Daudzās pilsētās ir cilvēki, nosaukumi un notikumi, kas slavina pašu pilsētu, radot neaizmirstamas “iedarbināšanas” asociācijas, kas ietver mūsu radīšanā precīzu “ ģeogrāfiskās koordinātas».
Šajā ziņā Harkova ir īpaša pilsēta. Visā tās vēsturē šeit ir dzimuši daudzi talantīgi cilvēki, ir veikts milzīgs atklājumu skaits, un, pateicoties spēcīgajam industriālajam potenciālam, ir radīts neskaitāmas jaunas iekārtas, produkti un pakalpojumi. Dažas lietas paliek vēsturē, dažas turpina attīstīties, bet, jebkurā gadījumā, Harkova ir piespiedusi sevi cienīt ne tikai Ukrainā, bet arī tālu aiz tās robežām.
Fotoattēlā: netālu no An-140 - pirmā lidmašīna mūsu valsts vēsturē, kas izstrādāta un apgūta sērijveida ražošana Ukrainas neatkarības laikā. Neskatoties uz to, ka lidmašīna tika izstrādāta Kijevā, licence tās ražošanai tika pārdota Krievijai un Irānai, tieši pateicoties Harkovai un Harkovas iedzīvotājiem, An-140 kļuva par patiesi ražotu mašīnu, kas “nonāca” uz pasaules tirgū. Neskatoties uz sākotnējā perioda ekspluatācijas grūtībām, negadījumiem un katastrofām, izstrādātāja “vēsumu” un komponentu piegādātāju vājumu, dažkārt ražojot tos atsevišķos daudzumos, Harkovas lidmašīnu rūpnīca ar šo lidmašīnu atguva savu slavu, un 2004. saņēma balvu "Aviācijas nedēļa un kosmosa tehnoloģijas" (ASV) par panākumiem An-140 popularizēšanā starptautiskajā tirgū. Pirmā Oļega Antonova izstrādātā lidmašīna - An-2 - cita starpā bija sirsnīga sievietes vārds"Annuška." Sazvanījām arī savējo An-140. Viņš bija pirmais mūsu valstij, un par mums viņš kļuva "Annushka - no Harkovas"- mīļotā, ar sarežģītu raksturu, dāma, kura pilnībā atspoguļo to grūto laiku... (studijas Aviafilm foto, 2005. gada 11. augusts)
Protams, jebkuras pilsētas galvenā vērtība ir tās cilvēki. Lieli un parasti, veiksmīgi un ne tik veiksmīgi, patrioti un kosmopolīti, laimīgi un tiecas pēc laimes...
Harkovas iedzīvotāji spēj ne tikai skaidri un rūpīgi formulēt savus mērķus, bet arī tos sasniegt neatkarīgi no tā, kur viņi vēlāk dzīvos un strādās..
Neatkārtojams Harkovas dialekts un unikāli šai pilsētai raksturīgi “vārdi”: trempel(pakaramais), rokturis(ēstuves), Zīmols(tramvaja maršruta numurs), vaimanāt(Gopņiks), raklo(klaidonis), ampula(lodīšu pildspalvas uzpilde), čūska(rāvējslēdzējs), čokurošanās(Lokšķēres), soma(plastmasas maisiņš), krēsls(izkārnījumi), delis(vafeļu kūka), sortie(pikniks pie dabas)…
Lieliska Harkovas sieviete
- Ludmila Markovna Gurčenko - uz visiem laikiem aizbraukusi uz Maskavu, viņa palika uzticīga savai dzimtajai pilsētai. Savā grāmatā “Mana pieaugušā bērnība” (L.M. Gurčenko, Maskava, Izdevējs: Our Contemporary Magazine, 1980) viņa rakstīja par “Harkovas runu” šādi: « Harkovā visi runā ar ukraiņu akcentu. Pie Vaļas[Valentīna Sergejevna Radčenko - kaimiņiene un Gurčenko ģimenes draugs] bija tāds akcents, ka pat es to dzirdēju. Viņa teica “karaspēks”... Viņas spēcīgais ukraiņu akcents nederēja viņas izskatam..
Fotoattēlā (no kreisās uz labo): Klavdija Šulženko (1906-1984), Ludmila Gurčenko (1935-2011), Natālija Fatejeva(dzimusi 1934. gadā) - Harkovā dzimušas izcilas sievietes, paštaisītas sievietes, sava laika “seksa simboli”, slavinot sevi un savu valsti. Šuļženko “Zilais kabatlakatiņš”, Gurčenko Ļenočka Krilova no “Karnevāla nakts” vai Zoja no Natālijas Fatejevas filmas “Trīs plus divi” – tas viss tiks klausīties un skatīties vēl daudzus gadus un gadu desmitus. Un, neskatoties uz to, ka Maskava un Sanktpēterburga kļuva par viņu tramplīnu uz slavu, viņi uz visiem laikiem paliks īsti un leģendāri harkovieši...
Kad es kļuvu par Harkovas Valsts aviācijas ražošanas uzņēmuma (KSAPP) ģenerāldirektoru, kopā ar milzīgu ražošanas kompleksu, kas atradās ne tikai 2 objektos Harkovā, bet arī Konotopā, Čugujevā un Bezļudovkā, nonāca sanatorija-preventorija “Polyot”. mana vadība Harkovā, Sokolniki atpūtas centrs Stary Saltovā (Petrovskoje ciems, Volchansky rajons, Harkovas apgabals), Lesnoy Ogonyok bērnu veselības nometne Pomerki, Sokolyatko bērnudārzs un pirmā līmeņa skola Harkovas Sokolnikos. Papildus tam bija daudz kopmītņu un mazģimeņu māju, kā arī KSAPP dzīvojamais fonds.
Tas man bija atklājums, ka viena no slavenākajām ēkām Harkovā uz ielas. Sumskoy, 36/38, bija daļa no KSAPP dzīvojamā fonda. Tobrīd gandrīz visus dzīvokļus iedzīvotāji privatizēja, bet mājokļu jautājumu un telpu vispārējai vai komerciālai lietošanai pārvaldīšana palika Harkovas lidmašīnu rūpnīcā.
Izrādās, ka pirms lielas un prestižas dzīvojamās ēkas būvniecības pašā Harkovas centrā pēckara gados šajā vietā atradās Industriālās enerģētikas institūta filiāle, kurā 1933.–1934. gadā strādāja Jurijs Kondratjuks (dzim. vārds - Aleksandrs Ignatjevičs Šargejs). Ju.Kontratjuks (1897-1942) bija astronautikas pamatlicējs, daudzpakāpju nesējraķetes teorijas autors, bet pasaules slavu ieguva pateicoties tam, ka aprēķināja optimālo lidojuma trajektoriju kosmosa kuģis līdz mēnesim. Šos aprēķinus NASA izmantoja Apollo Mēness programmā. Trajektorija, ko 1916. gadā ierosināja Šargejs-Kondratjuks, vēlāk tika saukta par “Kondratjuka maršrutu”.
Fotoattēlā: pa kreisi piemiņas plāksne, kas uzstādīta uz dzīvojamās ēkas uz ielas. Sumskoy, 36/38 Harkovā par godu Jurijs Kondratjuks. Labajā pusē ir “Kondratyuk maršruts” - visrentablākā (no enerģijas izmaksu viedokļa) kosmosa lidojuma trajektorija uz Mēnesi. Šargejs-Kondratjuks pirmo reizi publicēja šo koncepciju grāmatā “Starpplanētu telpu iekarošana” (1929). Kosmosa kuģa lidojuma uz Mēnesi “gliemeža” trajektoriju praksē izmantoja amerikāņi, lidojot uz Zemes dabisko pavadoni.
