Características técnicas de la golondrina. Golondrina - descripción y características

Tren eléctrico serie ES1 “Lastochka” (Desiro RUS)

El tren eléctrico de la serie ES1 "Swallow" fue fabricado por Siemens AG en la ciudad de Krefeld (Alemania) con base en requerimientos técnicos Compañía de ferrocarriles rusos JSC. Este material rodante fue desarrollado sobre la plataforma del tren eléctrico Desiro ML. Para Rusia, el tren eléctrico recibió el nombre "Desiro RUS" y está diseñado para proporcionar transporte suburbano de pasajeros en tramos de vía férrea con un ancho de 1520 mm, equipados con plataformas de pasajeros altas y bajas.

La velocidad máxima del tren eléctrico ES1 Lastochka es de 160 km/h. Circuito de alimentación desde red de contactos 3 kV DC y 25 kV corriente alterna. Hay un modo automático para cambiar el tipo de corriente mientras se conduce (atravesando áreas con suministro de energía mixto). La composición principal del tren eléctrico es de 5 vagones. Es posible trabajar en un sistema de muchas unidades (hasta dos trenes interconectados,controlado desde la cabina principal del tren eléctrico líder). El tren eléctrico ES1 "Lastochka" puede funcionar en un rango de temperatura ambiente de –40°C a +40°C.

Básico especificaciones Los trenes eléctricos ES1 “Lastochka” se muestran en la Tabla 1.

Tabla 1. Principales características técnicas del tren eléctrico ES1

Innovaciones implementadas en el tren eléctrico ES1 Lastochka:

1. Durante el desarrollo de este material rodante se garantizó la armonización de las normas de seguridad rusas y europeas;

2. Aplicación del sistema de control y accionamiento de tracción asíncrono;

3. Fabricación de la carrocería a partir de perfiles de aluminio extruido;

4. Uso de suspensión neumática en carrocerías;

5. Mayor intervalo entre tipos periódicos de reparaciones hasta 45 días;

6. Facilidad de mantenimiento gracias al uso de un diseño modular;

7. Posibilidad de suministro de energía tanto desde una red de corriente continua con un voltaje de 3 kV como desde una red de corriente alterna con un voltaje de 25 kV;

8. Posibilidad de paso continuo de tramos con suministro de energía mixto (por ejemplo, Moscú - Nizhny Novgorod o San Petersburgo - Petrozavodsk);

9. Recuperación de energía de frenado en la red de contactos;

10. Disponibilidad de un sistema pasivo de seguridad de pasajeros: elementos para absorber la energía de una colisión de emergencia (sistema de colisión);

11. Disponibilidad de un sistema de videovigilancia externo e interno.

Tren eléctrico serie ES1 “Lastochka” (Desiro RUS) en versión “Premium”

Importante características técnicas Los trenes eléctricos de la serie ES1 “Lastochka” (Desiro RUS) son:

1. El ancho de las carrocerías de los vagones de trenes eléctricos se adapta de forma óptima al espacio libre de los edificios rusos. De esta forma, se garantiza una distancia mínima entre la plataforma de pasajeros y el vagón, garantizando la máxima seguridad de los pasajeros al entrar y salir del vagón;

2. Asegurado nivel alto seguridad para los pasajeros gracias al uso de elementos triturables que absorben la energía del impacto en caso de colisión;

3. El equipamiento del vehículo cumple los requisitos de la ETI-PRM;

4. La disposición de las zonas de entrada (salida) en los vagones de trenes eléctricos está diseñada para plataformas de embarque rusas con una altura de 200, 1100 y 1300 mm;

5. El diseño del chasis se diseña teniendo en cuenta la presencia de curvas de pequeño radio (por ejemplo, durante trabajos de maniobras en un depósito);

6. El tren eléctrico está equipado con un sistema ruso para garantizar la seguridad del tráfico ferroviario, centrado en las condiciones de la red ferroviaria de JSC Russian Railways, y un sistema de control automático de trenes que garantiza un movimiento óptimo en términos de consumo de energía, comodidad para los pasajeros y tiempo de viaje.

Tren eléctrico de alta velocidad "Lastochka" fabricado por Ural Locomotives LLC (Federación de Rusia)

Para crear en Federación Rusa empresa para la producción de material rodante moderno de unidades múltiples que cumple con los requisitos de los estándares mundiales, en septiembre de 2011 se concluyó un acuerdo entre JSC Russian Railways y LLC Ural Locomotives para el suministro de trenes eléctricos para el transporte suburbano de pasajeros.

