У Новосибірську вперше піднявся у повітря прототип літака, який має замінити легендарний Ан-2. У нового літака вдвічі більша вантажопідйомність, втричі вища дальність польоту, на 50% вища крейсерська швидкість. Але він збереже головну здатність Ан-2 - сідати і злітати практично будь-де.
У середу відбувся перший виліт прототипу легкого багатоцільового літака на новосибірському експериментальному аеродромі Єльцовка. Цей сучасніший і технологічніший літак для місцевих авіаліній має замінити знаменитий «кукурудзяний» Ан-2, який занесений до Книги рекордів Гіннесса як довгожитель: єдиний у світі літак, який виробляється понад 60 років. «Кукурузник» Антонова – одна з наймасовіших машин у світі.
«У Москві добре, ви на машинах їздите, а тут їздити нема на чому»
Літак, що злетів, є поки тільки прототипом, а досвідчений зразок обіцяють показати в грудні цього року. На даний момент розроблено крило літака з композитних матеріалів, яке було випробувано з використанням фюзеляжу від Ан-4. Встановлення нового крила на фюзеляж Ан-2 – це тимчасовий захід, щоб підтвердити аеродинамічні показники літака. Незабаром у нового кукурудзяна з'явиться свій фюзеляж, а також з полімерних композиційних матеріалів.
Послідовник розроблений Сибірським НДІ авіації ім. Чаплигіна, який у листопаді 2013 року виграв тендер Мінтрансу на розробку такого літака. Розробка та будівництво дослідного зразка ведеться за Програмою розвитку авіації Мінпромторгу. У створенні крила допомагав НАЗ ім. Чкалова, деталі із композиту планується виготовляти на композитному виробництві Новосибірського авіазаводу. Нова модифікація літака, оснащена елементами композитних матеріалів, буде представлена на Міжнародному авіаційно-космічному салоні в Москві в серпні 2015 року.
Політ прототипу літака, яким керував сам гендиректор Сибірського НДІ та льотчик-випробувач Володимир Барсук, пройшов добре.
У чому відмінність від традиційного «кукурудника»? По-перше, це використання композитних матеріалів, що дозволяє суттєво покращити технічні характеристикипослідовника Ан-2.
«Два нові крила біплана, виготовлені з композиту, з'єднані в «етажерку» плавним переходом. На відміну від класичного біпланного крила, повністю відсутні розчалки, що дозволить у півтора рази збільшити крейсерську та максимальну швидкість польоту. Мінімальної швидкості, близької до нульової, було досягнуто вже в першому польоті», - повідомили в «Сухому».
«У нового літака вдвічі більша вантажопідйомність, утричі вища дальність польоту. У нього буде на 50% вища крейсерська швидкість. При цьому він збереже всі переваги літака Ан-2 на невеликих швидкостях. Зокрема, він матиме коротку злітно-посадкову дистанцію - 50-70 метрів. Тобто це буде сучасний Ан-2 із покращеними характеристиками», - розповідає газеті ПОГЛЯД Володимир Барсук. «Ми зараз спроектували крило, проводимо випробування. В основному, всі характеристики закладені підтвердилися. Композитне крило технологічніше. Трудомісткість виготовлення цього літака значно нижча, ресурс експлуатації вищий», - додає Барсук.
Так, за його словами, простий Ан-2 із поршневим мотором везе 1,5 тонни вантажу зі швидкістю 180 км/год на дальність 800 км. Модернізований Ан-2 з американським газотурбінним двигуном везе ті самі 1,5 тонни вантажу на швидкості 200 км/год на дальність 1,3 тис. км. А новий літак зможе везти 3 тонни вантажу зі швидкістю 300 км/год на дальність 2,5 тис. км.
«У 2016 році ми маємо вийти на типову конструкцію та розпочати процес сертифікації. Із сертифікацією складне питання, бо з композитними матеріалами ще ніхто не сертифікував літак у Росії (з композитних матеріалів створюється магістральний літак МС-21). Доведеться вирішувати питання з промисловістю та реєстраційним реєстром. Якщо все буде гаразд, то можна вийти на серійне виробництво у 2017 році. Але наше завдання - зробити літак, показати характеристики, а далі має ухвалюватися рішення про його виробництво», - розповідає Володимир Барсук.Вартість нового літака, за оцінками НДІ, буде в районі 1,5-2 млн. доларів залежно від авіоніки та обладнання. «Але ми не літакобудівне підприємство», – зазначається Барсук.