Fotoattēlā: ar citu lielisku raķešu un kosmosa tehnoloģiju dizaineri - Vladimirs Sergejevs(1914-2009) - Ukrainas Zinātņu akadēmijas akadēmiķis, divreiz sociālistiskā darba varonis, ilggadējs Harkovas rūpnīcas "Hartron" vadītājs (OKB-692 / rūpnīca 67 / NPO "Electropribor") Man gadījās zināt. Vladimirs Grigorjevičs un viņa sieva dzīvoja mājā uz ielas. Sumskoy, 36/38 no 1960. līdz 1997. gadam. Pēc Mihaila Jangeļa un Vladimira Čelomeja vadīto projektēšanas biroju izstrādāto stratēģisko ballistisko raķešu vadības sistēmu izveides, V. Sergejeva komanda pagājušā gadsimta 80. gados izstrādāja daudzkārt izmantojamās kosmosa transporta sistēmas nesējraķetes "Energia" vadības sistēmu. - Buran" (attēlā centrā)
Bet, godīgi sakot, es, tāpat kā daudzi harkovas iedzīvotāji, kādreiz biju saistīts ar māju Sumskajā, 36/38. kaut kas cits.
Fotoattēlā (kreisajā pusē) 70. gadi - 80. gadu sākums - māja uz ielas. Sumskaya, 36/38 ar kafejnīcu “Kharkiv’yanka”, kas atrodas pirmajā stāvā. Kafejnīca ar kopējo platību 1400 m², kas atrodas pašā Harkovas centrā, bija unikāla ēdināšanas iestāde. Tieši šeit atradās tirdzniecības automāti, kuros tirgoja sviestmaizes, kafiju un pat konjaku, ko viņi darīja ierasto bārmeņu un bārmeņu vietā.
Uz attēla: pirmais raksts presē par Antarktīdu “Harkovčanka” (Populārzinātniskais žurnāls “Tehnoloģija jaunatnei” Nr. 3, 1959. gada marts)
Lai izveidotu Antarktikas visurgājēju, bija jāatrod divi uzņēmumi, kas pieder pie dažādām nodaļām, bet atrodas vienā pilsētā. Šādas rūpnīcas tika atrastas Harkovā. Viena no tām ir Harkovas aviācijas rūpnīca, otra ir vārdā nosauktā Transporta inženieru rūpnīca. V.A. Malysheva (līdz 1960. gadam - mašīnbūves rūpnīca Nr. 183). Nosaukts augs Malysheva bija liela pieredze tvertņu un traktoru ražošanā, kam bija izšķiroša nozīme topošā sniega motocikla vilces īpašībām, un Harkovas aviācijas rūpnīca izveidoja lidmašīnu interjerus, kas varētu kļūt par pamatu sniega SUV dzīvojamā kompleksa sakārtošanai. Kopš 1958. gada sākās kopīgs darbs.
Vēsturnieki Dmitrijs Gladkijs un Aleksandrs Govoruha saka:
“Uzņēmumiem uzticētā uzdevuma novitāte un neparastais raksturs prasīja neparastas pieejas. Nevienam nebija pieredzes. Bija nepieciešams no nulles nākt klajā ar mašīnu, kas varētu izturēt Antarktikas slodzes. Tas pats AT-T [smagās artilērijas visurgājējs kāpurķēžu traktors] tika ņemts par pamatu, bet pārveidots. Tā šasija tika pagarināta par diviem rullīšiem, kas palielināja kravnesību, tika paplašinātas sliedes, lai samazinātu īpatnējo spiedienu uz sniega segu, un izgatavota speciāla ātrumkārba.
Lidmašīnu ražotājiem tika uzdots izstrādāt un izgatavot īpašu virsbūvi gandrīz 30 kvadrātmetru platībā. m Korpusam jābūt kopnes tipa un ar uzticamu izolāciju. Bija nepieciešams iekārtot darba nodalījumu, kambīzi, vadības nodaļu, guļamistabu 6 personām, kā arī aprīkojuma telpu, žāvēšanas nodalījumu, vestibilu. Tas ir, ir jāprojektē ērts darba un dzīves komplekss vienā telpā. Termiņš tika noteikts, tāpat kā viss tajos laikos, ļoti strikts - tikai trīs mēnešus. Bija nepieciešams laiks pabeigt rasējumus, pārtulkot tos metālā un vienlaikus nekavējoties veikt korekcijas darba procesā. Šajā projektā iesaistītie strādāja gandrīz nepārtraukti, atpūtai atlika tikai nakts stundas.
Pēc tam atsevišķās gatavās sastāvdaļas tika apvienotas. Jaunajiem traktoriem bija iespaidīgas īpašības: to kravnesība ar velkamo ragavu piekabi bija 70 tonnas[paša visurgājēja svars bija 35 tonnas], darba ātrums braucot pa sniegu 5-11 km/h [praksē tika sasniegts ātrums 30 km/h], vidējais īpatnējais spiediens uz sniegu ir 0,4 kg/kv. Kā mums teica šajā darbā iesaistītie cilvēki, visas traktoru sastāvdaļas un mehānismi tika burtiski “laizīti” lai Harkovas automašīnas uz Zemes dienvidu “vainaga” mūs nepieviltu”.
“Harkovchanka” tehniskie parametri: garums - 8,5 m; platums - 3,5 m; augstums - 4,0 m (antena - 6,5 m); svars - 35,0 t, piekabe - 70 t; dzinējs - 520-1000 ZS (995 ZS 3000 m augstumā); kāpurķēžu platums - 1,0 m; Jaudas rezerve - 1500 km (2500 l degvielas); ātrums - 30 km/h; kāpums – 30°; var peldēt (iegremdēšanas dziļums kabīnes grīdas līmenī); barošana - 2 ģeneratori, kopā 13 kW; Apkārtējā gaisa temperatūra ir zem -70°C.
Apkalpes kabīne: platība - 28 m², tilpums - 50 m³, augstums - 210 cm; sienas - duralumīnijs, siltumizolācija - 8 slāņi neilona vate; Sildītāja produktivitāte - 200 m³/gaisa stundā; Brauciena laikā ir iespējams remontēt agregātus no salona iekšpuses.
Diagrammā: (1)
- 4-vietīga apkalpes kajīte; (2)
- dzinēja nodalījums; (3)
- dzinējs; (4)
- hidromehāniskā ātrumkārba; (5)
- kardānvārpsta; (6)
- gala piedziņa; (7)
- rotācijas sakabes ierīce; (8)
- atbalsta veltnis; (9)
- degvielas tvertne; (10)
- kravas platforma vai dzīvojamais nodalījums, atkarībā no versijas; (11)
- nojume
Pirmais Kharkovchanka tests Antarktīdā sākās 1959. gada 10. februārī. Uz Dienvidpolu tika nogādāta 3 transportlīdzekļu partija, un burtiski uzreiz tika izvirzīts uzdevums veikt braucienu ar jauniem visurgājējiem no Mirnijas stacijas līdz "planētas kupolam" 2700 km garumā. Pusotru mēnesi ilgā kampaņa triumfējoši beidzās Amerikas polārstacijā, kas atrodas tieši pie pola. Starp citu, tad tika paveikts arī “svarīgs politisks uzdevums”: pie staba līdzās Zvaigznēm un svītrām tika pacelts PSRS karogs, kas nozīmēja padomju pētnieku Dienvidpola iekarošanu. “Harkovieši” nokārtoja eksāmenu ar godu, izrādījās ārkārtīgi veiksmīgas un ārkārtīgi izturīgas mašīnas.
