno digitalizirana dokumentacija o novom nosaču rakete bit će objavljena najkasnije sredinom ove godine, a bez nje je nemoguć rad na izgradnji Tu-160M
izvor u odbrambenoj industriji
Zahvaljujući modernizaciji, efikasnost će se povećati za 60%. Prema riječima zamjenika ministra odbrane Ruske Federacije Jurija Borisova, Tu-160M2 će biti praktično nov avion, dva i po puta efikasniji od svog prethodnika. Izgled Ažurirani "Beli labud" prepoznatljiv je koliko i njegov "stariji brat", nastao u sovjetsko vreme.
Ministarstvo odbrane planira da obnovi proizvodnju strateškog bombardera Tu-160. Ne govorimo o restauraciji jedan-na-jedan, jer je Tu-160, koji danas imamo u upotrebi, avion razvijen 80-ih godina, koji je, srećom, po svojim karakteristikama nadmašio svoje vrijeme. Danas ima najviše najbolje karakteristike. Avion o kome govorimo verovatno će se zvati Tu-160M2 i biće praktično nova letelica
Yuri Borisov
Zamjenik ministra odbrane Ruske Federacije
Prema riječima komandanta Daleke avijacije Vazdušno-kosmičkih snaga Rusije, general-pukovnika Sergeja Kobilaša, uvođenje novih digitalnih tehnologija "značajno će povećati borbene sposobnosti udarnog kompleksa upotrebom preciznog oružja velikog dometa".
Ekonomični motori sa širim resursnim mogućnostima povećat će domet leta, što će, zajedno sa deklariranim omjerom snage i težine, zadržati vodeću poziciju strateškog raketonosca Tu-160 među strateškim udarnim sistemima
Sergey Kobylash
Komandant dalekometne avijacije Vazdušno-kosmičkih snaga Rusije, general-pukovnik
Zbog modernizacije brojnih komponenti motora serije NK-32 02, avion je postao ekonomičniji. „Zahvaljujući ovom motoru, bombarder Tu-160M2, čija se proizvodnja planira u Rusiji, dobiće proširene mogućnosti, uključujući povećani domet leta“, istakli su iz United Engine Corporation (UEC). . Iz UEC-a su saopćili da je rekonstruiran ispitni stol za nove motore i certificiran za rad sa elektranama NK-32.
Ovaj motor je moderniziran: glavni blokovi i komponente postali su ekonomičniji, motor u cjelini ima bolje resursne mogućnosti, a zahvaljujući radu koji je omogućio njegovo poboljšanje ekonomski pokazatelji, domet leta aviona će biti najmanje hiljadu kilometara veći od postojećeg
Viktor Bondarev
bivši vrhovni komandant Vazdušno-kosmičkih snaga Rusije, general-pukovnik
Kako je objasnila pres služba Kazanskog postrojenje aviona, uzorak je napravljen na osnovu tehnološke rezerve raspoložive u preduzeću. "Završeno je, između ostalog, da bi se riješili problemi reprodukcije Tu-160 u novom izgledu: restauracija tehnologije završne montaže, testiranje određenih novih tehnoloških rješenja, testiranje novih avionskih motora sa poboljšanim karakteristikama", napominju u pres-službi tvornice. .
Mogućnosti "labuda"
Ni dobavljači komponenti za novi avion nisu ostali po strani. Tokom modernizacije Tu-160, Koncern za radio-elektronske tehnologije (KRET) stvara nove kompjuterske i brodske sisteme, kontrolnu opremu, inercijalni navigacioni sistem, kompleks za elektronsko ratovanje, sisteme za merenje goriva i protoka, kao i kao sistemi kontrole oružja. Ploča novog Tu-160M2 biće napravljena sa elementima integrisane modularne avionike, koja će se kasnije koristiti za PAK DA. Obećano je da će razvoj avionike (avionike) za Tu-160M2 biti završen do 2020. godine.