Тим часом літак має одну важливу проблему - з двигуном. Власного двигуна Росія не має. Тому варіанти тут два - або створити новий російський, причому обов'язково на гасі (це дешевше та доступніше), або ставити імпортний. Другий варіант набагато простіше і менш витратний, а головне швидше. За два роки, через які має полетіти новий «кукурудзяний», створити новий двигуннеможливо. Тому на першому етапі у будь-якому випадку доведеться використати імпортне «серце». Таке на прикметі у СибНІА є.
З 2010 року в інституті ведуться роботи з модернізації старих «кукурудників»: замість старого поршневого двигуна встановлюють сучасні турбогвинтові двигуни американської компанії Honeywell, що дозволяє перейти з дефіцитного авіаційного бензину на доступнішу і дешевшу гас. Цей мотор дозволив зробити Ан-2 конкурентоспроможними з імпортними, оскільки модернізований Ан все одно вчетверо дешевше - він коштує близько 1-1,2 млн. доларів. У СибНИА думають про покупку ліцензії виробництва цих двигунів ТРЕ331 з урахуванням інституту. Вже модернізовано близько 20 машин.
Перспективи
«У СРСР літало 7 тис. літаків Ан-2. Використання Ан-2 скоротилося через відсутність авіаційного бензину та високу вартість експлуатації. Був би економічний Ан-2, місцеві перевезення розвивалися активніше. Людей перевозити хіба не треба? Літак просто немає. У Москві добре, ви на машинах їздите, а тут їздити нема на чому. Буде літак – будуть перевезення», – упевнений Барсук.
«У літака є одна важлива проблема. Власного двигуна Росія не має»
У радянський часлітаюча маршрутка на 12 місць покривала 70-80% всіх перевезень на місцевих авіалініях. Ан-2 використовувався як сільськогосподарський, спортивний, транспортний, пасажирський літак та стояв на озброєнні ВПС багатьох країн. Головна перевага Ан-2, яка збереже новий літак, - це його здатність сідати та злітати з необладнаних майданчиків, приземлятися на сніг із використанням лижних шасі, а при встановленні поплавців – і на воду. При цьому він набагато економічніший за гелікоптер.
Модернізований Ан-2, звісно, згладив проблему старих «кукурудників», яким вже близько 70 років. Однак поява сучаснішої машини давно назріла. Якщо вирішити проблему з двигуном, а також вкластися в ціновий діапазонв 1,5-2 млн доларів, то попит на нову машину буде не лише в Росії, а й за кордоном.
За модернізованим Ан-2 вже вишикувалася черга замовників: 160 машин потрібні авіакомпаніям, 200 – для лісового господарства та 100 – ДТСААФ (Добровільне товариство сприяння армії, авіації та флоту). За оцінками СибНІА, місцеві повітряні лінії Росії потребують понад 500 оновлених Ан-2.
У Росії виробництво Ан-2 зупинили ще в 70-х роках, за десятиліття було списано половину парку, але досі в нашій країні числиться близько 2100 таких літаків. Проте в експлуатації перебуває 470-600 літаків (за різними оцінками). Усього ж у світі налічується близько 6 тис. ан-2.
За словами Барсука, лише в Європі літає 400 літаків Антонова, у великій кількості – у Середній Азії, зокрема у Китаї, а також в Африці. Китай, до речі, хоче модернізувати близько 700 своїх Ан-2, є попит з боку Казахстану та інших пострадянських республік.
«Потреба таких літаків справді існує. Питання створення регіональних літаків залишається одним із найактуальніших. Проблема лише в тому, що подібних проектів у країні за останні десятиліття було розроблено чимало, але до серії ніхто так і не пішов», - каже провідний експерт УК «Фінам Менеджмент» Дмитро Баранов.
Наприклад, у 2012 році голова Мінпромторгу Денис Мантуров говорив, що приблизно через три роки в країні буде налагоджено випуск регіональних літаків розмірністю до 19 років. посадкових місць. Йшлося про проект літака Expedition, який з 2008 року розробляла приватна компанія МВЕН із Казані. «Але вже 2015 рік, а інформації про серійне виробництвоні», - нагадує Баранов. Свого часу говорили про виробництво швейцарського літака Pilatus або чеського Vector у Росії, про виробництво літака «Малюнок» компанії «Техноавіа», про складання в країні американської Cessna та канадського літака Twin Otter. Але жоден проект так і не було реалізовано.
Втім, шанси сибірського НДІ довести проект до кінця високі. Саме в Новосибірську в 40-х роках минулого року був створений рекордсмен Ан-2, тут же знайшли спосіб модернізувати і продовжити життя літакам, що ще літають. Але головне, що цей проект підтримують Мінпром та Міноборони.