Fotoattēlā: šādi izskatījās pirmie “harkovieši” Antarktīdā. Viss iekšā bija primitīvs, bet tik uzticams, ka daudzas no šīm mašīnām tiek izmantotas līdz šai dienai, tas ir, gandrīz 60 gadus! Augšējā fotoattēlā labajā pusē ir aviācijas termosa katls KU-27-2S dzīvojamā nodalījumā (tie paši tika izmantoti Tu-104, Tu-124, Tu-134 un daudziem citiem), un zemāk esošajā fotoattēlā. ir polāro pētnieku guļamvietas pie lidmašīnas logiem "Kharkiv women"
Fotoattēlā: Arktikas visurgājēja dzīvojamā nodalījuma izstrādē tika izmantots tajā laikā Harkovas lidmašīnu rūpnīcā ražotās Tupolev lidmašīnas logu dizains un stils.
1976. gadā kinostudijā Lenfilm režisori Sergejs Daņiļins un Jevgeņijs Tatarskis uzņēma spēlfilmu pēc Vladimira Saņina grāmatas motīviem. "Septiņdesmit divi grādi zem nulles" par degvielas un kravas transportēšanu no Mirnijas stacijas uz Vostok staciju Antarktīdā. Izcili aktieri - Nikolajs Krjučkovs, Aleksandrs Abdulovs, Mihails Kononovs, Oļegs Jankovskis, Sergejs Ivanovs un citi - spēlēja drosmīgos polārpētniekus. Bet, iespējams, filmas galvenais varonis bija visurgājējs “Harkovchanka”. Pamatojoties uz dažu varonību, neskatoties uz paviršību un nodevību, kas, pateicoties unikālai mašīnai, neizturēja dažu apkalpes locekļu grūtību pārbaudi. tika pabeigts ļoti sarežģīts loģistikas uzdevums.
Šīs filmas un grāmatas autors - polārpētnieku rakstnieks - Vladimirs Saņins (1928-1989) rakstīs tā: “Cerība un atbalsts, polārpētnieka “Kharkovchanka” “apdrošināšanas polise”. Traktori apstāsies, traktori neizdosies, bet “Harkovchanka” paliek - tā visus paglābs, izglābs un atvedīs mājās. Viņa ir vienīgā, kas to spēj. Baltā tuksneša kreiseris!(V. Saņins “Septiņdesmit divi grādi zem nulles”, 1975)
Fotoattēlā: kadri no filmas “Septiņdesmit divi grādi zem nulles”. “Harkovka” vienmēr gāja pirmajā vietā, bruģējot ceļu sniegā...
Laika gaitā “viensējuma” “Kharkovchanka” koncepcija tika mainīta, kad 1974. gada decembrī tika saņemts pasūtījums par 5 jaunu “sniega kreiseru” izstrādi un ražošanu Antarktīdai. Tad viņi nolēma atdalīt vadītāja kabīni no dzīvojamās nodalījuma - tā parādījās visurgājēja “kapuces” versija, ko sauca par “Kharkovchanka-2”.
Vispirms Harkovskā lidmašīnu rūpnīca projektēšanas inženieri iesaistījās darbā, t.sk
Ideja par milzīga visurgājēja būvniecību Antarktikai pieder polārpētniekam kontradmirālim Ričardam Bērdam. 1934. gadā, gandrīz līdz nāvei sasalis sniegotajā Antarktīdas tuksnesī, slikto laikapstākļu nogrieztā, viņš nolēma izdomāt kaut ko tādu, kas polārpētniekiem kļūtu gan par siltu, mājīgu māju, gan uzticamu pārvietošanās līdzekli uz ledus un kalniem. .
Kopā ar profesoru Tomasu Poulteru viņi varēja iegūt naudu no ASV Kongresa šim vērienīgajam projektam ar nosaukumu Snow Cruiser.
Nauda tika saņemta un Snow Cruiser būvniecība sākās 1939. gadā, kas aizņēma nepilnus 4 mēnešus, ieskaitot jūras izmēģinājumus. Mašīna izrādījās diezgan liela: 34 tonnas smags briesmonis, 17 metrus garš, 4,9 metrus augsts un 6 metrus plats.
Pēc tam “sniega kreiseris” ar savu jaudu nobrauca 1700 kilometrus no Čikāgas uz Bostonu un tika iekrauts kuģī “Ziemeļzvaigzne”, lai būtu laicīgi uz nākamo polāro ekspedīciju
Nācās bloķēt satiksmi un izkliedēt ziņkārīgo pūļus, kuri burtiski metās zem milzīgajiem trīsmetriskajiem riteņiem.
Visur, kur Antarktikas sniega kreiseris viesojās ceļā uz Bostonu, to sagaidīja entuziasma pilni pūļi.
Šis brauciens kļuva par vienīgo Snow Cruiser jūras izmēģinājumu, kas Antarktīdā ar to izspēlēja nežēlīgu joku. Sniegs pēc īpašībām izrādījās pilnīgi atšķirīgs no asfalta.
Tehnoloģijas
Kā pagriezt riteni ar diametru trīs metri? Nebija jēgas domāt par kardānvārpstas pieslēgšanu katram - visiem mehānismiem bija jābūt noslēptiem korpusa iekšpusē, lai tos varētu salabot, neizejot aukstumā. Turklāt manevrētspējas labad varēja griezties visi četri riteņi, lai “kreiseris” varētu burāt pa sniega virsmu ne tikai uz priekšu vai atpakaļ, bet arī leņķī.
Radītāji izmantoja dīzeļelektrisko konstrukciju: divus 150 ZS dzinējus. Ar. griezās divu ģeneratoru rotori, un riteņus piedzina katrā iebūvēti 75 ZS elektromotori (vietas pietika). Ar. Vai jūs domājat, ka šādam kolosam acīmredzami nepietiek spēka? Bet nez kāpēc dizaineri tā nedomāja, bet velti... Toties uz šosejas Snow Cruiser sasniedza 48 km/h ātrumu. Kāpēc viņam vajag vairāk? Dzinēji tik un tā izrādījās ārkārtīgi rijīgi, taču labi, ka milzīgajās tvertnēs varēja ietilpt 9463 litri dīzeļdegvielas (ar to vajadzēja pietikt 8000 kilometriem). Un, starp citu, šī briesmoņa iekšienē piecu cilvēku apkalpe un Labradors Navi varētu dzīvot autonomi veselu gadu - ēdiena un siltuma pietiktu. Vēl viena “kreisera” iezīme ir riteņi, kas ievelkas par 1,2 metriem: tas bija īpaši nepieciešams, lai pārvarētu plašas plaisas.
Tādā veidā kreiserim bija jāpārvar līdz 15 pēdu plata plaisa: aizmugurējie riteņi uzspieda tam degunu ar ievilktiem priekšējiem riteņiem. Tad aizmugurējie ievilka, bet priekšējie, gluži pretēji, tika atbrīvoti un aizveda automašīnu “uz otru pusi”. Procedūra ietvēra 20 operācijas un, ja nebija datoru, aizņēma daudz laika.
12. janvārī Polārā zvaigzne izmeta enkuru Vaļu līcī. Un, lai Cruiser varētu izkāpt no dēļa, tika uzbūvēta speciāla rampa no smaga koka, kas, izkraujot, sāka jukt, tāpēc ļāva tikai Poulter, kurš sēdēja pie stūres un īstajā brīdī deva pilnu gāzi. briesmonis uzslīd uz droša ledus.