Según el acuerdo, Ural Locomotives LLC producirá y suministrará para JSC Russian Railways en el período 2015-2020. 1200 vagones de tren eléctrico con diversas modificaciones (para servicios suburbanos, urbanos e interregionales). Actualmente, el proyecto básico para el desarrollo y producción de trenes eléctricos para el transporte de pasajeros, que actualmente está implementando Ural Locomotives LLC, es un tren eléctrico del tipo EGE - “tren eléctrico city express” (la serie se llama ES2G “Lastochka”) .

El tren eléctrico ES2G Lastochka tiene características técnicas, diseño de carrocería, disposición de equipamiento y disposición interna de los vagones, similares al tren eléctrico de la serie ES1 Lastochka producido por Siemens AG. Las excepciones son: el sistema eléctrico se fabrica únicamente a 3 kV CC, una mayor potencia de tracción del material rodante, el uso de ventanillas en los vagones y una distribución interna modificada.

Las principales características técnicas del tren eléctrico ES2G Lastochka se dan en la Tabla 2.

Tabla 2. Principales características técnicas del tren eléctrico ES2G

El 4 de julio de 2007 se llevó a cabo en Guatemala una reunión del Comité Olímpico Internacional (COI), en la que se determinó la capital de los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Invierno de 2014. Entre varios candidatos, el COI eligió a Sochi. Literalmente al día siguiente, los trabajadores ferroviarios comenzaron a resolver los problemas de transporte de la ciudad turística.

La principal dificultad del proyecto fue el momento y la necesidad de transportar diariamente un gran número de participantes y espectadores del juego a la zona de Krasnaya Polyana, situada en las montañas a una distancia de unos 45 km del centro de Sochi, donde se encuentra el principal Se suponía que se iban a realizar eventos deportivos. La solicitud del Comité Olímpico Nacional Ruso determinó preliminarmente los parámetros de un sistema de transporte con una capacidad de transporte de hasta 30.000 pasajeros en las horas pico, lo que es comparable al volumen de tráfico del Metro de Moscú. Además de la carretera existente, fue necesario construir una autopista. carretera y una línea de ferrocarril.

Tras un estudio detallado del proyecto y cálculos de flujos de pasajeros, las necesidades de capacidad de carga, de acuerdo con el COI, se redujeron a 7.000 pasajeros por hora. Se consideraron varias opciones alternativas para organizar el transporte:

Opción de construcción de un tramo de vía férrea de ancho de 1520 mm mediante tracción eléctrica;

Opción para construir un sistema de transporte como TransRapid sobre levitación magnética;

Opción de construcción de un sistema de transporte del tipo "Tren Ligero".

La comisión gubernamental, tras examinar y evaluar las opciones, optó por la solución tradicional, que incluía la construcción de una ruta combinada por carretera y ferrocarril Adler - Alpika-Service, un tramo ferroviario desde Adler - Olympic Park y la organización de una conexión ferroviaria desde la centro de Sochi hasta el aeropuerto de Adler.

Nunca antes los diseñadores y constructores de los ferrocarriles rusos se habían enfrentado a una tarea tan difícil. En todo el tramo desde Adler hasta la estación de servicio Alpika, de 42 km de longitud, la longitud total de más de treinta puentes es de unos 16 km y seis complejos de túneles de unos 13 km. La longitud de los puentes individuales supera los 2 km, todos los puentes están ubicados en condiciones de perfil complejo, las pendientes en las estructuras alcanzan el 40 ‰, los radios de las curvas son inferiores a 1,2 km, los radios de las curvas en las secciones de transición son hasta 600 m Todo el tramo se sitúa sobre un perfil muy pesado, medio. La pendiente de todo el recorrido es de unos 15‰. En estas condiciones, el uso de tramos de puentes estándar y estructuras artificiales es prácticamente imposible;

Además, el proyecto prevé la modernización de la línea ferroviaria existente a lo largo de la costa del Mar Negro, todas las estructuras artificiales, así como la construcción de segundas vías, nuevos complejos de estaciones y un nuevo depósito para trenes eléctricos.

Teniendo en cuenta las difíciles condiciones geográficas, se decidió electrificar las líneas de nueva construcción mediante un sistema de corriente alterna de 25 kV con la construcción de dos subestaciones de tracción.