Тому що головне питання завжди упирається у фінансування. Держава має взяти на себе більшу частину витрат на створення літака, його виробництво, розвиток інфраструктури і навіть організацію самих авіаперевезень з використанням такої техніки, каже Дмитро Баранов.
Через 69 років після випуску під керівництвом конструктора Антонова літака Ан-2, Сибірський НДІ авіації (СібНІА) розробив новий цільнокомпозитний літак ТВС-2ДТ. Кореспонденти Sibnet.ru побували в легендарному інституті та дізналися, як випробовуються та створюються повітряні судна нового типу.
Довідка:
Інститут був організований у серпні 1941 року як філія Центрального аерогідродинамічного інституту (ЦАГІ) імені професора М. Є. Жуковського. Першим науковим керівником філії став один із основоположників аеродинаміки, Герой Соціалістичної праці академік Сергій Олексійович Чаплигін.
На початку 1942 під його керівництвом проводилося будівництво аеродинамічної лабораторії. Але академіку Чаплигіну не довелося побачити плоди своїх праць у Сибіру: він помер у Новосибірську 8 жовтня 1942 на 73-му році життя і був похований на території заснованого ним інституту.
У листопаді 1946 року начальником СибНІА за сумісництвом став Олег Костянтинович Антонов, який на той момент очолював організоване 31 травня 1946 року конструкторське бюро, яке розташовувалося на території Новосибірського. авіаційного заводуімені В. П. Чкалова Під його керівництвом та з використанням потенціалу ОКБ, інституту та заводу були розроблені знамениті літаки Ан-2 та Ан-14 «Бджілка».
За роки роботи СибНІА провів дослідження всіх типів екранопланів, створених в СРСР, літака Су-27 та його модифікацій, модельного рядуспортивних акробатичних літаків сімейства Су-26, Су-29, Су-31, літаків різних типівта інших літальних апаратів, створених у СРСР та Росії, у тому числі повітряно-космічного літака «Буран».
«Перший літак, створений у нашому інституті – Ан-2. Він створювався під керівництвом Олега Костянтиновича Антонова, який очолював СібНІА з 1946 до 1948 року. Майже через 70 років ми створили літак, що перевершує за експлуатаційними властивостями Ан-2. Було проведено численні експериментальні дослідження, виготовлено декілька моделей, які дозволили визначити остаточний вигляд літака», - розповів заступник директора з науковій роботіВолодимир Чемезов.
За його словами, паралельно з цим велися розрахунки міцності конструкції літака, оскільки при його створенні застосовують нові технології та матеріали. А ніде в Росії ще немає ні нормативних документів, ні методів визначення міцнісних характеристик подібних літальних апаратів.
«Наразі триває розробка робочої конструкторської документації нового літака. Після її випуску можна буде впровадити наші розробки у промисловість. Ми створили літак-демонстратор технології, на основі заводу або ОКБ може виробляти літак. Але річ у тому, що діючі підприємства займаються більшою технікою. І якщо новий літак ніхто не візьме у виробництво, то наш директор може ухвалити рішення – організувати виробництво в інституті», - зазначив Чемезов.
Починалася розробка цільнокомпозитного літака ТВС-2ДТ у дослідно-конструкторському бюро (ОКБ) інституту, де зараз працює 63 особи, з них конструювання займаються 48 співробітників.
За словами начальника ОКБ В'ячеслава Писарєва, першим кроком стала ремоторизація легендарного Ан-2, якому, як і раніше, немає заміни для польотів на важкодоступні території.
Біплан за наявності двох крил має збільшену в порівнянні з монопланом підйомну силу, що дозволяє злітати з дуже коротких смуг довжиною близько 50 метрів і сідати на майданчик розміром 100 метрів. Він призначений для експлуатації на необладнаних аеродромах, може злетіти навіть із лісової просіки. Це робить його ідеальним транспортом для Півночі.
Збільшена підйомна сила забезпечує надзвичайно низьку мінімальну швидкість польоту та при швидкості 40 кілометрів на годину літак залишається повністю керованим.
У всьому світі Ан-2 вважають найбезпечнішим. За технічних проблем пілот завжди може швидко вибрати майданчик для посадки. Універсальність Ан-2 зробила його зручним для сільськогосподарських робіт, гасіння лісових пожеж, парашутного спорту та аерофотозйомки для використання у Збройних Силах.