Mēs neaprakstīsim visas Snow Cruiser izkraušanas peripetijas Antarktīdā, mēs teiksim tikai to, ka smagā transportlīdzekļa riteņi, iegrimuši sniegā par vairāk nekā 0,9 metriem, sāka bezpalīdzīgi griezties un pārkarsa dzinēji. Sniegs, atšķirībā no asfalta, tika saspiests, un riteņi vienmēr nonāca bedrē, un nebija pietiekami daudz spēka, lai no tā tiktu ārā. Vienīgais veids, kā nobraukt vismaz 148 kilometrus, izrādījās... pārvietošanās atpakaļgaitā (pateicoties “pareizajam” priekšgala un pakaļgala svara sadalījumam, kā arī apakšas profilam un pārkarēm).
Kreiserim bija jāšķērso Antarktīda visā garumā un platumā (sk. bultiņas), taču spēja nobraukt knapi pusotru simtu kilometru – no Mazās Amerikas bāzes līdz pirmajam maršruta pagriezienam un arī tad atpakaļgaitā.
Tomēr dzīvošana mājīgās kajītēs blakus siltiem dīzeļdzinējiem izrādījās ļoti ērta, un kreiseris tika pastāvīgi novietots kā polārpētnieku bāze. Ekspedīcijas zinātnieki pat veica nelielu zinātnisku eksperimentu sēriju. Tad to klāja sniegs, un tikai garš bambusa stabs atdeva “pazemes” nometnes vietu.
Tad karš polāro izpēti nobīdīja otrajā plānā, un tikai 1958. gadā starptautiskās organizācijas IGY zinātnieki noteica precīzu “Cruiser” atrašanās vietu, devās uz Antarktīdu un izraka mašīnu, paskatījās un aizgāja.
Var tikai minēt, kas pēc tam noticis ar neparasto spēkratu. Tā aptuvenā atrašanās vieta ir zināma, taču Snow Cruiser nekad vairs nav atrasts. Vai varbūt viņš to nemeklēja.
Saskaņā ar vienu versiju, automašīna nokļuva uz peldoša ledus gabala, uz tās izgāja jūrā un noslīka. Vēl viens, amerikāņiem intriģējošāks variants ir iespēja, ka “Cruiser” varētu nonākt PSRS rokās, un auto tiks aizvests uz Sibīriju mācībām. Katrā ziņā tā rakstīja daži tā laika laikraksti. Kas, protams, ir ārkārtīgi maz ticams, jo krieviem, noņemot automašīnu, nācās saskarties ar tādām pašām grūtībām kā ekspedīcijas dalībniekiem no ASV.
_______________________________________________________________________________________-
1959. gadā Harkovā ražoto kāpurķēžu visurgājēju karavāna veica vēl nebijušu Antarktīdas šķērsošanu.
Sniega bezceļa apstākļos un augstu kalnu apstākļos transportlīdzekļi veica 2700 km un sasniedza Dienvidpolu.
Pagājušā gadsimta vidū pētnieku interese dažādas valstis uz Antarktīdu strauji pieauga.
Saskaņā ar 1955. gada līgumu Sestā kontinenta teritorija tika sadalīta “ietekmes sfērās” starp 12 valstīm, kuras sāka veidot zinātniskas stacijas un veikt padziļinātu izpēti. Padomju savienība austrumu sektors devās uz, un pašu zemeslodes “augšupusi” - Dienvidpolu - ieņēma amerikāņi.
Tiesa, ar atrunu, ka vienmēr priecājamies tur redzēt ciemiņus no PSRS.
Protams, būtu grēks neizmantot šādu uzaicinājumu, taču tas prasīja atbilstošu transporta līdzekli...
1955. gadā Pirmā padomju transantarktiskā ekspedīcija bez turpmākas runas tika aprīkota ar parastajiem ChTZ kāpurķēžu traktoriem.
Diemžēl šie transportlīdzekļi bija ļoti lēni: visas maiņas laikā viņiem tik tikko izdevās nobraukt 450 km.
Maršruta pēdējā punktā tika nodibināta zinātniskā stacija Pionerskaya. Kas attiecas uz riteņu transportlīdzekļiem, uz Antarktīdu piegādātās kravas automašīnas ZIL-157 parādīja pilnīgu nepiemērotību dziļā sniegā.
Nākamajā gadā uz kontinentu tika nogādāti smagās artilērijas traktori AT-T. Toreiz kopā ar cisternām tos ražoja Harkovas transporta mašīnbūves rūpnīca, kas 1959. gadā tika pārdēvēta par nosaukto rūpnīcu. Maļiševa. Šīs mašīnas, kurām bija rūpnīcas apzīmējums “Produkts 401”, darbojās daudz labāk. Viņi veica 975 km garu braucienu līdz stacijas Vostok-1 vietai.
Uz Trešo ekspedīciju (1957) tika nosūtīti traktori, kas modernizēti, ņemot vērā Antarktīdā pieredzi - “Produkts 401A”. Dīzeļdzinējs bija aprīkots ar kompresoru, kas ļāva tam “nenosmakt” augstos kalnos. Trases tika paplašinātas līdz 75 cm, kas uzlaboja krosa spējas dziļā sniegā.
Atlika vēl viena lieta: nodrošināt brigādes darbam nepieciešamo komfortu. Šī problēma tika atrisināta, sākoties ceturtajai padomju transantarktiskajai ekspedīcijai.
Jau 1958. gada maijā “Produkts 404C” tika samontēts Harkovas transporta mašīnbūves rūpnīcā. Transportlīdzeklim bija AT-T šasija, kas pagarināta par diviem veltņiem. Kāpurķēdes tika aprīkotas ar speciāliem izciļņiem un pagarinājumiem, kā rezultātā to platums sasniedza 1 m Forsētais dīzeļdzinējs, kas aprīkots ar piedziņas kompresoru, attīstīja 995 ZS jaudu. Ar. 3000 m augstumā Dzinējs, tāpat kā traktoram, atradās priekšā. Bet izkārtojums, atšķirībā no AT-T motora pārsega, tika izvēlēts kā karietes, kas ļāva iegūt noderīgu iekšējo virsbūves laukumu 28 kvadrātmetru apmērā. Šis korpuss pats ar alumīnija apšuvumu un siltumizolāciju, kas izgatavots no 8 neilona vates slāņiem, tika ražots Harkovas aviācijas rūpnīcā. Vai kāds brīnums, ka jaunais visurgājējs drīz saņēma nosaukumu “Harkovchanka”?
"Harkovchanka" izkraušana no dīzeļdzinēja-elektriskā kuģa "Ob" Antarktīdā .
Šī monumentālā konstrukcija (garums - 8,5 m, platums - 3,5 m, augstums - 4 m), kas sver 35 tonnas, varēja paātrināties līdz 30 km/h, pārvarēt līdz 30° slīpumus un vilkt 70 tonnu smagu piekabi. Tomēr "Harkovchanka" varēja peldēt, iegrimstot tikai uz kajītes grīdas. Pašas kabīnes platība bija 28 kvadrātmetri. m un augstums 2,1 m Dzīvojamā istaba bija paredzēta 6-8 gultām. No šīs kabīnes, paceļot lūku, var viegli piekļūt dzinējam. Tādējādi jūs varat novērst dažus dzinēja darbības traucējumus, neizejot no automašīnas. Siltais remonts, protams, ir laba lieta, bet dīzeļdzinējs dzīvojamajā rajonā joprojām ir slikts. Tāpēc 10 gadus vēlāk parādījās “Kharkovchanka-2”, kas vairāk līdzinājās oriģinālajam traktoram: motora pārsegam un vadītāja kabīnei bija tradicionāla forma, un dzīvojamais bloks aizņēma iegarenu kravas platformu.