Según las disposiciones del COI, para evitar problemas de transporte durante los Juegos Olímpicos, todas las estructuras ferroviarias deben ponerse en funcionamiento en 2013, es decir, mucho antes de que comiencen los juegos. Los diseñadores y constructores tuvieron poco más de 5 años para completar el proyecto.

Para un sistema de transporte tan grandioso, era natural comprar nuevos trenes eléctricos modernos de sistema dual de alto rendimiento que cumplieran con altos requisitos, fueran convenientes para los pasajeros, económicos y también se diferenciaran favorablemente en el diseño externo e interno y enfatizaran la innovación y el dinamismo. del desarrollo de la industria rusa del transporte.

Los trabajos en el proyecto de Sochi cuentan con una financiación presupuestaria específica de 41,5 mil millones de rublos. En febrero de 2010, Russian Railways y el Comité Organizador de Sochi 2014 firmaron un acuerdo de asociación según el cual Russian Railways recibió el estatus de socio general de los Juegos de 2014 en Sochi. En Sochi, por primera vez en Rusia, se celebrarán los Juegos Paralímpicos y competiciones deportivas para personas con discapacidad; para este evento se está preparando todo el entorno del transporte: estaciones, andenes de pasajeros y material rodante.

Gracias a las nuevas rutas ferroviarias, será posible llegar desde el Parque Olímpico a Krásnaya Poliana en menos de 30 minutos. Los trenes en las rutas Adler – Krasnaya Polyana y Adler – Aeropuerto de Sochi circularán cada 15 minutos. Durante el Juegos olímpicos En la estación de Adler los trenes de larga distancia llegarán y saldrán a intervalos de 10 minutos.

Volúmenes trabajo de construcción para la preparación de los Juegos Olímpicos de 2014.
Fuente: Infografía RIA Novosti, 2010

Estudio previo al diseño de opciones.

Los requisitos técnicos para trenes eléctricos con una velocidad máxima de funcionamiento de hasta 160 km/h para servicios de transporte de pasajeros durante los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Sochi 2014 fueron aprobados el 25 de junio de 2008. La preparación de los requisitos fue precedida por investigaciones y cálculos que permitieron determinar los principales parámetros del material rodante.

A finales de noviembre de 2008, los Ferrocarriles Rusos anunciaron una licitación internacional para el suministro de 54 trenes eléctricos. En la fecha límite fijada en el pliego de condiciones del 20 de enero de 2009, se recibieron propuestas de Siemens y Bombardier. Lamentablemente, a pesar de las repetidas invitaciones de los Ferrocarriles Rusos, ninguna empresa rusa participó en la licitación.

Mientras tanto, las propuestas recibidas tanto de Siemens como de Bombardier no cumplían plenamente los requisitos. Tras una evaluación detallada, fue declarado ganador Bombardier, que propuso una variante de tren eléctrico basada en el concepto Spacium 3.06. La versión francesa del tren eléctrico para la región de Ile-de-France fue presentada el 7 de febrero de 2009 en la planta de Crépin, en el norte de Francia.

De febrero a mayo de 2009, los especialistas franceses, junto con sus colegas rusos, trabajaron en los términos de referencia y prepararon el contrato para su firma. Sin embargo, las partes no estuvieron de acuerdo sobre algunos parámetros clave del acuerdo; las organizaciones internacionales de expertos participaron para resolver las disputas. Como resultado de este trabajo, los resultados de la licitación fueron cancelados.

El 30 de julio de 2009, Russian Railways y Siemens firmaron un protocolo de intenciones para el suministro y mantenimiento de trenes eléctricos de cercanías para el proyecto de Sochi. Los términos de referencia fueron elaborados por especialistas rusos y alemanes y aprobados el 30 de octubre de 2009. Todos los problemas técnicos se resolvieron en tan poco tiempo solo gracias a que Siemens involucró a un equipo de especialistas que habían trabajado anteriormente en el proyecto Sapsan y, por lo tanto, conocían los detalles de los requisitos técnicos y las regulaciones técnicas en Rusia.

El contrato para el desarrollo y suministro de 38 trenes eléctricos se firmó el 17 de diciembre de 2009. Siemens propuso utilizar su plataforma en serie Desiro ML para el transporte suburbano de pasajeros como base para el proyecto; su versión adaptada recibió el nombre de Desiro RUS; El contrato prevé el desarrollo del diseño y la producción de los primeros trenes eléctricos para realizar pruebas en la planta de Krefeld (Alemania) a principios de 2012. El lote completo deberá entregarse durante el año 2012-2013. La explotación de los primeros trenes eléctricos debería comenzar a principios de 2013.