Ан-2 перестали випускати в Радянському союзі у 1971 році, після цього літак виробляли у Польщі до 2002 року. У Китаї їхнє дрібносерійне виробництво триває. Нині у світі експлуатується близько 6 тисяч літаків, у Росії у різних відомствах літають близько 380 Ан-2.
Модернізувати Ан-2 у варіант ТВС-2МС вирішили через те, що АШ-62ІР – радянський поршневий двигун літака – працював на авіаційному бензині, який уже не виробляють у Росії. Двигун був розроблений ще в 1938 році і в сучасних умовах виявився неекономічним і складним в експлуатації. Крім того, його виробництво давно завершено і наявні складські запаси двигунів витрачені.
Конструктори СибНІА підібрали найбільш підходящий для машини американський турбогвинтовий двигун фірми Honeywell. Як зазначив Писарєв, це дозволило полегшити літак, оскільки поршневий двигун важив близько 700 кілограмів, а турбогвинтовий – 300.
Крім того, у поршневого двигуна з набором висоти падає тяга, тому на висоту 3 тисячі метрів літак Ан-2 із дванадцятьма парашутистами піднімається приблизно 35-40 хвилин, а з новим двигуном – за 15-18 хвилин.
Працює двигун на гасі, який у п'ять разів дешевше за авіаційний бензин. При цьому на 10% знизилася витрата палива. Завдяки системі опалення у салоні літака стало тепло.
Готовий комплект нових деталей та обладнання встановлюється на літак протягом 15 днів. За цією технологією підприємство «Русавіапром» на території інституту ремоторизувало вже понад 20 літаків.
Після ремоторизацією Ан-2 СибНИА зайнявся розробкою нового літака для малої авіації. ОКБ, спираючись на вихідну конструкцію Ан-2, створювало креслення моделі з композитних матеріалів. Конструктори в системі автоматизованого проектування Unigraphics відмалювали всі вузли майбутнього літака.
«Мета була отримати літак, який міг би літати далі за тих же витрат палива, возити більше і зберегти всі злітно-посадкові характеристики попередника. Цього вдалося досягти. Так, якщо Ан-2 запасу палива вистачало на 1,5 тисячі кілометрів, новий літак з додатковим паливним баком долетів до Москви, а це приблизно 3 тисячі кілометрів. Швидкість збільшилася з 250 до 300 кілометрів на годину», – розповів співрозмовник.
У ТВС-2ДТ поставили імпортну авіоніку, навігаційну систему Garmin, змінили рукоятку управління двигуном і систему запуску. Двигун на новому літаку також американський Honeywell.
"Ми намагаємося поставити завдання з розробки вітчизняного двигуна подібного класу. Підприємство «Клімов» пропонує розробити двигун для ТВС-2ДТ, але ціна питання близько 3,5-5 мільярдів рублів і треба чекати на п'ять років. Для нас це неприйнятно", - аргументував вибір начальник ОКБ.
Назва нового літака (ТВС-2ДТ) розшифровується як «Турбогвинтовий літак із двома членами екіпажу – демонстратор технологій».
Конструктори не лише створювали літак, а й допомагали збирати вузли, брали участь у складанні крила. «Конструктори не довірили робочим збирання і самі встановлювали систему випуску закрилків на літак. Це сталося через те, що вийшли складні механізми, і вони як автори могли швидше зібрати систему», - зазначив Писарєв.
Головною особливістю розробки стало використання легких та міцних композиційних матеріалів, які простіше використовувати у виробництві, ніж метал.
На території інституту знаходиться дослідне виробництво з ділянкою, де композити виготовляють елементи конструкції літака. «Береться вуглеткань, просочена сполучною. Така заготівля називається препрегом. Вона зберігається за температури мінус 18 градусів за Цельсієм. У плоттер заряджається рулон препрега і за спеціальною програмою він ріже шари. При цьому, крім обрисів, задається і направлення ниток», - розповів Писарєв.
Після цього деталь міститься у вакуум, а потім відправляється в піч, де всі шари спікаються при температурі 160 градусів.
Політ у трубі - випробування літака ТВС-2ДТ
Майже одночасно з розробкою та виробництвом літака проводяться його випробування. СибНІА є другою установою в країні разом із ЦАГІ, яка може проводити подібні роботи.
Для аеродинамічних випробувань в інституті є дві труби - малих дозвукових швидкостей зі швидкістю повітряного потоку до 90 метрів за секунду та труба транс- та надзвукових швидкостей до 660 метрів за секунду. Зараз СибНІА проводить їхню модернізацію.
Як розповів начальник науково-дослідного відділення аеродинаміки та динаміки польоту літальних апаратів Валерій Зайцев, для випробувань в аеродинамічній трубі виготовляється модель літака.