"Harkovas sievietes" ir ļoti labi pielāgotas braucieniem dziļi aukstajā kontinentā un grūti sasniedzamās vietās. Šādi braucieni ir īsts sods mehāniķiem, jo, visu cieņu konstruktoriem, Antarktikas sasaluma apstākļos mašīnas diezgan bieži sabojājas. Aukstajā un dedzinošajā vējā viņi ir spiesti pavadīt stundas, nomainot komponentus, un dažas darbības ir jāveic ar kailām rokām. Turklāt lielos augstumos (apmēram 3000 m – tas ir tipisks kontinenta centrālajai daļai) ir skābekļa trūkums, kādēļ fiziskais darbs ātri vien izraisa nogurumu un reiboni. Turklāt, pārvarot akmens sastrugus, traktori un kamanas vai nu strauji noliecas uz priekšu, vai arī iegūst lielu sarakstu pa labi vai pa kreisi, citiem vārdiem sakot, piedzīvo lēnu ripošanos, tāpēc viss, kas atrodas kabīnēs, ir jānostiprina, tāpat kā kabīnē. kuģis.
Piekrauti traktori parasti pārvietojas pirmajā pārnesumā ar ātrumu 5 km/h. Sarežģītākajos maršruta posmos ragavas dažkārt nākas vilkt ar diviem traktoriem. Šādos apstākļos automašīnas patērē daudz degvielas. Jebkurā Antarktikas karavānā degviela veido gandrīz 75% no kravas. Protams, visa šī degviela nav jāved līdzi, tāpēc daļa degvielas ragavu un traktoru tiek atstāti noteiktos maršruta punktos, lai tos paņemtu atceļā. "Harkovas sievietes" Antarktīdā dienēja gandrīz 40 gadus un nekas labāks vēl nav radīts. To var teikt vismaz pēc tā, ka pagājušā gadsimta 1967. gadā šīs mašīnas sasniedza relatīvi nepieejamības Dienvidpolu kopš tā laika neviens cits tur nav bijis!
1975. gadā uz Antarktīdu tika nosūtīti visurgājēji Kharkovchanka-2. Pateicoties pārsega izkārtojumam, ir palielinājies salona komforts un uzlabojusies piekļuve dzinējam.
Ceturtajai padomju transantarktiskajai ekspedīcijai tika dots grandiozs uzdevums: sākot no Mirnijas, garām Komsomoļskas un Vostokas stacijām, un tad sasniegt Dienvidpolu...
Šīs ekspedīcijas kuģi Antarktīdā ieradās 1959. gada Vecgada vakarā. Un jau 10. janvārī karavāna, kas sastāvēja no trim Kharkovchanka visurgājējiem, virzījās uz Komsomoļskas pusi. Katram transportlīdzeklim bija divas piekrautas ragavu piekabes. Fakts ir tāds, ka tika saņemts pasūtījums: vienlaikus piegādāt uz šo staciju visu ziemošanai nepieciešamo un, pirmkārt, degvielu. Nobraucot 975 km, karavāna sasniedza savu mērķi, un šeit traktori tika “atpūsti”: bija jāgaida ekspedīcijas otrās kolonnas ierašanās.
Dažādu iemeslu dēļ otrā karavāna Mirniju atstāja tikai 27. septembrī. Tas sastāvēja no pieciem AT-T traktoriem. Kopā ar šo kolonnu ceļoja arī ekspedīcijas transporta vienības vadītājs Viktors Čistjakovs.
Pēc daudziem gadiem man paveicās atrast šo interesanto vīrieti. Viktors Fedorovičs, vārdā nosauktās Harkovas rūpnīcas inženieris. Malysheva, kas sniedza lielu ieguldījumu Harkovchankas izveidē, pa to sasniedza Dienvidpolu. Viņš man pastāstīja daudz interesanta par leģendāro krustojumu un uzdāvināja vairākas, iespējams, ne pārāk kvalitatīvas, bet patiesi unikālas fotogrāfijas.
Viktors Čistjakovs "Harkovčankā". Sals - virs 70 (!).
Navigācijas transportlīdzeklis ar ragavu piekabi.
Sliežu ceļu pagarinājumi tiek griezti, izmantojot autogēnu mašīnu.
Viktors Čistjakovs pie traktora AT-T.
Viktors Fedorovičs atcerējās: “Pēc īsas sagatavošanās mēs devāmies tālāk uz Vostokas staciju bija viens no Traktori tika pārveidoti par pilnvērtīgu kambīzi: tika uzstādīts izolēts korpuss, uzstādīts 40 kW gāzes ģenerators, griešanas galds un katls ēdiena gatavošanai.
Attālums līdz Vostokas stacijai, 540 km, ir salīdzinoši īss. Bet sniegs gulēja mīksts, irdens, kā pūderis, kas ļoti apgrūtināja kustību. Pa ceļam vienai Harkovčankai sabojājās ātrumkārba. Tādu gadījumu bijām paredzējuši jau iepriekš: jumtā bija lūka, un transportējamajā komplektā bija rokas pacēlāji. Mēs novietojām divas mašīnas netālu viens no otra. Jaunā ātrumkārba tika ievilkta starp tām, pēc tam ar siju un pacēlāju palīdzību pacelta, uzripota uz jumta un nolaista lūkā."
Ekspedīcijai nācās kavēties Vostokas stacijā. Fakts ir tāds, ka mašīnas jau ir nostrādājušas diezgan daudz un ir nolietotas. Taču vajadzēja ne tikai sasniegt Dienvidpolu, bet arī atgriezties. Tāpēc noslīpējām visu, ko varējām, un nošķūrējām visu šasiju. Pārāk lielie sliežu ceļa paplašinājumi sevi neattaisnoja: tie veidoja diezgan garu konsoli un bieži lūza uz nelīdzenas virsmas. Man tie bija jāapgriež ar autogēnu mašīnu tieši aukstumā.
Konvojs pameta Vostokas staciju 8.decembrī. Šoreiz karavāna sastāvēja tikai no diviem "harkoviešiem" (Nr. 21 un Nr. 23) un pārvietojamās kambīzes uz AT-T. Pārejā piedalījās 16 dalībnieki: zinātnieki, šoferi, pavārs, radists un ārsts.
"Es visu ceļu braucu ar navigatora automašīnu ar astes numuru 21," atcerējās Viktors Čistjakovs: "Dienvidpola virzienā reljefs nedaudz pazeminājās: no 3,5 līdz 2,8 km virs jūras līmeņa, un, lai gan atšķirība šķiet neliela - tikai 700 m. bet tas bija jūtams: dzinēji vilka jautrāk, mašīnas kustējās vieglāk.
Kolonna sasniedza Amundsena-Skotas staciju. Sveiks, Dienvidpol!
Degvielas uzpilde "Harkovchanka" ar degvielu.
Protams, ne viss noritēja gludi. Tiklīdz mēs pārcēlāmies 8 km no austrumiem, manā “Harkovchanka” pirmais pārnesums “lidoja”. Skaidrs, kāpēc: galu galā visu ceļu braucām tikai ar šo pārnesumu - maksimāli 5,5 km/h. Un tā simtiem kilometru! Tāpēc es nevarēju to izturēt, mans dārgais...