Durante la preparación del contrato con Siemens también se discutió la cuestión de localizar la producción de trenes eléctricos en empresas rusas, sin embargo, teniendo en cuenta los plazos extremadamente cortos de desarrollo y entrega, se llegó a un acuerdo para utilizar sólo algunos componentes de fabricación rusa en el diseño de El primer lote.

Se suponía que en 2014 los trenes eléctricos prestarían servicios de transporte de pasajeros durante los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Invierno en Sochi. Una vez finalizado, la mayoría de los trenes seguirán circulando en el Ferrocarril del Cáucaso Norte y el resto se enviará a Moscú, a las zonas donde circulan los trenes eléctricos Aeroexpress. Durante la Universiada de 2013 en Kazán se espera probar los trenes eléctricos en condiciones operativas antes de los Juegos Olímpicos.

En Berlín, el 21 de septiembre de 2010, en el marco de la Exposición Internacional Innotrans-2010, se firmó un contrato adicional para el suministro de 16 trenes eléctricos del mismo modelo, que ya preveía la localización de su producción en Rusia (hasta 80% para 2017). Así, en total, el proyecto prevé la producción de 54 trenes eléctricos. El presupuesto total del proyecto es de unos 600 millones de euros.

Una de las primeras versiones del diseño "olímpico" del tren eléctrico Lastochka.
Fuente: comunicado de prensa de Russian Railways, Siemens. 2010

Diseño y fabricación

En mayo de 2010, por sugerencia de V.I. Yakunin, se decidió el nombre comercial del nuevo tren eléctrico; siguiendo con el tema del “pájaro”, el tren eléctrico se llamó “Golondrina”. Sin embargo, a pesar del nuevo nombre y las propuestas existentes de los diseñadores, Russian Railways insistió en mantener sin cambios los colores corporativos en el diseño exterior del tren eléctrico.

El desarrollo del proyecto se llevó a cabo a un ritmo rápido; ya el 2 de junio de 2010, se aprobó en su totalidad el diseño preliminar y se inició el diseño detallado.

El 30 de julio de 2010, en una empresa especializada en Kassel (Alemania), los especialistas rusos recibieron un modelo a escala real del vagón principal de un tren eléctrico, pero no tuvieron tiempo de cambiar su combinación de colores según las nuevas decisiones; de los Ferrocarriles Rusos. Posteriormente, el modelo fue enviado a Rusia, donde fue exhibido durante 3 meses en una de las salas de la estación de tren Kazansky en Moscú. A partir de los comentarios de los pasajeros potenciales, se realizaron algunos cambios en el diseño del tren eléctrico.

Presentación de una maqueta a escala real del vagón cabecera del tren eléctrico Desiro Rus en la planta de Kassel (Alemania).
Foto: Oleg Nazarov, 2010

Uno de los principales objetivos de la creación de prototipos estaba relacionado con el uso de sistemas de choque en trenes eléctricos, es decir. Elementos especiales aplastables en la parte de la cabeza, que permiten, en caso de colisión, absorber la energía del impacto, reduciendo así la probabilidad de lesiones a los pasajeros. La integración de los sistemas de choque en el diseño condujo a un alargamiento significativo de la cabina, cambiando las dimensiones geométricas y las condiciones de visibilidad para los conductores. Debido a esto, la parte delantera del tren eléctrico parece más masiva. Los expertos de los institutos y de los Ferrocarriles de Rusia estudiaron todos los aspectos de las nuevas soluciones y su impacto en la seguridad mediante un modelo a escala real. Como resultado, se formularon propuestas para ajustar el diseño y se delinearon las principales disposiciones para cambiar los documentos reglamentarios.

La producción de trenes eléctricos se inició oficialmente en la planta de Krefeld el 6 de abril de 2011 con solo pulsar un botón simbólicamente en el taller de soldadura de carrocerías. La carrocería del primer vagón principal del tren eléctrico fue fabricada el 22 de septiembre de 2011 y trasladada al taller de montaje para la instalación del equipamiento. La tecnología de producción de los trenes eléctricos Lastochka prevé la producción semanal de 2 vagones. En enero de 2012, en Krefeld, se presentó a los especialistas rusos el primer tren eléctrico completamente ensamblado, denominado ES1.