Вона має повністю повторювати геометричну форму літака. Вимоги до точності крила становлять 50 мікрон, по фюзеляжу - 100 мікрон.
Вартість виготовлення такої моделі близько 1,5-2 мільйони, що можна порівняти з ціною Ан-2 на вторинному ринку.
Для забезпечення візуалізації потоку, що обдуває модель, її зазвичай фарбують у чорний колір і наклеюють на поверхню короткі білі нитки, що коливаються під час руху повітря. Модель закріплюється на аеродинамічних терезах, які вимірюють сили та моменти, що діють на модель. Це дозволяє з'ясувати яка у літака підйомна сила, оцінити характеристики його керованості та стійкості. Отримані результати випробувань допомагають визначити шляхи покращення характеристик літака.
«Нами проводяться дослідження зледеніння конструкції літака та траєкторій руху фрагментів льоду при відриві їх від поверхні. Для імітації льоду застосовуємо полістирол чи пінопласт. Процес знімаємо на швидкісну камеру – 500 кадрів за секунду. Результати експерименту аналізуємо, визначаючи, наприклад, якою є ймовірність попадання льоду в двигун», - розповів Зайцев.
В аеродинамічній трубі Т-203 можна проводити 18 видів експериментів. При необхідності СибНІА розробляє нові види, наприклад, коли ОКБ імені Георгія Берієва дає нестандартні завдання.
«Іноді нам вдається допомогти ОКБ вкрай важких ситуаціях, коли на розробках вже майже „поставлений хрест“. Декілька літаків ми, можна сказати, реабілітували. Наприклад, Су-80. Ми змогли довести, що він може літати та літати добре. Допрацьовували у себе Ту-136 із кріогенним паливом. Нам вдалося на 40% покращити його аеродинамічні характеристики», – розповів Зайцев.
За 8 хвилин
Перед тим як запускати літак у серію, визначається його первісний ресурс за допомогою випробувань міцності.
«В даний час в одному з корпусів СібНІА знаходиться випробувальний стенд із планером літака Sukhoi Superjet. На цьому стенді імітуються навантаження на літак протягом усього польоту: від рулювання перед зльотом до посадки, в т. ч. виконується наддув фюзеляжу, який імітує перепад тиску при зміні висоти польоту. Повітря подається всередину фюзеляжу та видаляється з нього за спеціально заданим графіком через перехідники, встановлені у фальш-ілюмінатори», - пояснює начальник науково-дослідного відділення втомної та статичної міцності авіаційних конструкцій Андрій Каргапольцев.
На створення випробувального стенду, що включає близько 80 каналів навантаження, пішло півтора роки. Під кожний літак такий стенд збирається індивідуально.
Зараз весь процес керується автоматично, і всі дані реєструються комп'ютером, а раніше багато виконувалося «вручну», із залученням великої кількості фахівців.
«Ми працюємо за програмами, які задає ОКБ. Яке навантаження потрібне, те й досягаємо. Іноді стоїть завдання довести конструкцію до руйнування. Вирішуємо та її. Весь політ середньою тривалістю близько 2,5 годин у нас стиснутий до восьми хвилин. Якщо ОКБ встановлює ресурс літака 50 тисяч льотного годинника, ми повинні «відлітати» на стенді як мінімум вдвічі більше», - розповів Каргапольцев.
Головне завдання таких випробувань – виявити слабкі місця конструкції. При виявленні руйнувань надсилається повідомлення до ОКБ, яке приймає рішення про порядок продовження випробувань (допускається зростання тріщин або виконується ремонт). На основі результатів випробувань ОКБ приймає рішення щодо необхідності доопрацювання конструкції. Реінкарнація легендарного «кукурудника». ФОТО
Щоб зрозуміти які навантаження зазнає літак, на ньому розміщено близько 5 тисяч тензодатчиків. Вони є дротяними гратами, у яких від деформації змінюється опір, що фіксують прилади.
Тензодатчики, до речі, встановлені на ТВС-2ДТ. Вони визначають навантаження на літак під час льотних випробувань.
«У нас проводяться випробування планера початкової версії «Superjet» і ми випробовуватимемо його, доки літатимуть літаки з цією версією планера», - сказав начальник відділення.
У корпусі, де проходять випробування, що описуються нами, за часів СРСР випробовували головні частини балістичних ракет, крилаті ракети з гіперзвуковими швидкостями польоту, елементи конструкцій повітряно-космічних апаратів і космічні апарати в чистому вигляді.