Nav bezcerīgu situāciju. Piekabinājām ragavas pie citas mašīnas un braucām viegli, otrajā ātrumā. Protams, tajā pašā laikā viņi periodiski devās uz priekšu, atraujoties no galvenās kolonnas par 30 kilometriem. Tad viņi apstājās un gaidīja. Atceros, reiz gandrīz samaksāju ar savu dzīvību vienas šādas šķiršanās dēļ. Izkāpu no mašīnas, lai signalizētu ar signālraķetes pistoli, un atceļā, kaut arī biju ļoti silti ģērbies, sajutu šausmīgu aukstumu: nevarēju ne atvērt, ne pacelt rokas. Apziņa aizpeldēja. Savācis pēdējos spēkus, viņš brīnumainā kārtā atvēra kajītes durvis un ielauzās tajās. Izrādījās, ka āra termometrs rādīja 76 grādus zem nulles!”
Konvojs Dienvidpolā ieradās agri no rīta. Tur atradās amerikāņu Amundsena-Skota pētniecības stacija. Amerikāņiem iepriekš tika izsniegta radiogramma, un viņiem pretī lidoja viegla lidmašīna. "Pilots lidoja zemu virs kolonnas," atcerējās Viktors Fedorovičs nolēmām, ka esam ieradušies, lai apsveiktu priecīgus Ziemassvētkus un laimīgu Jauno gadu. Galu galā kalendārā bija jau 26.
Skaties vairāk fotogrāfiju
Pirms solīšanas, lūdzu, izlasiet tālāk sniegto informāciju līdz beigām.
Pārdodu Elektrisko masieri Elektropribor 1987 PSRS Kharkovchanka 3 Pases Instructions Box Working. Stāvoklis un izmērs bildē (uz viena pielikuma nav putuplasta). Ir lietošanas pēdas vai var būt, ja tās netiek pamanītas.
Cienījamie klienti!
Lielākā daļa no manis pārdotajām precēm ir jau lietotas, tām ir lietošanas un lietošanas pēdas, slēpti defekti un citas lietas, ko es par tām, iespējams, neredzu un nezinu, kā arī var nezināt par to esamību. Lūdzu, ņemiet to vērā, pērkot. Nejauciet jaunu preču tālpārdošanu ar lietotu (komisijas) preču tirdzniecību.
Lai izvairītos no nepārdomātiem pirkumiem vietnē, rūpīgi izlasiet partiju, tās fotogrāfijas un aprakstu. Ja kaut ko nesaprotat, lūdziet papildu attēlus (atšķirīgs leņķis, mērogs), uzdodiet precizējošu jautājumu par īpašībām. Ja pēc tam jūs joprojām domājat, ka informācija nav pilnīga un jums rodas šaubas, es ļoti iesaku jums atturēties no pārdomātām likmēm un pirkumiem. Man ir daudz preču piedāvāta privātai pārdošanai fiziski, nevaru būt eksperts visās preču kategorijās un kontrolēt, kur notika pirkums un kur tā bija tikai solīšana. Gaumes, izvēles, kvalitātes jēdzieni un prasības visiem ir atšķirīgas, tāpēc, lūdzu, padomājiet pirms pirkuma veikšanas, lai vēlāk nebūtu vīlušies, vai jums šī prece ir vajadzīga vai nē. Pēc sūtījuma nodošanas nodaļai, īpaši pēc saņemšanas, atgriešana vai maiņa netiek veikta.
Ierobežojums pircējiem ar nulles reitingu ir nepieciešams pasākums, ko izraisa ne visai apzinīgu pircēju klātbūtne. Pie manis varat iegādāties partijas, taču jums būs jāsazinās ar mani, izmantojot veidlapu “uzdot pārdevējam jautājumu” un jāapstiprina nodoms maksāt par preci. Savu atsauksmi atstāju pēc tam, kad pircējs ir saņēmis partiju un viņa atsauksmi norādu, par kādu partiju sūtīšu (pasta izmaksas nav runājamas, jo man ir liela pieredze sūtīšanā).
Pērkot partiju, jūs piekrītat norādītajiem pārdošanas noteikumiem.
Cienījamie pircēji no reģioniem Tālajos Austrumos, Urāli, Trans-Urāli, Ziemeļi, Sibīrija, Jakutija, KOMI (vairāk neuzskaitīšu) lūdzu pārbaudiet piegādi (pasta tarifus) pirms solīšanas, lai nerastos pārpratumi un nepamatotas pretenzijas.
Izglītības programma, kas ir pakomāts (informācija no Krievijas pasta vietnes, lai neteiktu: "Sūtīt ar pakomātu, tas ir lētāk"): https://www.pochta.ru/support/banderoles/banderole
Ar pakomātu tiek sūtīti tikai drukātie materiāli.
Piegādes cena norādīta bez apdrošināšanas. Ja summu pārskaitāt pats bez apdrošināšanas, tad nenesu atbildību par piegādi un pasta nodaļas darbību, taču garantēju kvalitatīvu iepakošanu un izsūtīšanu. Lēta piegāde ir pilnībā atkarīga no jūsu riska.
Izbaudi iepirkšanos!!!
Pagājušā gadsimta 50. gados padomju polārie pētnieki sāka aktīvi pētīt Antarktīdu. Šiem nolūkiem bija nepieciešams īpašs uzticams transports, jo esošā iekārta nevarēja izturēt skarbos ekspluatācijas apstākļus. Pirmais transportlīdzeklis, kas atbilda šīm prasībām un varēja darboties ārkārtīgi zemā temperatūrā, bija Kharkovchanka visurgājējs. Apskatīsim šīs tehnoloģijas īpašības un īpašības.
Radīšanas vēsture
Atsevišķi ir vērts atzīmēt attiecīgās mašīnas priekšteci. 1957. gadā tas tika izstrādāts tik drīz cik vien iespējams Tika izveidots purva rover Penguin, kura pamatā bija tanka PT-76 bāze. Šis bezceļu aprīkojuma pārstāvis sniedza lielu palīdzību Antarktikas plašumu attīstībā. Ierīce ir sevi pierādījusi kā uzticamu mašīnu ar pienācīgu kalpošanas laiku. Bet tās dizainā bija divi būtiski trūkumi: Tas nebija paredzēts braukšanai lielos attālumos, un iekšā bija šaurs.
Visurgājējs "Harkovchanka" ir zaudējis šos trūkumus. Auto kļuva ērtāks un ietilpīgāks, kas ļāva transatlantiskajās ekspedīcijās nosūtīt lielas cilvēku grupas, kas ilgu laiku pavadīja ceļā. Daži eksperti salīdzina automašīnu ar sniega kreiseri, kas paredzēts polāram klimatam.
Apraksts
Jaunā iekārta tika uzbūvēta projekta “Produkts Nr. 404-C” ietvaros. Iekārtas izveide notika transporta būves rūpnīcā Harkovā. Konstrukcijas pamatā bija smagais traktors AT-T, kas paredzēts artilērijas vajadzībām. Tā pamatne tika palielināta par pāris rullīšiem, rāmis izrādījās dobs un pilnībā noslēgts. Tā priekšpusē atrodas dīzeļa spēka agregāts ar 12 cilindriem. Viņi arī novietoja ātrumkārbu ar pieciem režīmiem, eļļas rezervuārus, vadības ierīces un galveno degvielas tvertni.
Pārējās astoņas visurgājēja Harkovchanka degvielas tvertnes tika uzstādītas vidējā rāmja nodalījumā. To kopējā ietilpība bija 2,5 tūkstoši litru. Aizmugurē tika uzstādīti sildītāji ar jaudu 200. kubikmetri karstais gaiss stundā, kā arī jaudīga simt metru vinča. Rezultātā kopējais lielo detaļu izvietojums zem grīdas ļāva atbrīvot vairāk vietas pasažieru moduļiem un būtiski samazināt aprīkojuma smaguma centru, kura kopējais augstums sasniedza gandrīz četrus metrus.
