Prototip aviona, koji treba da zameni legendarni An-2, poleteo je prvi put u Novosibirsku. Novi avion ima dvostruko veću nosivost, tri puta veći domet leta i 50% veću brzinu krstarenja. Ali on će zadržati glavnu sposobnost An-2 - da sleti i poleti gotovo bilo gdje.
U srijedu je na eksperimentalnom aerodromu Jelcovka u Novosibirsku obavljen prvi let prototipa lakog višenamjenskog aviona. Ova modernija i tehnološki naprednija letjelica za lokalne aviokompanije trebala bi zamijeniti čuveni An-2, koji je u Guinnessovoj knjizi rekorda upisan kao dugovječan: jedini avion na svijetu koji se proizvodi više od 60 godina. Antonov „Kukuruz” je jedna od najpopularnijih mašina na svetu.
"Moskva je dobra, vozite kola, ali ovde nema šta da se vozi"
Avion koji je poleteo za sada je samo prototip, a prototip je obećan da će biti prikazan u decembru ove godine. Trenutno je razvijeno avionsko krilo od kompozitnih materijala, koje je testirano na trupu iz An-4. Ugradnja novog krila na trup An-2 je privremena mjera za potvrdu aerodinamičkih performansi aviona. Uskoro će nova fabrika kukuruza imati sopstveni trup, takođe napravljen od polimernih kompozitnih materijala.
Sljedbenik je razvio Sibirski institut za istraživanje avijacije nazvan po. Čapligin, koji je u novembru 2013. pobijedio na tenderu Ministarstva saobraćaja za razvoj ovakvog aviona. Razvoj i konstrukcija prototipa odvija se u okviru Programa razvoja vazduhoplovstva Ministarstva industrije i trgovine. NAZ im je pomogao u stvaranju krila. Čkalova, planirano je da se kompozitni delovi proizvode u pogonu za proizvodnju kompozita Novosibirske avio tvornice. Nova modifikacija aviona, opremljena elementima od kompozitnih materijala, biće predstavljena na Međunarodnom vazduhoplovnom i svemirskom salonu u Moskvi u avgustu 2015. godine.
Let prototipa aviona, kojim je upravljao generalni direktor Sibirskog istraživačkog instituta i probni pilot Vladimir Barsuk, prošao je dobro.
Koja je razlika od tradicionalnog “kukuruzara”? Prvo, to je upotreba kompozitnih materijala, koji se mogu značajno poboljšati specifikacije nasljednik An-2.
„Dva nova dvokrilna krila, napravljena od kompozita, spojena su u „policu“ sa glatkim prelazom. Za razliku od klasičnog dvokrilnog krila, uopće nema nosača, što će povećati brzinu krstarenja i maksimalnu brzinu leta za jedan i pol puta. Minimalna brzina, blizu nule, postignuta je već u prvom letu”, rekao je Suhoj.
“Novi avion ima dvostruko veći nosivost i tri puta veći domet leta. Imat će 50% veću brzinu krstarenja. Istovremeno će zadržati sve prednosti aviona An-2 pri malim brzinama. Konkretno, imat će kratku udaljenost poletanja i slijetanja od 50-70 metara. Odnosno, biće to moderni An-2 sa poboljšanim karakteristikama”, kaže Vladimir Barsuk za list Vzglyad. “Sada smo dizajnirali krilo i testiramo ga. U osnovi, sve navedene karakteristike su potvrđene. Kompozitno krilo je tehnološki naprednije. Intenzitet rada izrade ovog aviona je znatno manji, a životni vijek mu je duži“, dodaje Barsuk.
Dakle, prema njegovim riječima, jednostavan An-2 sa klipnim motorom prenosi 1,5 tona tereta brzinom od 180 km/h do dometa od 800 km. Modernizovani An-2 sa američkim gasnoturbinskim motorom nosi istih 1,5 tona tereta brzinom od 200 km/h u dometu od 1,3 hiljade km. A nova letelica će moći da nosi 3 tone tereta brzinom od 300 km/h u dometu od oko 2,5 hiljada km.
“U 2016. trebamo postići standardni dizajn i započeti proces sertifikacije. Sertifikacija je teško pitanje, jer još niko u Rusiji nije sertifikovao avion koji koristi kompozitne materijale (glavni avion MS-21 se gradi od kompozitnih materijala). Morat ćemo riješiti problem s industrijom i registracionim registrom. Ako sve bude kako treba, možemo ući u masovnu proizvodnju 2017. godine. Ali naš zadatak je da napravimo avion, pokažemo karakteristike, a onda se mora donijeti odluka o njegovoj proizvodnji“, kaže Vladimir Barsuk.Cena novog aviona, prema istraživačkim institutima, iznosiće oko 1,5-2 miliona dolara, u zavisnosti od avionike i opreme. „Ali mi nismo preduzeće za proizvodnju aviona“, navodi Barsuk.