Так, зовнішню поверхню кіля повітряно- космічного корабля«Буран» при проведенні тепломіцних випробувань розігрівали до 900 градусів, навантажуючи при цьому його конструкцію експлуатаційними механічними навантаженнями за спеціальною програмою, що імітує фактори реального польоту.
У 1967 році з ОКБ «Південне» генконструктора Михайла Янгеля по залізниціу контейнері з мікрокліматом до Новосибірська з України прибув посадковий модуль пілотованого космічного корабля «Земля-Луна», який створювався на противагу американській програмі «Аполлон».
Цей посадковий модуль пройшов успішні випробування на ділянці інфрачервоного нагріву в СибНІА, що завершилися в 1969 році, але політ на Місяць так і не відбувся через проблеми з ракетою-носієм Н-1.
Сьогодні ж СибНІА виконує замовлення за державним контрактом з департаментом авіаційної промисловості – розробляє концепцію та зовнішній вигляд літака для місцевих повітряних ліній на 19 крісел з турбореактивними двигунами та великою швидкістю польоту на великій висоті.
Забезпечити запуск літака у серійне виробництво планується до 2019 року.
У пості.
А на нещодавньому Гідроавіасалоні в Геленджику їх показали з черговими модернізаціями.
ТВС-2МС придбав нове скління та змінив пару літер ТВС-2-ДТ (демонстратор технологій), а ТР-301 отримав інший двигун та три літери ТВД.
ТР-301ТВД (бортовий RA-40462) спочатку проектувався як заміна універсального Ан-2, виробництво якого припинено понад 20 років тому в Польщі. російський аналогз багатьма значно кращими характеристиками. Приблизно при тих же швидкостях, корисному навантаженні, розмірах салону, як Ан-2.
2
Прибрали нижнє крило - додали економію палива та швидкість. Як це б'є по злітно-посадкових характеристиках - питання фахівцям. 
3
На літак замість поршневого АШ-62ІР (1050 к.с.) встановили чеський двигун М-601 (750 к.с.) від L-410 та гвинт V-508.
Поршневий працював на авіаційному бензині (120 р/літр) і їв у конфігурації з ТР-301 близько 120 л/годину (за запевненнями авторів). М-601 їсть авіаційний гас вартістю 28 руб за літр. igor113
вважає, що двигун у такій конфігурації їсть близько 200 л/год і це майже вдвічі здешевлює літню годину. Правда, проблема в тому, що новий двигун коштує кілька сотень тисяч доларів і нам їх ніхто не продає, а ставити бу М-601 з незрозумілим ресурсом не є добре. 
4
Розроблений високоплан призначений для виконання таких авіаційних робіт, як перевезення вантажів, авіаційно-хімічні, лісоавіаційні, транспортно-зв'язкові роботи, пошуково-рятувальні та аварійно-рятувальні роботи тощо.
5
Розробники заявляють, що ТР-301 легший за звичайний Ан-2 на 900 кг; у 4 рази дешевше за зарубіжні аналоги; працює на авіагасі; потрібен лише один пілот, а також значно знижені шуми та вібрації.
6
ТТХ із сайту розробника.
Максимальна злітна маса – 3900 кг
Маса порожнього літака – 2400 кг
Екіпаж: 1-2 чол.
Пасажиромісткість: 9 чол
Максимально допустима швидкість: 280 км/год
Максимальна швидкість: 250 км/год
Практиська стеля 4200
Довжина пробігу: 300 м
Кількість палива – 1200 л
Витрата гасу на крейсерській швидкості - 180 л/год.
Практична дальність: 1100 км
Подробиці. 
8
9
10
11
Тепер подивимося на ТВС-2-ДТ, який у Геленджику показали вперше з новим склінням. 
12
Перший політ експериментальний моноплан ТВС-2-ДТ з крилом з композиційних матеріалів здійснив на початку грудня 2014 р. Літак-демонстратор ТВС-2-ТД є подальшим розвиткомлітака ТВС-2МС, створеного з урахуванням Ан-2. 
13
У рамках держпрограми розвитку малої авіації Мінпромторгу Росії на літаку відпрацьовуватимуться елементи перспективного легкого багатоцільового літака (ЛМС) місткістю 9-19 пасажирів. 
14
За твердженням розробників, у конструкції вдосконаленого ТВС-2-ДТ реалізовано передові технологіїсучасного авіабудування. Панелі, лонжерони та нервюри крила біпланної схеми виготовлені з композиційного матеріалу – вуглепластику. У виготовленні великогабаритного виклеювального оснащення для вуглепластикових деталей літака допоміг НАЗ ім. В.П. Чкалова. 