La organización del envío de trenes a Rusia también requirió soluciones no estándar. Las importantes dimensiones de las carrocerías no permitían su transporte ni por carretera ni por ferrocarril. La logística del transporte de estos “gigantes sobre raíles” incluyó primero una ruta fluvial hasta Amsterdam en el barco a motor Sento y luego ruta del mar a través de los puertos de Sassnitz y Ust-Luga, desde donde el tren era transportado por ferrocarril hasta el depósito de Metallostroy. En la ruta Amsterdam - Sassnitz, el transporte se realiza en buques de carga con un peso muerto de 6-6,4 mil toneladas. En Sassnitz se montan por primera vez las carrocerías sobre bogies originales de ancho de vía de 1.520 mm y se acoplan entre sí formando un tren. En el último tramo marítimo entre Sassnitz y Ust-Luga, los trenes se transportan en el ferry de San Petersburgo, que recientemente pasó a ser propiedad de los Ferrocarriles Rusos. La longitud total del camino desde la planta de Krefeld hasta San Petersburgo es de unos 2.700 km y la duración del viaje es de unas 4 semanas. Dos vagones del tren eléctrico ES1-004 que circulaban en una barcaza por los canales y el Danubio fueron enviados a Viena para realizar pruebas en la cámara climática del Arsenal.

El primer Lastochka llegó al depósito de Metallostroy el 5 de marzo, donde inmediatamente comenzaron los trabajos de puesta en servicio. Después del ajuste estacionario de los sistemas, los días 26 y 27 de abril tuvo lugar la presentación oficial del tren eléctrico en la estación Rizhsky de Moscú, y ya el 28 de abril de 2012, el tren eléctrico ES1-001 fue transportado en frío a El anillo experimental VNIIZHT en Shcherbinka para el ajuste de funcionamiento del equipo y las pruebas.

Cargando los vagones del primer tren eléctrico en el ferry de Krefeld.

En la planta de producción de Verkhnyaya Pyshma, donde hoy en día se producen trenes eléctricos de alta velocidad "Lastochka" y varios tipos de locomotoras, antes se debían producir excavadoras móviles para trabajar en Siberia y en Lejano Oriente. Pero llegó la perestroika y, en lugar de canteras, las excavadoras no llegaron a ninguna parte. El sitio se convirtió gradualmente en un terreno baldío. Nueva vida comenzó aquí en 2004: el Grupo Sinara inició la producción de locomotoras en este territorio.

Unos años más tarde, a la producción anterior se añadió otra: en 2010, Siemens y Sinara lanzaron la producción de trenes eléctricos de alta velocidad, y en 2011 firmaron un contrato con Russian Railways para suministrar al transportista 1.200 vagones desde 2015 hasta 2020. Esto requirió un taller separado. Fue construido en dos años, equipando un terreno de 90 mil metros cuadrados. Soy todo el mundo equipo necesario. El primer tren salió del taller en la primavera de 2014.

La producción de Lastochka, desde la soldadura de carrocerías hasta la puesta en servicio y las pruebas de trenes eléctricos, se realiza bajo un mismo techo. En 2014, la empresa comenzó a producir vagones para trenes de alta velocidad, los primeros en Rusia.

Alexander Saltaev, director general de la planta de Locomotoras de los Urales:

La capacidad prevista de nuestra planta es de 250 vagones para trenes eléctricos de alta velocidad al año. Hasta ahora producimos 150. El año que viene queremos aumentar significativamente esta cifra hasta 220 coches.

Los vagones son la principal unidad de producción de trenes eléctricos de Locomotoras de los Urales. Se podría contar con trenes, pero eso sería un error, explica el alto directivo de la empresa. “La mayoría de los trenes que ya hemos producido son de cinco vagones. Pero también podemos montar un tren de tres o siete vagones, según el lugar al que vaya”, aclara Alexander Saltaev.

Los primeros trenes de siete vagones deberían aparecer el próximo año y se enviarán a Moskovskoye. anillo central. Los coches de tres coches son relevantes para regiones como el Okrug autónomo de Khanty-Mansi.

El Círculo Central de Moscú es hoy uno de los principales consumidores de Ural Lastochkas. Especialmente para el MCC, la planta modificó los estándares Lastochka producidos anteriormente: en particular, ampliaron los pasillos, instalaron pasamanos adicionales, portabicicletas y aumentaron el número de enchufes eléctricos, para que el mayor número posible de pasajeros pudiera recargar sus teléfonos móviles o trabajar en una computadora portátil.

¿Cómo se produce Lastochka?

Para los automóviles (estos son los primeros y últimos vagones del tren), hay un poco más de operaciones: los motores se instalan primero en los bogies de los vagones. Por cierto, el motor es lo poco que queda del “Swallow” del pasado “alemán”.

Jörg Liebscher, director del departamento de movilidad de Siemens en Rusia:

Siemens suministra a Lastochka motores de tracción y protectores contra sobretensiones, que producimos en nuestras fábricas de San Petersburgo y Voronezh.

Mayor desarrollo La planta se asocia principalmente con el desarrollo de nuevas modificaciones del Lastochka.

Alejandro Saltaev:

Los trenes diésel y diésel-eléctricos, según la dirección de Locomotoras de los Urales, tendrán una demanda especial en las regiones del Okrug autónomo de Khanty-Mansi, Kaliningrado y Sakhalin. “¡Kaliningrado no ha sido electrificada desde 1945! Ahora circulan por allí locomotoras diésel. La misma imagen está en Sakhalin. Es poco probable que alguien alguna vez electrifique estas líneas. No suena muy feliz, pero aun así lo es. Al mismo tiempo, es necesario sustituir el material rodante. Precisamente para estas regiones estamos desarrollando la dirección de los trenes diésel”, comparte sus planes Alexander Saltaev.

Además, según el jefe de la planta, ahora se está trabajando en prototipos de "Golondrinas" de dos sistemas (pueden funcionar tanto con corriente continua como con corriente alterna). El proyecto incluye una versión de tres sistemas que puede utilizar corriente continua y alterna y una unidad diésel para la propulsión.

Otra modificación del Lastochka, el expreso interregional, se está desarrollando en el marco de un acuerdo con la Compañía Federal de Pasajeros (FPK): se firmó este año. El nuevo expreso interregional tendrá un sistema de dos sistemas y el sistema de soporte vital del tren permitirá viajar distancias de hasta 1.400 km sin mantenimiento adicional. El memorando se refiere a 90 de estos vehículos.

En general, según los accionistas de la planta, el desarrollo del sitio depende de contratos específicos. “El desarrollo del sitio en Verkhnyaya Pyshma fue posible después de que firmamos un contrato con Russian Railways en 2011. Se trata de un pedido firme que garantiza la estabilidad en la producción. Se puede utilizar para comprar equipos y desarrollar tecnologías. Habrá otro contrato y habrá nuevas oportunidades”, confía el representante de Siemens.

Jörg Liebscher:

Alexander Saltaev confirma: base de diseño y capacidades tecnológicas Las fábricas nos permiten producir. diferentes tipos material rodante de alta velocidad.

La compañía cumplió íntegramente sus obligaciones de suministro de material rodante para la segunda línea de anillo del metro de la capital

33 trenes eléctricos de alta velocidad Lastochka de la serie ES2G producidos por Ural Locomotives (parte del grupo Sinara) fueron entregados al Círculo Central de Moscú dos semanas antes del inicio del tráfico de pasajeros, informa el Centro de Relaciones Públicas del grupo Sinara.

El 22 de agosto de 2016, la planta envió el último tren Lastochka como parte de la entrega, el número 44, al depósito de Podmoskovnoye. De este modo, el fabricante de material rodante ha cumplido el plan de suministro de trenes de alta velocidad Lastochka para el Círculo Central de Moscú (MCC, antes MKR).

El director general de la planta de Locomotoras de los Urales, Alexander Saltaev, al evaluar la ejecución del contrato, señaló que después de entregar los trenes Lastochka para el Círculo Central de Moscú, la planta completó la producción de una serie de trenes con un nivel de localización del 64,19%. "La empresa pasa a la siguiente etapa, que implica una localización más profunda de los componentes del tren eléctrico, y con la salida de todos los Lastochka posteriores, el nivel de localización aumentará gradualmente hasta el 80% previsto", señaló Alexander Saltaev.

Como informó anteriormente el sitio, en septiembre de 2011, en la feria ferroviaria internacional de Shcherbinka, Russian Railways OJSC y Ural Locomotives LLC (una empresa conjunta del grupo Sinara y la empresa Siemens) firmaron un acuerdo para el suministro de 1.200 vagones (240 trenes eléctricos) de la serie Desiro RUS ("Swallow") de 2015 a 2020. Según el contrato, a finales de 2017 el nivel de localización de la producción de estos trenes eléctricos debería ser .

El tren eléctrico de alta velocidad Lastochka (Desiro RUS) fue desarrollado por la empresa alemana Siemens AG. Consta de 5 vagones, la longitud total de todo el tren alcanza los 130 m. El tren eléctrico puede alcanzar velocidades de hasta 160 km/h.
Los pasajeros tendrán acceso a Wi-Fi y los vagones tendrán aire acondicionado.

Los vagones tienen puertas modernas que aseguran un cierre hermético y protegen contra la penetración del frío, el polvo y las precipitaciones en la cabina. Todos los pasajeros se sentirán cómodos aquí, incluidas las personas con movilidad reducida, los pasajeros con cochecitos, bicicletas y equipaje. Los vagones sin vestíbulo permiten una entrada y salida rápida y cómoda de los pasajeros.

Los salones están equipados con ventanas panorámicas con propiedades de aislamiento térmico, hay sillones mullidos, un panel informativo que indica la ruta, la siguiente parada y la temperatura del aire en la cabina y en el exterior. Los trenes eléctricos están equipados con prácticos indicadores de ruta ubicados en la parte delantera y en los laterales de los vagones principales. En los estantes para equipaje de mano Se proporcionan enchufes eléctricos para voltaje de 220 V CA, lo que le permite recargar mientras viaja. teléfonos móviles y otros dispositivos.

Los vagones principales del tren disponen de baños con sanitarios secos (uno por vagón), equipados con equipamiento especial para pasajeros con movilidad reducida.

El diseño del tren eléctrico Lastochka cumple con los más altos estándares de ergonomía y seguridad: la carrocería está hecha de perfil de aluminio y su diseño liviano reduce el consumo de energía.
La suspensión neumática proporciona a los pasajeros una sensación de gran comodidad; los propios trenes son muy silenciosos, lo que evitará la contaminación acústica en las zonas circundantes.

El proyecto de creación del Círculo Central de Moscú (MCC) (antiguo Ferrocarril de Circunvalación de Moscú y Segundo línea de anillo metro") se realiza sobre la base de la circunvalación ferroviaria existente desde 1908. Desde 2010 se inició la reconstrucción de vías y la construcción de infraestructura para pasajeros.

Complejo proyecto de inversión implementado por JSC Moscow Ring Railway (JSC MKZD). El cliente del proyecto es el gobierno de Moscú.

La organización del transporte de pasajeros a lo largo del MCC está a cargo de la Empresa Unitaria Estatal "Metro de Moscú", el transportista es JSC "Russian Railways". Del presupuesto federal se aportaron 74,8 mil millones de rublos al capital fijo de JSC Russian Railways para el desarrollo de la parte ferroviaria de la infraestructura de MCC. El gobierno de Moscú destina 15,5 mil millones de rublos a la construcción de centros de transporte.

En el MCC se construyeron 31 centros de intercambio de transporte, de los cuales 17 transbordos a 11 líneas de metro y 10 transbordos a 9 líneas ferroviarias radiales. En el MCC se está trazando el llamado camino sin fisuras. Con esta tecnología, la longitud permitida de los amarres de rieles aumenta a 800 metros.

Los servicios de transporte de pasajeros serán proporcionados por la Dirección de Transporte de Alta Velocidad (una rama de JSC Russian Railways) utilizando trenes eléctricos Lastochka en el depósito de Podmoskovnaya. En la primera etapa del tráfico de pasajeros alrededor de la circunvalación se pondrán en marcha 33 trenes de cinco vagones. Los intervalos entre trenes serán de 6 a 15 minutos.
Los trenes circularán a intervalos de 6 minutos durante las horas pico (7:30-11:30; 17:00-20:30) y 12 minutos durante las horas valle. Los trenes completarán la vuelta completa alrededor del anillo en 1,5 horas y funcionarán diariamente de 5:50 a 00:30.

El Círculo Central de Moscú reducirá el tráfico de pasajeros en la línea de metro Sokolnicheskaya en un 20%, en la línea Koltsevaya en un 15%, en Lyublinskaya en un 14%, en Filevskaya en un 12%, en Tagansko-Krasnopresnenskaya en un 18% y en Serpukhovsko-Timiryazevskaya en un 5%. La carga en la estación Kazansky disminuirá un 30%, en Kursky un 40%, en Yaroslavsky un 20%, en Rizhsky un 30% y en Leningradsky un 20%.

Según los cálculos de los especialistas de la Empresa Unitaria Estatal “Instituto de Investigación y Diseño del Plan General de Moscú”, los trenes transportarán a 75 millones de personas en el primer año de funcionamiento. Casi la mitad de ellos - 34,5 millones de personas - serán pasajeros del metro, 20,2 millones - transporte ferroviario, 12,7 millones - autobuses, 7,5 millones - residentes de casas cercanas. En 2025, el tráfico de pasajeros aumentará hasta los 300 millones.

JSC Sinara Group es una empresa diversificada que une empresas de diversas industrias. Una de las áreas de negocio prioritarias del grupo es la ingeniería mecánica. JSC "Sinara-Transport Machines": un holding de construcción de maquinaria del grupo "Sinara", combina el potencial científico, técnico y de producción de las empresas rusas en ingeniería, producción, servicio equipos ferroviarios y plantas industriales diésel.

Las principales actividades del holding JSC Sinara-Transport Machines son la ingeniería de equipos ferroviarios, productos diésel y transporte por ferrocarril ligero; producción de locomotoras eléctricas de carga de corriente continua y alterna, de maniobras, de exportación de maniobras y locomotoras diésel de línea principal de diversas modificaciones; producción de motores diésel industriales y generadores diésel; producción de equipos de vía; producción de trenes eléctricos; prestación de servicios de mantenimiento de equipos ferroviarios y productos diésel; producción de unidades y componentes de equipos ferroviarios.

La estructura del holding incluye 5 divisiones: División de Construcción de Locomotoras Diésel, División de Equipos de Vía, División de Servicios, División de Transporte por Tren Ligero, División de Locomotoras Eléctricas y División de Trenes Eléctricos.

Los ingresos por ventas del grupo (sin IVA) en 2015 ascendieron a 49,82 mil millones de rublos. (menos 28,3% en comparación con 2014), el EBITDA, por el contrario, aumentó un 19,9% hasta 4,39 mil millones de rublos. El volumen de inversión del grupo en 2015 ascendió a 10,77 mil millones de rublos. (en 2014 - 9,06 mil millones de rublos).

“Lastochka” es un tren eléctrico de alta velocidad creado por Siemens AG para los ferrocarriles rusos basado en la plataforma Siemens Desiro. La descripción del tren Lastochka incluye una lista de rutas en las que se utiliza, las características técnicas del tren Lastochka y una breve reseña histórica.

Las "golondrinas" conectan Moscú con Nizhny Novgorod, Orel, Kursk y Smolensk, San Petersburgo con las ciudades de Veliky Novgorod, Bologoe y Petrozavodsk. Además, trenes de este tipo circulan por las líneas entre Krasnodar y Rostov del Don, Krasnodar y Adler, Maykop y Adler, en la región de Sochi. Durante los Juegos Olímpicos de Invierno en Sochi, las "Golondrinas" transportaron a los participantes, invitados y espectadores de los Juegos.

Normalmente, el Lastochka consta de 5 vagones, pero en rutas muy transitadas hay trenes dobles de 10 vagones. Todos los vagones del tren son con asiento y de la misma clase. Los baños en el tren Lastochka están ubicados solo en el primer y último vagón. La longitud del tren es de 130 o 260 metros, dependiendo del número de vagones.

Los trenes Lastochka-premium circulan en las rutas Moscú - San Petersburgo, Moscú - Kursk y San Petersburgo - Petrozavodsk. Estos trenes se diferencian de los "Golondrinas" habituales por sus cabinas interurbanas más cómodas y por la presencia de una clase ejecutiva en uno de los vagones principales.

La velocidad del tren Lastochka alcanza los 160 km/h. Para ello, en cada uno de los vagones principales (motores) se instalan 4 motores eléctricos con una potencia de 320 kW. Cada uno de ellos es aproximadamente tres veces más potente que el motor de un turismo moderno.

"Swallow" puede funcionar a temperaturas de -40 a +40 °C. Todos los vagones cuentan con sistemas de control climático.

En septiembre de 2011 se firmó un contrato para el suministro de 1.200 vagones de la serie Desiro Rus entre Russian Railways y Siemens.

El 11 de noviembre de 2013 comenzó la producción de trenes Lastochka en la planta de Locomotoras de los Urales (el primer fabricante de trenes Lastochka fue la planta de ciudad alemana Krefeld, cerca de la frontera holandesa). Está previsto que en la planta de los Urales se monten 200 coches al año. Desde 2011, la misma planta produce locomotoras de mercancías utilizando tecnologías Siemens.