Dizains un aprīkojums
Arktikas visurgājēja “Kharkovchanka” izmēri ir iespaidīgi. Transportlīdzekļa garums bija 8500 milimetri un platums 3500 mm. Taisnstūrveida viena tilpuma korpuss bija aprīkots ar telpu ar kopējo platību 28 "kvadrāti" ar griestu augstumu 2,1 m. Šādi izmēri ļāva komandai brīvi pārvietoties pa salonu. Šī zona tika rūpīgi izolēta no skriešanas bloka, tai bija nopietna izolācija un tā tika sadalīta īpašos nodalījumos.
Visurgājēja Kharkovchanka iekšpusē, priekšējā daļā virs dzinēja, atradās vadības telpa, kurā strādāja navigators un vadītājs. IN labā puse(braukšanas virzienā) viņi aprīkoja radio štābu, kas bija aprīkots ar tajā laikā vismodernāko aprīkojumu. Aiz starpsienas kreisajā pusē bija guļamtelpa astoņiem cilvēkiem, bet aiz tās bija garderobe. Izkārtojumā bija iekļauta pat virtuve (kambīze). Tomēr tas nebija piemērots pilnvērtīgai ēdiena gatavošanai, to biežāk izmantoja konservu sildīšanai. Aiz šī nodalījuma tika uzstādīta apsildāma tualete. Dizaina iezīmes aparātos bija neliels drēbju žāvētājs, kā arī vestibils, kas ļāva nedzesēt gaisu iekāpjot un izejot.
Ekspluatācija
Tā kā Antarktikas visurgājējs "Harkovchanka" bija paredzēts darbībai irdena sniega apstākļos un tā sastāvs pēc cietības nav zemāks par smiltīm, veidojot "ātrās smiltis", dizaineri veica nopietnas modifikācijas kāpurķēdēs. Lai elementi nenogrimtu pie mazākās saskares ar sniega kārtām, to platums kļuva 1000 milimetru, un katrā trasē tika aprīkots sniega āķis.
Šis risinājums ļāva palielināt vilces spēku, ļaujot automašīnai burtiski iekost garozā. Āķiem tagad ir papildu funkcionalitāte. Viņi nepieciešamības gadījumā palīdzēja ekipējumam pārvarēt ūdens šķēršļus. Neskatoties uz to, ka Kharkovchanka visurgājējs nepiederēja amfībijas klasei, tas varēja viegli peldēt noteiktu attālumu pa ūdeni. Šeit vadītājam un navigatoram bija jābūt īpaši uzmanīgiem, nodrošinot, ka automašīna nenogrimst zem grīdas līmeņa. Peldspējas parametru nodrošināja dobs un noslēgts rāmis.
Par dzinēju
Tālāk ir norādīti galvenie barošanas bloka parametri, kas iedarbina šo aprīkojumu:
- nominālā jauda ir 520 “zirgi”;
- turbīnu kompresoru klātbūtne, kas dubulto jaudu;
- degvielas veids - dīzeļdegviela;
- darba/maksimālais ātrums - 15/30 km/h.
Antarktikas visurgājēja "Harkovchanka" (skatiet fotoattēlu zemāk) dzinējs viegli nodrošināja transportlīdzekļa paša svara (apmēram 35 tonnas) transportēšanu, kā arī ļāva vilkt līdz 70 tonnām smagu svaru. Visbiežāk tie bija konteineri ar degvielu, jo šādās ekspedīcijās tā ir vissvarīgākā krava. Tā daļa no kopējā apjoma bija aptuveni 70%. Ir vērts atzīmēt, ka kustības ātrums kamanu vilcienā bija aptuveni 12-15 km/h.
Dizaina iezīmes
No dizaina niansēm jāuzsver mitruma absorbētāju klātbūtne ar pastāvīgu karstā gaisa masu pieplūdumu. Tas ļāva izvairīties no iespējamās logu apsarmēšanas. Uz vējstikliem tika nodrošināta elektriskā apkure, līdzīgi kā mūsdienu automobiļu analogos. Attiecīgās iekārtas ģenerators stundā spēja saražot aptuveni 13 kilovatus elektroenerģijas. Tas bija pilnīgi pietiekami ekspedīcijas dalībnieku vajadzībām.
Spriežot pēc atsauksmēm, pateicoties unikālajam izkārtojumam, pirmās paaudzes Kharkovchanka visurgājējs tika izmantots diezgan ilgu laiku (līdz 2008. gadam), un daži modeļi joprojām tiek izmantoti. Otrā šīs iekārtas paaudze parādījās jau 1975. gadā un bija aprīkota ar atsevišķu dzīvojamo moduli. Tālāk apskatīsim šīs mašīnas funkcijas.
Kas attiecas uz Kharkovchanka-1, šo modifikāciju darbība liecina, ka ir ērti apkalpot dzinēju, neizejot no salona. Tomēr nebija iespējams pilnībā neitralizēt izplūdes gāzes. Un tas ievērojami samazināja komfortu, uzturoties dzīvojamā nodalījumā. Arī pirmo versiju siltumizolācija nebija līdzvērtīga. augstākais līmenis.
Otrā paaudze
Attiecīgā visurgājēja pirmā paaudze bija diezgan uzticama, taču neatbilda mūsdienu prasībām. Šajā sakarā Harkovas rūpnīca 1974. gadā saņēma jaunu pasūtījumu piecām uzlabotām mašīnām. Ņemot vērā ekspluatācijas pieredzi un polāro pētnieku ieteikumus, dizaineri veica noteiktas korekcijas iekārtas konstrukcijā un dzīvības uzturēšanas sistēmā. Atjaunināto vienību sauca par “Harkovchanka-2”. Īpašs izaicinājums inženieriem bija dzīvojamās daļas modernizācija. Bija nepieciešams arī aprīkot kompleksu ar radionavigācijas atbalstu.
Rezultātā viņi panāca komfortablu mikroklimatu iekštelpās, neskatoties uz to, ka ārā bija stiprs sals. Pat ja sistēma neizdevās, temperatūra salonā pazeminājās ne vairāk kā par 3 grādiem dienā. Šī risinājuma ieviešana bija iespējama, pateicoties izmantošanai mūsdienīgi materiāli siltumizolācija. Motora pārsegs un vadītāja kabīne palika tradicionālajā konfigurācijā. Tajā pašā laikā dzīvojamā zona tika pārvietota uz paplašinātu iekraušanas platformu. Ņemot vērā polārpētnieku ieteikumus, izstrādātāji pēdējā brīdī izgatavoja logu ventilācijai. Šis jauninājums tika uzstādīts burtiski pirms atjaunināto automašīnu nosūtīšanas uz Antarktīdu. Visurgājējs “Harkovchanka” 80. gadu beigās saņēma vēl vienu pārbūvi ar bāzi, bet pēc PSRS sabrukuma projekts tā arī netika īstenots.
Apakšējā līnija
Spriežot pēc atsauksmēm, šī tehnika joprojām darbojas. Turklāt daži eksperti ir pārliecināti, ka labāku auto savā segmentā nevar atrast. Šo faktu apstiprina fakts, ka 1967. gadā ekspedīcija sasniedza Dienvidpola attālāko punktu un bez problēmām atgriezās atpakaļ. Neviens cits pēc “harkoviešiem” šo Zemes daļu nav apmeklējis.