15
По-перше, це гарно. 
16
На ТВС-2-ДТ встановлюється турбогвинтовий двигун Honeywell TPE331-12UAN американської компанії Honeywell Aerospace потужністю 1100 к.с. з п'ятилопатевим флюгерно-реверсивним повітряним гвинтом Hartzell Propeller зі США та новий комплекс авіоніки. 
17
Установка нового двигуна у зв'язку із зменшенням маси та зміною центрування зажадала розробки нового моторного відсіку, яке було виконано із застосуванням 3D-моделювання. 
18
Зовсім недавно ТВС-2-ДТ отримав нове скління кабіни – т.зв. ліхтар. 
19
Ліхтар із люком. 
20
Вид через люк на з'єднання верхнього крила. 
21
22
23
24
25
Згодом на літаку з'явиться нова система опалення та вентиляції.
Літак ТВС-2ДТ / Фото: www.interfax.ru
Літак ТВС-2ДТ, покликаний замінити легкий багатоцільовий "кукурудзян" Ан-2, розробляє Сибірський науково-дослідний інститут авіації імені Чаплигіна (СибНІА), повідомив заступник директора інституту з розробки авіатехніки, головний конструктор Григорій Анохін.
« Для випуску ТВС-2ДТ створюється нове виробництво, потужності якого дозволять випускати приблизно чотири-п'ять літаків на місяць»
Перший дослідний літак ТВС-2ДТ знаходиться на стадії доведення до типової конструкціїдля сертифікації Вона пройде у 2016 році, після чого літак можна буде запускати у серійне виробництво. У разі успішної сертифікації постачання ТВС-2ДТ можуть розпочатися з 2017 року", – сказав Г.Анохін.
Головний конструктор Григорій Анохін (праворуч) обговорює поточні завдання проектування з провідним конструктором Олексієм Горловим / Фото:vedomosti.sfo.ru
За його словами, у ТВС-2ДТ будуть покращені порівняно з Ан-2 характеристики для місцевих та регіональних ліній, ДТСААФ, силових структур.
Г.Анохін також зазначив, що "для випуску ТВС-2ДТ створюється зовсім нове виробництво, потужності якого дозволять випускати приблизно чотири-п'ять літаків на місяць".
"Розробка літака йде на основі держконтракту з міністерством промисловості та торгівлі Росії", - уточнив співрозмовник агентства.
Технічна довідка
11 червня у Новосибірську вперше піднявся у повітря прототип літака, який покликаний замінити легендарний Ан-2. Новий біплан збереже головну здатність Ан-2 - сідати і злітати практично будь-де. Нову модифікацію літака буде представлено на Міжнародному авіаційно-космічному салоні в Москві в серпні 2015 року. Біплан планують використовувати в сільському господарствіпри хімічних роботах на полях, вантажо- та пасажироперевезення.
Як зазначають у прес-службі новосибірської філії компанії «Сухий» Новосибірського авіаційного заводу імені Чкалова, у конструкції літака реалізовано передові технології сучасного авіабудування. Панелі, лонжерони та нервюри крила біпланної схеми виготовлені з вуглепластику.
Два нових крила біплана, виготовлені з композиту, з'єднані в етажерку плавним переходом. На відміну від класичного біпланного крила повністю відсутні розчалки, що дозволить у півтора рази збільшити крейсерську та максимальну швидкість польоту.
Фото: www.aex.ru
Новий літак на базі Ан-2 поки що називається абревіатурою ТВС-2ДТ. У нового літака вдвічі більша вантажопідйомність, втричі вища дальність польоту, на 50% вища крейсерська швидкість. Максимальна швидкість біплана – 330 км/год (швидкість «Кукурузника» – близько 200 км/год). Новий літак зможе везти 3 тонни вантажу зі швидкістю 300 км/год на дальність 2,5 тис. км.
«На відміну від класичного біпланного крила, повністю відсутні розчалки, що дозволить у півтора рази збільшити крейсерську та максимальну швидкість польоту. Мінімальної швидкості, близької до нульової, було досягнуто вже в першому польоті», – заявляють у прес-службі «Сухого».
Як і Ан-2, новий біплан матиме коротку злітно-посадкову дистанцію – 50–70 метрів.Розробку нового покоління легкого багатоцільового літака проводять фахівці СибНІА ім. С.А. Чаплигіна. За словами розробників, випробування літака продовжаться від півроку до двох років. У разі успішного тестування, серійне виробництво літака може розпочатись у 2017 році.
Тому варіанти тут два – або створити новий російський, причому обов'язково на гасі (це дешевше та доступніше), або ставити імпортний. За два роки, через які має полетіти новий «кукурудзяний», створити новий двигун нереально. Тому на першому етапі у будь-якому випадку доведеться використовувати двигун зарубіжного виробництва.
З 2010 на біплані замість старого поршневого двигуна встановлюють сучасні турбогвинтові двигуни американської компанії Honeywell.
Новосибірські авіаконструктори презентували модернізований «кукурудзяний»
Напередодні Міжнародного авіаційно-космічного салону "МАКС" у Новосибірську пройшли випробування модернізованого літака Ан-2.
Легендарний «кукурудзяний» перетворився як усередині, так і зовні. Тепер він здатний без дозаправки долетіти до Москви.
Швидше, вище…
— Можна сказати, що це новий літак, який замінить існуючий Ан-2, який уже застарів. Ми лише використовували фюзеляж старого літака, – розповів льотчик-випробувач, директор Сибірського науково-дослідного інституту авіації імені Чаплигіна Володимир Барсук.
Він сам підняв біплан у повітря перед серйозним тест-драйвом на МАКСі, адже машина візьме участь у показових виступах.
Начинка Ан-2 справді зазнала кардинальних змін: замінено систему навігації, світлотехнічне обладнання, авіоніка. Також новосибірськими конструкторами розроблено цільнокомпозитне крило з використанням нових технологій, аналогів якому немає.
— Все це дозволить літаку виконувати польоти у складних метеоумовах та перевозити майже вдвічі більше вантажу. Його крейсерська швидкість становитиме близько 320 — 330 кілометрів на годину, це майже вдвічі більше, ніж раніше, — зазначив Володимир Барсук.
Біплан здатний піднятися на висоту сім тисяч метрів, тобто майже вдвічі вище за його попередника. Збільшилася і тривалість польоту без дозаправки, тому до Москви льотчики планують дістатися без зупинок, заощадивши час.
Прес-тур до СибНІА організувала партія «Єдина Росія». Як розповідають конструктори, незважаючи на всі ноу-хау, наступність машини збережена повністю - новий Ан-2 простий в обслуговуванні і здатний приземлитися майже на будь-яку більш-менш рівну поверхню. Новосибірський літак добре підійде для вантажних та пасажирських перевезень у віддалених регіонах країни з поганою транспортною доступністю.
— Його можна використовувати і як патрульний, геологорозвідувальний, десантно-транспортний, лісопожежний, сільськогосподарський літак, — розповіли в СибНІА.
Встати на конвеєр
Сьогодні 90 відсотків парку малої авіації Росії становлять застарілі Ан-2. Тому на новосибірську версію нового «кукурудника» всі сподівання. На думку Володимира Барсука, до 2018 року можна буде говорити про серійне виробництво біплана: поки, за попередніми підрахунками, йдеться про 300 — 500 машин на рік.
— Наразі ми визначаємо льотно-технічні характеристики, дальність польоту, витрату палива. До МАКСу ми вже повинні для компаній-експлуатантів підготувати чітко підтверджені льотно-технічні характеристики літака, щоби провести з ними в рамках салону наради та визначити попередній попит. Як науковий інститутми зобов'язані авіаційній промисловості подати проект літака з опрацьованими конструкторськими рішеннями, підтвердженими характеристиками, повідомив Володимир Барсук.
Традиційно під час авіаційно-космічного салону у Жуковському, який у цьому році пройдез 25 по 30 серпня, відбудеться так званий президентський показ, у рамках якого главі держави демонструють останні та найкращі досягнення галузі. У СибНІА не виключили попадання у VIP-перегляд. Але головне завдання все ж таки — не відзначитися перед Президентом, а зацікавити потенційних замовників.
ДО РЕЧІ
СибНІА з 1994 року є учасником проекту «Крилата пам'ять Перемоги», національної колекції літаків часів Великої, що літають. Вітчизняної війни. У його рамках у місті відновлено понад п'ятнадцять літаків воєнного часу. Один із них — винищувач Міг-3, який цього року піднявся в небо під час святкування Дня Перемоги.
ДОВІДКА
Ан-2 – радянський легкий багатоцільовий літак. Використовується як сільськогосподарська, спортивна, пасажирська, транспортна машина, що складається на озброєнні ВПС низки країн. Багато хто з них літає понад 40 років, наліт деяких досягає 20 тисяч годин. Занесений до Книги рекордів Гіннеса як єдиний у світі літак, що випускається вже понад 60 років.