U međuvremenu, avion ima jedan važan problem - sa motorom. Rusija nema svoj motor. Stoga ovdje postoje dvije opcije - ili napravite novi ruski i uvijek koristite kerozin (ovo je jeftinije i dostupnije) ili instalirajte uvezeni. Druga opcija je mnogo jednostavnija i jeftinija, a što je najvažnije brža. U dve godine tokom kojih bi novi „kukuruzar“ trebalo da leti, stvarajte novi motor nestvarno. Stoga, u prvoj fazi, u svakom slučaju, morat ćete koristiti uvezeno "srce". SibNIA ima to na umu.
Institut od 2010. godine radi na modernizaciji starih "kukuruznih" motora: umjesto starog klipnog motora ugrađuju se moderni turboelisni motori američke kompanije Honeywell, što omogućava prelazak sa oskudnog avionskog benzina na pristupačniji i jeftiniji kerozin. Ovaj motor je omogućio da An-2 bude konkurentan uvezenim, budući da je modernizovani An-2 i dalje četiri puta jeftiniji - košta oko 1-1,2 miliona dolara. SibNIA razmišlja o kupovini licence za proizvodnju ovih motora TPE331 na bazi instituta. Oko 20 vozila je već modernizovano.
Izgledi
“U SSSR-u je letjelo 7 hiljada aviona An-2. Upotreba An-2 je opala zbog nedostatka avionskog benzina i visokih troškova rada. Da postoji ekonomični An-2, lokalni transport bi se aktivnije razvijao. Zar ne trebate prevoziti ljude? Jednostavno nema aviona. U Moskvi je dobro, vozite automobile, ali ovde nema šta da se vozi. Ako ima aviona, biće i prevoza”, siguran je Barsuk.
“Avion ima jedan važan problem. Rusija nema svoj motor"
IN Sovjetsko vreme leteći minibus sa 12 sedišta pokrivao je 70-80% celokupnog prevoza lokalnim avio-kompanijama. An-2 se koristio kao poljoprivredni, sportski, transportni, putnički avion i bio je u upotrebi u zračnim snagama mnogih zemalja. Glavna prednost An-2, koju će nova letelica zadržati, je mogućnost sletanja i polijetanja sa neopremljenih lokacija, sletanja na snijeg uz pomoć skijaškog stajnog trapa, a kod postavljanja plovaka i na vodu. Istovremeno je mnogo ekonomičniji od helikoptera.
Modernizovani An-2 je, naravno, izgladio problem starih „kamiona za kukuruz“, koji su već stari oko 70 godina. Međutim, dolazak modernije mašine je odavno zakasnio. Ako riješite problem sa motorom, a i ispunite Raspon cijena 1,5-2 miliona dolara, tada će potražnja za novim automobilom biti ne samo u Rusiji, već iu inostranstvu.
Za modernizovani An-2 već se sastao red kupaca: 160 aviona zahtevaju avio-kompanije, 200 šumarstvo i 100 DOSAAF (Dobrovoljno društvo za pomoć vojsci, vazduhoplovstvu i mornarici). Prema procjenama SibNIA, ruskim lokalnim zračnim linijama potrebno je više od 500 ažuriranih An-2.
U Rusiji je proizvodnja An-2 zaustavljena još 70-ih godina, polovina flote je otpisana, ali u našoj zemlji još uvijek ima oko 2.100 ovih aviona. Međutim, u upotrebi je 470-600 aviona (prema različitim procjenama). Ukupno u svijetu postoji oko 6 hiljada An-2.
Prema Barsuku, 400 aviona Antonov leti samo u Evropi, a u velikom broju u centralnoj Aziji, posebno u Kini, kao i u Africi. Kina, inače, želi da modernizuje oko 700 svojih An-2, postoji potražnja iz Kazahstana i drugih postsovjetskih republika;
“Zaista postoji potreba za takvim avionima. Pitanje stvaranja regionalnih aviona ostaje jedno od najhitnijih. Jedini problem je što je u zemlji razvijeno mnogo sličnih projekata proteklih decenija, ali niko nije krenuo u seriju“, kaže Dmitrij Baranov, vodeći stručnjak Finam Managementa.
Na primjer, 2012. godine, šef Ministarstva industrije i trgovine Denis Manturov rekao je da će zemlja za otprilike tri godine pokrenuti proizvodnju regionalnih aviona dimenzija do 19 sjedišta. Riječ je o projektu aviona Expedition, koji od 2008. godine razvija privatna kompanija MVEN iz Kazanja. “Ali već je 2015. i informacije o tome masovna proizvodnja ne”, prisjeća se Baranov. Svojevremeno se govorilo o proizvodnji švicarskog Pilatusa ili Češkog Vectora u Rusiji, proizvodnji aviona Rysachok kompanije Technoavia, te sklapanju u zemlji američke Cesne i kanadskog Twin Otter aviona. Ali nijedan projekat nikada nije realizovan.
Međutim, Sibirski istraživački institut ima velike šanse da dovede projekat do kraja. Upravo u Novosibirsku 40-ih godina prošle godine nastao je rekordni An-2, a ovdje su pronašli način da modernizuju i produže vijek trajanja aviona koji još uvijek lete. Ali najvažnije je da ovaj projekat podržavaju Ministarstvo industrije i Ministarstvo odbrane.
Jer se glavno pitanje uvijek svodi na finansiranje. Država bi trebalo da snosi najveći deo troškova izrade aviona, njegove proizvodnje, razvoja infrastrukture, pa čak i samog organizovanja vazdušnog saobraćaja pomoću takve opreme, kaže Dmitrij Baranov.
69 godina nakon puštanja u promet aviona An-2 pod vodstvom konstruktora Antonova, Sibirski istraživački institut za avijaciju (SibNIA) razvio je novi potpuno kompozitni avion TVS-2DT. Dopisnici Sibnet.ru posjetili su legendarni institut i saznali kako se testiraju i stvaraju novi tipovi aviona.
referenca:
Institut je organizovan u avgustu 1941. godine kao ogranak Centralnog aerohidrodinamičkog instituta (TsAGI) po imenu profesora N. E. Žukovskog. Prvi naučni direktor grane bio je jedan od osnivača aerodinamike, heroj socijalističkog rada, akademik Sergej Aleksejevič Čapligin.
Početkom 1942. godine pod njegovim vodstvom izvršena je izgradnja aerodinamičkog laboratorija. Ali akademik Čapligin nije imao prilike da vidi plodove svog rada u Sibiru: umro je u Novosibirsku 8. oktobra 1942. godine u 73. godini i sahranjen je na teritoriji instituta koji je osnovao.
U novembru 1946. Oleg Konstantinovič Antonov, koji je u to vrijeme vodio projektni biro organiziran 31. maja 1946., smješten na teritoriji Novosibirska postrojenje aviona nazvan po V.P. Pod njegovim rukovodstvom i koristeći potencijale konstruktorskog biroa, instituta i fabrike, razvijeni su čuveni avioni An-2 i An-14 „Bee”.
Tokom godina rada, SibNIA je sprovela istraživanja svih tipova ekranoplana stvorenih u SSSR-u, aviona Su-27 i njegovih modifikacija, raspon modela sportski akrobatski avioni porodice Su-26, Su-29, Su-31, avioni razne vrste i druge letelice stvorene u SSSR-u i Rusiji, uključujući vazduhoplovnu letelicu Buran.
“Prvi avion stvoren u našem institutu bio je An-2. Stvoren je pod vodstvom Olega Konstantinoviča Antonova, koji je bio na čelu SibNIA od 1946. do 1948. godine. Skoro 70 godina kasnije, stvorili smo avion superiorniji u operativnim svojstvima od An-2. Provedene su brojne eksperimentalne studije, napravljeno je nekoliko modela, koji su omogućili da se utvrdi konačan izgled aviona", - rekao je zamjenik direktora za naučni rad Vladimir Čemezov.
Prema njegovim riječima, paralelno s tim, rađeni su i proračuni čvrstoće konstrukcije aviona, budući da su u njegovoj izradi korištene nove tehnologije i materijali. I nigdje u Rusiji još ne postoje nikakvi regulatorni dokumenti ili metode za određivanje karakteristika čvrstoće takvih aviona.
“Trenutno radimo radnu projektnu dokumentaciju za novi avion. Nakon objavljivanja, biće moguće uvesti naše razvoje u industriju. Napravili smo avion demonstrator tehnologije, na osnovu kojeg fabrika ili konstruktorski biro mogu proizvesti avion. Ali činjenica je da se postojeća preduzeća bave većom opremom. A ako niko ne uvede novi avion u proizvodnju, onda naš direktor može donijeti odluku – organizirati proizvodnju u institutu”, rekao je Čemezov.
Razvoj potpuno kompozitnog aviona TVS-2DT započeo je u eksperimentalnom konstruktorskom birou (OKB) instituta, koji sada zapošljava 63 osobe, od kojih se 48 bavi projektovanjem.
Prema riječima šefa Projektantskog biroa Vjačeslava Pisareva, prvi korak je bila remotorizacija legendarnog An-2, koji još uvijek nema zamjenu za letove na teško dostupna područja.
Zbog prisustva dva krila, dvokrilac ima povećanu silu dizanja u odnosu na monoplan, što mu omogućava da uzlijeće sa vrlo kratkih pista od oko 50 metara dužine i sleti na površinu od 100 metara. Dizajniran je za rad na neopremljenim aerodromima, a može i poletjeti sa šumske čistine. To ga čini idealnim transportom za sjever.
Povećano podizanje osigurava izuzetno nisku minimalnu brzinu leta i pri brzini od 40 kilometara na sat avion ostaje u potpunosti upravljiv.
U cijelom svijetu An-2 se smatra najsigurnijim. U slučaju tehničkih problema, pilot uvijek može brzo odabrati mjesto za slijetanje. Svestranost An-2 učinila ga je pogodnim za poljoprivredne radove, gašenje šumskih požara, padobranstvo i snimanje iz zraka, za upotrebu u Oružanim snagama.
An-2 je prestao sa proizvodnjom u Sovjetskom Savezu 1971. godine, nakon čega se avion proizvodio u Poljskoj do 2002. godine. U Kini se nastavlja njihova mala proizvodnja. Trenutno je u upotrebi oko 6 hiljada aviona u Rusiji, oko 380 An-2 lete u raznim odeljenjima.
Odlučili su da modernizuju An-2 u verziju TVS-2MS zbog činjenice da je ASh-62IR, klipni motor sovjetskog aviona, radio na avionski benzin, koji se više ne proizvodi u Rusiji. Motor je razvijen davne 1938. godine i u savremenim uslovima pokazao se neekonomičnim i teškim za rukovanje. Osim toga, njegova proizvodnja je odavno završena, a postojeće zalihe motora su potrošene.
Dizajneri SibNIA odabrali su najpogodniji američki turboelisni motor iz Honeywella za vozilo. Kako je napomenuo Pisarev, to je omogućilo olakšanje aviona, jer je klipni motor težio oko 700 kilograma, a turboprop 300.
Osim toga, potisak klipnog motora opada kako se penje, pa se avion An-2 sa dvanaest padobranaca diže na visinu od 3 hiljade metara za oko 35-40 minuta, a sa novim motorom - za 15-18 minuta.
Motor radi na kerozin, koji je pet puta jeftiniji od avionskog benzina. Istovremeno je potrošnja goriva smanjena za 10%. Zahvaljujući sistemu grejanja, kabina aviona se zagrejala.
Gotovi komplet novih delova i opreme se ugrađuje u avion u roku od 15 dana. Koristeći ovu tehnologiju, preduzeće Rusaviaprom je već remotoriziralo više od 20 aviona na teritoriji instituta.
Nakon remotorizacije An-2, SibNIA je započela razvoj novog aviona za malu avijaciju. Dizajnerski biro je, na osnovu originalnog dizajna An-2, napravio crteže modela od kompozitnih materijala. Dizajneri su koristili Unigraphics kompjuterski sistem za projektovanje da nacrtaju sve komponente budućeg aviona.
“Cilj je bio dobiti avion koji bi mogao dalje letjeti uz istu potrošnju goriva, nositi više i zadržati sve karakteristike poletanja i slijetanja svog prethodnika. To je postignuto. Dakle, ako je An-2 imao dovoljno goriva za 1,5 hiljade kilometara, onda je novi avion sa dodatnim rezervoarom za gorivo odleteo u Moskvu, što je oko 3 hiljade kilometara. Brzina je porasla sa 250 na 300 kilometara na sat”, rekao je izvor.
TVS-2DT je opremljen uvoznom avionikom, Garmin navigacijskim sistemom, a promijenjena je ručica za upravljanje motorom i sistem za lansiranje. Motor na novom avionu je takođe američki "Honeywell".
„Pokušavamo da postavimo zadatak razvoja domaćeg motora ove klase Preduzeće Klimov predlaže razvoj motora za TVS-2DT, ali cijena izdanja je oko 3,5-5 milijardi rubalja i moramo čekati pet godina. Za nas je to neprihvatljivo”, razlog za izbor načelnik OKB-a.
Naziv novog aviona (TVS-2DT) znači „Turboelisni avion sa dva člana posade – demonstrator tehnologije“.
Dizajneri ne samo da su kreirali avion, već su pomogli u sklapanju komponenti i učestvovali u montaži krila. „Konstruktori nisu povjerili radnicima montažu i sami su ugradili sistem za otpuštanje zakrilaca na avion. To se dogodilo zato što su nastali mehanizmi bili složeni, a oni su, kao autori, mogli brže da sastave sistem“, napomenuo je Pisarev.
Glavna karakteristika razvoja bila je upotreba laganih i izdržljivih kompozitnih materijala, koji su lakši za upotrebu u proizvodnji od metala.
Na teritoriji instituta nalazi se pilot-proizvodni pogon sa lokacijom gde se izrađuju konstrukcijski elementi aviona od kompozita. “Uzimamo karbonska vlakna impregnirana vezivom. Ovaj blank se zove prepreg. Čuva se na minus 18 stepeni Celzijusa. Rola preprega se ubacuje u kater i po posebnom programu seče slojeve. Istovremeno, pored obrisa, preciziran je i pravac niti”, rekao je Pisarev.
Nakon toga, dio se stavlja u vakuum, a zatim šalje u pećnicu, gdje se svi slojevi sinteruju na temperaturi od 160 stepeni.
Let u tubi - testiranje aviona TVS-2DT
Gotovo istovremeno sa razvojem i proizvodnjom aviona provode se i njegova ispitivanja. SibNIA je druga institucija u zemlji, zajedno sa TsAGI, koja može obavljati takav posao.
Za aerodinamička ispitivanja institut ima dvije cijevi - niske podzvučne brzine sa brzinom strujanja zraka do 90 metara u sekundi i cijev trans- i nadzvučne brzine do 660 metara u sekundi. Sada ih SibNIA modernizuje.
Kako je rekao Valerij Zajcev, šef istraživačkog odjela za aerodinamiku i dinamiku leta aviona, radi se model aviona za testiranje u aerotunelu.
Mora u potpunosti ponoviti geometrijski oblik aviona. Zahtjevi za preciznost za krilo su 50 mikrona, za trup - 100 mikrona.
Troškovi proizvodnje takvog modela su oko 1,5-2 miliona, što je uporedivo sa cijenom An-2 na sekundarnom tržištu.
Da bi se osigurala vizualizacija strujanja preko modela, obično je obojen crnom bojom, a na površinu se lijepe kratke bijele niti koje osciliraju pri kretanju zraka. Model je postavljen na aerodinamičku vagu koja mjeri sile i momente koji djeluju na model. Ovo vam omogućava da saznate koji dizanje aviona ima i procijenite karakteristike njegove upravljivosti i stabilnosti. Dobijeni rezultati testiranja pomažu u određivanju načina za poboljšanje performansi aviona.
“Radimo studije zaleđivanja na konstrukciji aviona i putanje kretanja fragmenata leda kada se odvajaju od površine. Za imitaciju leda koristimo polistiren ili pjenastu plastiku. Proces snimamo brzom kamerom - 500 sličica u sekundi. Analiziramo rezultate eksperimenta, određujući, na primjer, kolika je vjerovatnoća da led uđe u motor”, rekao je Zaitsev.
U aerotunelu T-203 može se izvesti 18 vrsta eksperimenata. Ako je potrebno, SibNIA razvija nove vrste njih, na primjer, kada dizajnerski biro Georgija Berieva daje nestandardne zadatke.
“Ponekad uspijemo da izuzetno pomognemo OKB-u teške situacije, kada je njihov razvoj skoro gotov. Rehabilitirali smo, reklo bi se, nekoliko aviona. Na primjer, Su-80. Uspeli smo da dokažemo da može da leti i da dobro leti. Mi smo modificirali naš Tu-136 kriogenim gorivom. Uspeli smo da poboljšamo njegove aerodinamičke karakteristike za 40 odsto“, rekao je Zajcev.
Za 8 minuta
Prije puštanja aviona u proizvodnju, njegov početni vijek trajanja se utvrđuje ispitivanjem čvrstoće.
„Trenutno se u jednoj od zgrada SibNIA nalazi ispitni štand sa okvirom aviona Sukhoi Superjet. Ovo postolje simulira opterećenja na avionu tokom cijelog leta: od taksiranja prije polijetanja do slijetanja, „uključujući trup koji je pod tlakom, što simulira pad tlaka pri promjeni visine leta. Vazduh se dovodi u unutrašnjost trupa i uklanja iz njega prema posebno određenom rasporedu preko adaptera ugrađenih u lažne prozore“, objašnjava Andrej Kargapolcev, šef odeljenja za istraživanje zamora i statičke čvrstoće konstrukcija aviona.
Bilo je potrebno godinu i po da se napravi testni sto, koji je uključivao oko 80 kanala za učitavanje. Takvo postolje se sastavlja pojedinačno za svaki avion.
Sada se ceo proces kontroliše automatski, a svi podaci se beleže kompjuterski, ali se ranije mnogo toga radilo „ručno“, uz angažovanje velikog broja stručnjaka.
“Radimo po programima koje je odredio Projektantski biro. Postižemo bilo koje opterećenje. Ponekad je zadatak dovesti strukturu do uništenja. Rešimo i to. Cijeli let, prosječnog trajanja od oko 2,5 sata, sabijen je u osam minuta. Ako konstruktorski biro postavi radni vek aviona na 50 hiljada sati naleta, moramo da „odletimo“ na postolju najmanje duplo više“, rekao je Kargapolcev.
Glavni zadatak takvih testova je identificirati slabe točke strukture. Ako se otkrije oštećenje, šalje se poruka projektnom birou koji donosi odluku o postupku nastavka ispitivanja (dozvoljava se rast pukotine ili se vrši popravak). Na osnovu rezultata ispitivanja, projektni biro donosi odluku o potrebi dorade projekta. Reinkarnacija legendarnog "uzgajivača kukuruza". FOTO
Da bi se razumjelo kakva opterećenja avion doživljava, na njega je postavljeno oko 5 hiljada mjerača naprezanja. Oni su žičana mreža čiji se otpor mijenja zbog deformacije, koju bilježe uređaji.
Inače, na TVS-2DT su ugrađeni i mjerači naprezanja. Oni određuju opterećenje aviona tokom letnih testova.
"Ispitivamo okvir početne verzije Superjet-a i testiraćemo ga sve dok lete avioni sa ovom verzijom letelice", rekao je šef odjela.
U zgradi u kojoj se izvode ispitivanja koja opisujemo, tokom sovjetske ere testirali su bojeve glave balističkih projektila, krstareće rakete sa hipersoničnim brzinama leta, strukturne elemente vazduhoplovnih vozila i svemirskih vozila u čistom obliku.
Dakle, vanjska površina kobilice je zračna- svemirski brod Tokom ispitivanja termičke čvrstoće, Buran je zagrijan na 900 stepeni, dok je njegovu konstrukciju opterećivao operativnim mehaničkim opterećenjima prema posebnom programu koji simulira stvarne faktore leta.
Godine 1967. iz Konstruktorskog biroa Yuzhnoye, generalni dizajner Mihail Jangel željeznica U kontejneru s mikroklimom, iz Ukrajine je u Novosibirsk stigao sletni modul svemirske letjelice s ljudskom posadom "Zemlja-Mjesec", koja je nastala kao protivteža američkom programu Apollo.
Ovaj modul za sletanje uspešno je testiran na infracrvenom grejnom mestu u SibNIA, završenom 1969. godine, ali let na Mesec nikada nije obavljen zbog problema sa raketom-nosačem N-1.
Danas SibNIA ispunjava narudžbu po državnom ugovoru sa Odeljenjem za vazduhoplovnu industriju - razvija koncept i izgled aviona za lokalne aviokompanije sa 19 sedišta sa turbomlaznim motorima i velikom brzinom leta na velikoj visini.
Planirano je da se avion pusti u masovnu proizvodnju do 2019. godine.
U postu.
A na nedavno održanom Hydroaviation Showu u Gelendžiku prikazani su sa najnovijim nadogradnjama.
TVS-2MS je dobio novo staklo i promijenio par slova TVS-2-DT (demonstrator tehnologije), a TR-301 je dobio drugačiji motor i tri slova TVD.
TR-301TVD (vazdušni RA-40462) prvobitno je dizajniran kao zamjena za univerzalni An-2, čija je proizvodnja prestala prije više od 20 godina u Poljskoj za ruski analog sa mnogima značajno najbolje karakteristike. Približno istim brzinama, nosivosti i unutrašnjim dimenzijama kao i An-2.
2
Uklonili su donje krilo - povećali ekonomičnost goriva i brzinu. Kako to utiče na karakteristike poletanja i sletanja, pitanje je za specijaliste. 
3
Umjesto klipnog ASh-62IR (1050 KS), avion je opremljen češkim motorom M-601 (750 KS) iz L-410 i propelerom V-508.
Klip je radio na avionski benzin (120 r/litar) iu konfiguraciji sa TR-301 trošio je oko 120 l/sat (prema kreatorima). M-601 jede avionski kerozin koji košta 28 rubalja po litri. igor113
smatra da motor u ovoj konfiguraciji troši oko 200 l/sat i to smanjuje cijenu sata leta za gotovo polovicu. Istina, problem je što novi motor košta nekoliko stotina hiljada dolara i niko nam ih ne prodaje, a ugradnja rabljenog M-601 s nepoznatim resursom nije dobra. 
4
Zrakoplov s visokim krilima koji se razvija namijenjen je za obavljanje takvih avijacijskih poslova kao što su transport tereta, aerohemijska, šumska avijacija, poslovi transporta i komunikacija, traganje i spašavanje i hitno spašavanje itd.
5
Programeri tvrde da je TR-301 900 kg lakši od običnog An-2; 4 puta jeftiniji od stranih analoga; radi na mlazno gorivo; potreban je samo jedan pilot, a buka i vibracije su značajno smanjene.
6
Karakteristike performansi sa web stranice programera.
Maksimalna težina pri poletanju - 3900 kg
Prazna težina - 2400 kg
Posada: 1-2 osobe.
Kapacitet putnika: 9 osoba
Maksimalna dozvoljena brzina: 280 km/h
Maksimalna brzina: 250 km/h
Praktičan plafon 4200
Dužina trčanja: 300 m
Količina goriva - 1200 l
Potrošnja kerozina pri krstarenju - 180 l/sat
Praktični domet: 1100 km
Detalji. 
8
9
10
11
Pogledajmo sada TVS-2-DT, koji je prvi put prikazan u Gelendžiku sa novim zastakljivanjem. 
12
Eksperimentalni monoplan TVS-2-DT sa krilom od kompozitnih materijala izveo je prvi let početkom decembra 2014. godine. Demonstratorski avion TVS-2-TD je dalji razvoj Avion TVS-2MS, kreiran na bazi An-2. 
13
U okviru državnog programa razvoja male avijacije ruskog Ministarstva industrije i trgovine, na letelici će biti testirani elementi perspektivnog lakog višenamenskog aviona (LMA) kapaciteta 9-19 putnika. 
14
Prema riječima programera, dizajn poboljšanog TVS-2-DT uključuje Hi-tech moderne avionske industrije. Paneli, krakovi i rebra krila dvokrilca izrađeni su od kompozitnog materijala - karbonskih vlakana. NAZ im. V.P. Chkalova. 
15
Pre svega, prelepo je. 
16
TVS-2-DT je opremljen turboelisnim motorom Honeywell TPE331-12UAN američke kompanije Honeywell Aerospace snage 1100 KS. sa petokrakim pernato-reverzibilnim propelerom Hartzell Propeller iz SAD-a i novim kompleksom avionike. 
17
Instalacija novog motora zbog smanjenja težine i promjene poravnanja zahtijevala je razvoj novog motornog prostora, koji je izveden korištenjem 3D modeliranja. 
18
Nedavno je TVS-2-DT dobio novo zastakljivanje kokpita - tzv. baterijska lampa. 
19
Lanterna sa otvorom. 
20
Pogled kroz otvor priključka gornjeg krila. 
21
22
23
24
25
Vremenom će letelica imati novi sistem grejanja i ventilacije.
Avion TVS-2DT / Foto: www.interfax.ru
Avion TVS-2DT, dizajniran da zameni laki višenamenski "kukuruz" An-2, razvija Sibirski naučno-istraživački institut za avijaciju imena Čapligin (SibNIA), zamenik direktora Instituta za razvoj aviona, glavni konstruktor Grigorij Anohin rekao je za Interfax-AVN.
« Za proizvodnju TVS-2DT stvara se potpuno novi proizvodni pogon, čiji će kapaciteti omogućiti proizvodnju otprilike četiri do pet aviona mjesečno.»
„Prvi eksperimentalni avion TVS-2DT je u fazi dovođenja standardni dizajn za certifikaciju. To će se održati 2016. godine, nakon čega bi avion mogao biti pušten u masovnu proizvodnju. Ako sertifikacija bude uspješna, isporuke TVS-2DT mogu početi 2017. godine”, rekao je G. Anokhin.
Glavni dizajner Grigorij Anohin (desno) razgovara o trenutnim zadacima dizajna s glavnim dizajnerom Aleksejem Gorlovim / Foto:vedomosti.sfo.ru
Prema njegovim rečima, TVS-2DT će imati poboljšane karakteristike u odnosu na An-2 za lokalne i regionalne linije, DOSAAF i agencije za sprovođenje zakona.
G. Anokhin je takođe napomenuo da se „za proizvodnju TVS-2DT stvara potpuno novi proizvodni pogon, čiji će kapaciteti omogućiti proizvodnju otprilike četiri do pet aviona mjesečno“.
„Avion se razvija na osnovu vladinog ugovora sa ruskim Ministarstvom industrije i trgovine“, pojasnio je sagovornik agencije.
Tehničke informacije
U Novosibirsku je 11. juna prvi put poleteo prototip aviona, koji treba da zameni legendarni An-2. Novi dvokrilac će zadržati glavnu sposobnost An-2 - da sleti i poleti skoro svuda. Nova modifikacija aviona biće predstavljena na Međunarodnom vazduhoplovnom i svemirskom salonu u Moskvi u avgustu 2015. godine. Planirano je da se dvokrilac koristi u poljoprivreda tokom hemijskih radova na poljima, prevozu tereta i putnika.
Kako je napomenuto u pres-službi novosibirskog ogranka kompanije Suhoj Novosibirske avio tvornice imena Čkalova, dizajn aviona uključuje napredne tehnologije savremene konstrukcije aviona. Paneli, krakovi i rebra krila dvokrilca izrađeni su od karbonskih vlakana.
Dva nova dvokrilna krila, napravljena od kompozita, spojena su u „policu“ sa glatkim prelazom. Za razliku od klasičnog dvokrilnog krila, uopće nema nosača, što će povećati brzinu krstarenja i maksimalnu brzinu leta za jedan i pol puta.
foto: www.aex.ru
Novi avion baziran na An-2 trenutno se naziva skraćenicom TVS-2DT. Novi avion ima dvostruko veću nosivost, tri puta veći domet leta i 50% veću brzinu krstarenja. Maksimalna brzina dvokrilca je 330 km/h (brzina „Kukuruznika“ je oko 200 km/h). Nova letelica će moći da nosi 3 tone tereta brzinom od 300 km/h na dometu od oko 2,5 hiljada km.
“Za razliku od klasičnog dvokrilnog krila, nema nikakvih nosača, što će povećati brzinu krstarenja i maksimalnu brzinu leta za jedan i po puta. Minimalna brzina, blizu nule, postignuta je već u prvom letu”, saopštila je pres-služba Suhoja.
Kao i An-2, novi dvokrilac će imati kratku udaljenost poletanja i sletanja od 50-70 metara.Razvoj nove generacije lakih višenamjenskih aviona provode stručnjaci iz SibNIA po imenu. S.A. Chaplygin. Prema rečima programera, testiranje aviona trajaće od šest meseci do dve godine. Ukoliko testiranje bude uspješno, serijska proizvodnja aviona mogla bi početi 2017. godine.
Stoga ovdje postoje dvije opcije - ili napravite novi ruski i uvijek koristite kerozin (ovo je jeftinije i dostupnije) ili instalirajte uvezeni. Nemoguće je napraviti novi motor za dvije godine koje će trebati da novi "kukuruz" poleti. Stoga, u prvoj fazi, u svakom slučaju, morat ćete koristiti motor strane proizvodnje.
Od 2010. godine na dvokrilac se umjesto starog klipnog motora ugrađuju moderni turboelisni motori američke kompanije Honeywell.
Novosibirski dizajneri aviona predstavili su modernizovani "kukuruz"
Uoči Međunarodnog vazduhoplovno-kosmičkog salona MAKS, u Novosibirsku je testiran modernizovani avion An-2.
Legendarna "farma kukuruza" transformisana je i iznutra i izvana. Sada je u mogućnosti da leti do Moskve bez dopunjavanja goriva.
Brže, više...
— Možemo reći da je riječ o novom avionu koji će zamijeniti postojeći i već zastarjeli An-2. Koristili smo samo trup starog aviona”, rekao je probni pilot, direktor Sibirskog instituta za istraživanje avijacije Čapligin, Vladimir Barsuk.
On je sam podigao dvokrilac u zrak prije ozbiljne probne vožnje na MAX-u, jer će automobil učestvovati u demonstracijskim nastupima.
Unutrašnjost An-2 je zaista doživjela dramatične promjene: navigacijski sistem, oprema za rasvjetu i avionika su zamijenjeni. Takođe, novosibirski dizajneri su razvili potpuno kompozitno krilo koristeći nove tehnologije, koje nema analoga.
„Sve će to omogućiti da letelica leti u teškim vremenskim uslovima i da nosi skoro duplo više tereta. Brzina krstarenja će mu biti oko 320 - 330 kilometara na sat, što je skoro duplo više nego do sada”, rekao je Vladimir Barsuk.
Dvokrilac je sposoban da se podigne na visinu od sedam hiljada metara, odnosno skoro duplo više od svog prethodnika. Produženo je i trajanje leta bez dopunjavanja goriva, pa piloti planiraju da do Moskve stignu bez zaustavljanja, značajno uštedeći vrijeme.
Press turneju u SibNIA organizovala je stranka Jedinstvena Rusija. Kako kažu dizajneri, uprkos svom znanju, kontinuitet mašine je u potpunosti očuvan - novi An-2 je lak za održavanje i sposoban je da sleti na skoro svaku manje-više ravnu površinu. Novosibirsk avion je veoma pogodan za prevoz tereta i putnika u udaljenim regionima zemlje sa slabom transportnom dostupnošću.
„Može se koristiti i kao patrola, geološka istraživanja, vazdušni transport, šumski požari i poljoprivredna letjelica“, kažu iz SibNIA.
Idi na pokretnu traku
Danas se 90 posto ruske flote malih aviona sastoji od zastarjelih An-2. Stoga se sve nade polažu u novosibirsku verziju novog "kukurusa". Prema riječima Vladimira Barsuka, do 2018. će se moći govoriti o serijskoj proizvodnji dvokrilca: do sada je, prema preliminarnim procjenama, riječ o 300-500 mašina godišnje.
— Sada utvrđujemo karakteristike leta, domet leta, potrošnju goriva. Od strane MAKS-a već moramo pripremiti jasno potvrđene karakteristike letnih performansi aviona za operativne kompanije kako bismo održali sastanke sa njima u kabini i utvrdili preliminarnu potražnju. Kako naučni institut„Obavezni smo prema vazduhoplovnoj industriji da predstavimo projekat aviona sa dobro razrađenim dizajnerskim rešenjima i potvrđenim karakteristikama“, rekao je Vladimir Barsuk.
Tradicionalno, tokom vazduhoplovnog i svemirskog salona u Žukovskom, koji je u ovom godina će proći Od 25. do 30. avgusta održaće se takozvani predsednički šou, tokom kojeg se šefu države prikazuju najnovija i najbolja dostignuća industrije. SibNIA nije isključila da bude uključena u VIP projekciju. Ali glavni zadatak nije istaknuti se pred predsjednikom, već zainteresirati potencijalne kupce.
IZMEĐU OSTALOG
Od 1994. godine SibNIA je učesnik projekta „Krilato sjećanje na pobjedu“, nacionalne kolekcije letećih aviona iz Velikog otadžbinskog rata. Otadžbinski rat. U sklopu toga, u gradu je obnovljeno više od petnaest ratnih aviona. Jedan od njih je i lovac Mig-3, koji se ove godine podigao u nebo tokom proslave Dana pobjede.
REFERENCE
An-2 je sovjetski laki višenamjenski avion. Koristi se kao poljoprivredno, sportsko, putničko i transportno vozilo i u službi je zračnih snaga niza zemalja. Mnogi od njih lete više od 40 godina, a neki imaju let i do 20 hiljada sati. Upisan je u Ginisovu knjigu rekorda kao jedini avion na svijetu koji se proizvodi više od 60 godina.