1955. gadā, kad padomju polārpētnieki sāka aktīvi pētīt Antarktīdu, radās jautājums par uzticamu transportu, lai pārvietotos pa šo skarbo kontinentu. Sniega, augstu kalnu, 50 m/s vēja un ārkārtīgi zemas temperatūras apstākļos bija gandrīz neiespējami darbināt parasto aprīkojumu. Pirmā zīme neparastu transportlīdzekļu sērijā Dienvidpola izpētei bija "Harkovchanka".
Lai gan, protams, pareizāk būtu šo stāstu sākt nevis ar “Harkovchanka”, bet gan ar “Pingvīnu”. Izveidots 1957. gadā pēc iespējas īsākā laikā uz amfībijas tvertnes PT-76 bāzes, tas sniedza nenovērtējamu palīdzību Antarktīdas attīstībā. Auto bija diezgan uzticams un, galvenais, ar diezgan lielu jaudas rezervi. Tomēr tas nebija īpaši piemērots lielu attālumu braukšanai, turklāt bija arī šaurs. Parasti daudz cilvēku devās transantarktiskā ekspedīcijā, un ilgstoša uzturēšanās šauros apstākļos bija problemātiska. Vajadzēja kaut ko plašāku un ērtāku. Kaut kā jahta. Bet jahta ir kaut kas prieks, un, kad ārā ir mīnus 76 C 0, pēdējais, ko vēlaties darīt, ir pastaigāties. Tādiem apstākļiem bija vajadzīgs vismaz kreiseris.
Šis “Snow Cruiser” bija produkts 404 C “Kharkovchanka”, kas tika uzbūvēts 1958. gadā Harkovas transporta mašīnbūves rūpnīcā. Par pamatu šim transportlīdzeklim tika ņemts smagās artilērijas traktors AT-T. Sākumā tā bāze tika palielināta par 2 slidotavas. Rāmis tika izveidots dobs un aizzīmogots. Rāmja priekšējā daļā tika ievietots 12 cilindru dīzeļdzinējs, 5 pakāpju ātrumkārba, vadības ierīces un eļļas tvertnes. Turpat tika novietota arī degvielas tvertne. Atlikušās 8 degvielas tvertnes kopējā jauda Rāmja vidusdaļā tika ievietoti 2500 litri. Aizmugurē tika uzstādīti sildītāji ar jaudu 200 kubikmetru karstā gaisa stundā un jaudīga 100 metru vinča. Tādējādi galveno komponentu un mezglu izvietojums zem grīdas ļāva ne tikai atbrīvot vairāk vietas dzīvojamam modulim, bet arī ievērojami samazināt transportlīdzekļa smaguma centru, kura kopējais augstums bija aptuveni 4 metri. .
Kopumā, ja mēs runājam par Harkovchanka izmēru, tie bija diezgan iespaidīgi. Automašīna bija 8,5 m gara un 3,5 m plata. Viena tilpuma, gandrīz taisnstūra korpusā bija iespējams izveidot telpu ar kopējo platību 28 m2 ar griestu augstumu 210 cm ērta pārvietošanās pa salonu. Rūpīgi izolēta no šasijas un nopietni izolēta, šī zona tika sadalīta nodalījumos.
Priekšējā daļā virs dzinēja atradās vadības nodalījums, kas bija sadalīts starp vadītāju un navigatoru. Braukšanas virzienā pa labi, aiz vadības nodalījuma, atradās radio telpa, kas aprīkota ar tobrīd vismodernāko aprīkojumu. Kreisajā pusē aiz starpsienas ir guļamzona 8 personām, aiz tās ir garderobe. Nu kas gan tas kreiseris bez kambīzes! Viņam arī bija vieta. Taču pēdējās izmēri neļāva tur organizēt pilnu ēdiena gatavošanas ciklu, tāpēc tās galvenais mērķis bija konservu karsēšana. Aiz kambīzes bija vieta tualetei, un tā bija apsildāma. Ņemot vērā ekspluatācijas īpatnības, Harkovchanka bija aprīkota arī ar vestibilu, kas ļāva transportlīdzeklim nesasalst iebraucot/izkāpjot, un nelielu veļas žāvētāju.
Tā kā visurgājēju bija paredzēts izmantot irdena sniega apstākļos, kad pārdzesēti kristāli ir stipri kā smiltis un “peld” pie mazākā pieskāriena, nācās nopietni pārveidot sliedes. To platums tika palielināts līdz 1 metram, un katra trase bija aprīkota ar sniega āķi. Tas ļāva ievērojami palielināt vilces spēku. Visurgājējs burtiski iekoda sniegā. Un šīs pašas izciļņi, ja nepieciešams, ļāva transportlīdzeklim šķērsot ūdens šķēršļus. Un, lai gan “Harkovchanka” nebija abinieks, tā tomēr varēja veikt kādu daļu no maršruta pa ūdeni. Galvenais bija nodrošināt, lai automašīna nenogrimtu zem grīdas līmeņa. Peldspēju nodrošināja dobs, noslēgts rāmis.
Šī kreisera dzinēja jauda bija 520 ZS. Nav daudz, bet, pateicoties turbokompresoriem, pīķa brīžos tas varētu būt gandrīz divreiz vairāk. Šis dīzeļdzinējs nodrošināja visurgājējam ātrumu 30 km/h, kas pēc šiem standartiem bija diezgan iespaidīgs, kā arī ļāva tam ne tikai viegli pārvadāt savu 35 tonnu smagumu, bet arī vilkt piekabi, kas sver līdzi. līdz 70 tonnām. Parasti tās bija tvertnes ar degvielu. Galu galā galvenā krava šādās ekspedīcijās ir degviela, un tās apjoms no kopējās kravas masas sasniedza 70%. Taču šādas kamanu vilciena sastāvā ātrums reti pārsniedza 10-15 km/h.
Starp dizaina iezīmēm vēlos arī atzīmēt, ka, lai izvairītos no sasalšanas, visi iluminatori bija aprīkoti ar desikantu absorbētājiem un tiem bija pastāvīga karstā gaisa plūsma. Vējstikli tika aprīkoti ar elektrisko apsildi, līdzīgu tai, ko tagad izmanto mūsdienu automašīnās. Starp citu, Kharkovchanka ģenerators spēja saražot līdz 13 kWh elektroenerģijas, kas vairāk nekā nodrošināja visas ekspedīcijas dalībnieku vajadzības.
Harkovčankas tika ekspluatētas diezgan ilgu laiku, līdz 2008. gadam (internetā par to ir video pierādījumi). Un tas neskatoties uz to, ka 1975. gadā tos nomainīja “Kharkovchanki-2”, kura dizaina iezīme bija atsevišķs dzīvojamais modulis, kas uzstādīts uz tā paša AT-T. Pirmās paaudzes Kharkovchanok darbība parādīja, ka, lai gan ir ērti apkalpot dzinēju, neizejot no visurgājēja robežām, nav iespējams pilnībā atbrīvoties no izplūdes gāzēm, kas iekļūst dzīvojamā nodalījumā. Bet tas komfortu nedeva. Arī automašīnas siltumizolācija nebija īpaši spēcīga. Piemēram, dzīvojamais modulis Kharkovchanki-2 bez apkures zaudēja ne vairāk kā 2-3 grādus dienā.
Tomēr daudzi polārpētnieki joprojām uzskata, ka līdz pat šai dienai nav izdevies izdomāt neko labāku par “Harkovčanku”, lai pārvietotos pa Antarktīdu, lai gan ir bijuši mēģinājumi...
“Kharkovchanka” iekšpusē mūsdienīgi kadri:
Spēlfilma “72 grādi zem nulles”, kurā tika filmēts šis visurgājējs: