Inversiones financieras. Armamento de aviones de la Primera Guerra Mundial Aviones de combate de la Primera Guerra Mundial

En 1914, todos los países del mundo entraron en guerra con aviones sin armas, a excepción de las armas personales de los pilotos (rifle o pistola). A medida que el reconocimiento aéreo comenzó a afectar cada vez más el curso de las hostilidades en tierra, surgió la necesidad de un arma capaz de prevenir los intentos del enemigo de penetrar el espacio aéreo. Rápidamente quedó claro que el fuego de las armas de mano en el combate aéreo es prácticamente inútil.
A principios del siglo pasado, las opiniones sobre las perspectivas de desarrollo de la aviación militar no eran particularmente optimistas. Pocos creían que el entonces, por decirlo suavemente, el avión no perfecto podría ser una unidad de combate efectiva. Sin embargo, una opción era obvia para todos: se podían lanzar explosivos, bombas y proyectiles sobre el enemigo desde un avión. Eso sí, en la cantidad en que la capacidad de carga lo permita, y a principios del siglo XX no superaba varias decenas de kilogramos.

Es difícil decir a quién se le ocurrió por primera vez tal idea, pero en la práctica fue la primera en ser aplicada por los estadounidenses. El 15 de enero de 1911, como parte de la Semana de la Aviación en San Francisco, "se produjo un bombardeo de un avión". No te preocupes, nadie resultó herido durante el espectáculo.

Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, las bombas se lanzaban a mano.

En la batalla, aparentemente, los italianos fueron los primeros en lanzar bombas desde aviones. Al menos se sabe que durante la guerra ítalo-turca en Libia el 1 de noviembre de 1911, el teniente Gavotti arrojó 4 granadas de 4,4 libras sobre las tropas turcas desde un costado.

Sin embargo, no basta con lanzar una bomba desde un avión, es deseable lanzarla con precisión. En la década de 1910, se hicieron intentos para desarrollar varios lugares de interés. En el Imperio Ruso, por cierto, también tuvieron bastante éxito. Por lo tanto, los instrumentos del Capitán de Estado Mayor Tolmachev y el Teniente Sidorenko recibieron en la mayoría de los casos críticas favorables. Sin embargo, como regla general, casi todas las vistas fueron seguidas primero por críticas positivas, luego la opinión cambió a lo contrario. Esto sucedió debido al hecho de que todos los instrumentos no tuvieron en cuenta el viento lateral y la resistencia del aire. En ese momento, la teoría balística del bombardeo aún no existía, fue formada por los esfuerzos de dos centros científicos rusos en San Petersburgo y Moscú en 1915.

El lugar de trabajo del piloto observador: bombas y una caja de cócteles molotov.

A mediados de la década de 1910, además de las bombas de avión que pesaban varias libras, también se conocían otros tipos de proyectiles, a saber, una gran cantidad de varias "balas de avión" y "flechas" que pesaban entre 15 y 30 g. Las "flechas" son generalmente un cosa interesante. Eran varillas de metal con un extremo puntiagudo y un pequeño estabilizador cruciforme. En general, las "flechas" se parecían a los "dardos" del juego "Dardos". Aparecieron por primera vez en el ejército francés al comienzo de la Primera Guerra Mundial y mostraron una alta eficiencia. Incluso comenzaron a inventar leyendas sobre ellos, afirmando que estas cosas atraviesan a un jinete con un caballo. De hecho, se sabe que al ser arrojadas desde una altura de 1 km, 500 flechas quedaron esparcidas en un área de hasta 2000 metros cuadrados, y una vez "fue apagado un tercio del batallón, ubicado en reposo". de acción por un número relativamente pequeño de flechas lanzadas desde un avión". A fines de 1915, la Fuerza Aérea Rusa adoptó 9 muestras diferentes de balas de aviación y "flechas".

"Flechas"

Lo que se puede lanzar desde un avión no era el único armamento de los aviones en esos días. En 1914-1915, los pilotos de primera línea intentaron de forma independiente adaptar las armas automáticas para el combate aéreo. A pesar de que la orden del departamento militar de equipar los aviones con ametralladoras Madsen ya se emitió 10 días después del comienzo de la guerra, los escuadrones tardaron bastante en recibir estas armas, por cierto, bastante desactualizadas.

Aviadores de la 5.ª Compañía Anónima del Ejército cerca del avión Voisin armados con la ametralladora Maxim. abril de 1916

Además de obtener ametralladoras de los almacenes, había otro problema. No se han desarrollado las formas más racionales de instalar armas de aviación en un avión. El piloto VM Tkachev, a principios de 1917, escribió: “Al principio, se puso una ametralladora en un avión donde lo encontraron más conveniente por una u otra consideración puramente técnica y en la forma en que los datos constructivos del dispositivo sugirieron en en un caso u otro ... En general, la imagen era la siguiente: se adjuntó una ametralladora a este sistema del aparato siempre que fue posible, independientemente de cuáles fueran las otras cualidades de combate de este avión y cuál era su propósito, en el sentido de las próximas tareas.

Hasta el final de la Primera Guerra Mundial, no hubo consenso sobre los tipos de aviones de combate. Un poco más adelante aparecerán ideas claras sobre bombarderos y cazas.

El punto débil del armamento de aviación de esa época era un ataque dirigido. El bombardeo al nivel tecnológico de desarrollo de entonces no podía ser exacto en principio. Aunque, para 1915, la investigación científica en el campo de la balística permitió cambiar a la producción de bombas con una cola reducida, lo que aumentó un poco la precisión y la eficiencia de los proyectiles. Las armas automáticas tampoco diferían en particular precisión, la mira del anillo no podía proporcionarla en la medida requerida. Las miras de colimador, desarrolladas por los estudiantes de Zhukovsky en 1916, no se pusieron en servicio porque en Rusia no había fábricas ni talleres capaces de producirlos en masa en ese momento.

Introducción de nuevas tecnologías
A principios de 1915, los británicos y los franceses fueron los primeros en instalar ametralladoras en los aviones. Dado que la hélice interfería con el bombardeo, inicialmente se colocaron ametralladoras en vehículos con una hélice de empuje ubicada en la parte trasera y que no impedía disparar en el hemisferio delantero. El primer caza del mundo fue el británico Vickers F.B.5, construido especialmente para el combate aéreo con una ametralladora montada en una torreta. Sin embargo, las características de diseño de los aviones con hélice de empuje en ese momento no permitían el desarrollo de velocidades suficientemente altas, y la interceptación de aviones de reconocimiento de alta velocidad era difícil.

Tiempo después, los franceses propusieron una solución al problema del disparo a través de la hélice: un revestimiento metálico en las partes inferiores de las palas. Las balas que golpeaban las almohadillas se reflejaban sin dañar la hélice de madera. Esta solución resultó ser nada más que satisfactoria: en primer lugar, la munición se desperdició rápidamente debido a la entrada de parte de las balas en las palas de la hélice y, en segundo lugar, los impactos de las balas deformaron gradualmente la hélice. Sin embargo, debido a tales medidas temporales, la aviación de la Entente logró obtener una ventaja sobre las potencias centrales durante algún tiempo.

El 1 de abril de 1915, el sargento Garro en un caza Morane-Saulnier L derribó un avión por primera vez con una ametralladora disparando a través de la hélice giratoria del avión. Al mismo tiempo, los reflectores metálicos instalados en el avión de Garro tras la visita de la empresa Moran-Saulnier permitieron que la hélice no sufriera daños. En mayo de 1915, la empresa Fokker había desarrollado una versión exitosa del sincronizador. Este dispositivo hizo posible disparar a través de la hélice de la aeronave: el mecanismo permitía que la ametralladora disparara solo cuando no había una cuchilla frente a la boca del cañón. El sincronizador se instaló por primera vez en el Fokker E.I.

La aparición de escuadrones de cazas alemanes en el verano de 1915 fue toda una sorpresa para la Entente: todos sus cazas tenían un esquema obsoleto y eran inferiores al aparato Fokker. Desde el verano de 1915 hasta la primavera de 1916, los alemanes dominaron los cielos del frente occidental, asegurándose una ventaja sustancial para ellos. Esta posición se conoció como "El Azote de Fokker".

Solo en el verano de 1916, la Entente logró restablecer la situación. La llegada al frente de los biplanos ligeros maniobrables de diseñadores británicos y franceses, que eran superiores en maniobrabilidad a los primeros cazas Fokker, hizo posible cambiar el curso de la guerra en el aire a favor de la Entente. Al principio, la Entente experimentó problemas con los sincronizadores, por lo que normalmente las ametralladoras de los cazas de la Entente de esa época se colocaban encima de la hélice, en el ala superior del biplano.

Los alemanes respondieron con la aparición de nuevos cazas biplanos Albatros D.II en agosto de 1916 y Albatros D.III en diciembre, que tenían un fuselaje semimonocasco aerodinámico. Debido al fuselaje más fuerte, liviano y aerodinámico, los alemanes dieron a sus máquinas mejores características de vuelo. Esto les permitió obtener nuevamente una ventaja técnica significativa, y el 1917 de abril del año pasó a la historia como "abril sangriento": la aviación de la Entente nuevamente comenzó a sufrir grandes pérdidas.

Durante abril de 1917, los británicos perdieron 245 aviones, 211 pilotos murieron o desaparecieron y 108 fueron capturados. Los alemanes perdieron solo 60 aviones en combate. Esto demostró claramente la ventaja del régimen semimonocócico sobre los utilizados anteriormente.

La respuesta de la Entente, sin embargo, fue rápida y eficaz. Para el verano de 1917, la llegada de la nueva Royal Aircraft Factory S.E.5, los cazas Sopwith Camel y SPAD restauraron la guerra aérea. La principal ventaja de la Entente fue el mejor estado de la construcción de motores anglo-francesa. Además, desde 1917, Alemania comenzó a experimentar una grave escasez de recursos.

Como resultado, en 1918, la aviación de la Entente logró una superioridad aérea cualitativa y cuantitativa sobre el frente occidental. La aviación alemana ya no podía reclamar más que un logro temporal de dominio local en el frente. En un intento de cambiar el rumbo, los alemanes intentaron desarrollar nuevas tácticas (por ejemplo, durante la ofensiva de verano de 1918, los ataques aéreos en los aeródromos locales se utilizaron ampliamente por primera vez para destruir aviones enemigos en tierra), pero tales medidas no podían cambiar la situación general desfavorable.

Tácticas de combate aéreo en la Primera Guerra Mundial
En el período inicial de la guerra, cuando dos aviones chocaron, la batalla se libró con armas personales o con la ayuda de un ariete. El carnero fue utilizado por primera vez el 8 de septiembre de 1914 por el as ruso Nesterov. Como resultado, ambas aeronaves cayeron al suelo. El 18 de marzo de 1915, otro piloto ruso usó un ariete por primera vez sin estrellar su propio avión y regresó con éxito a la base. Esta táctica se utilizó debido a la falta de armamento de ametralladoras y su baja eficiencia. El ariete exigió una precisión y una compostura excepcionales por parte del piloto, por lo que los arietes de Nesterov y Kazakov fueron los únicos en la historia de la guerra.

En las batallas del último período de la guerra, los aviadores intentaron esquivar el avión enemigo desde un lado y, yendo a la cola del enemigo, dispararle con una ametralladora. Esta táctica también se utilizó en batallas grupales, mientras que el piloto que tomó la iniciativa ganó; haciendo que el enemigo se vaya volando. El estilo de combate aéreo con maniobras activas y disparos a corta distancia se denominó "pelea de perros" ("pelea de perros") y hasta la década de 1930 dominó el concepto de guerra aérea.

Un elemento especial del combate aéreo de la Primera Guerra Mundial fueron los ataques a aeronaves. Los dirigibles (especialmente los de diseño rígido) tenían un armamento defensivo bastante numeroso en forma de ametralladoras de torreta, al comienzo de la guerra prácticamente no eran inferiores a los aviones en velocidad y, por lo general, superaban significativamente la velocidad de ascenso. Antes de la llegada de las balas incendiarias, las ametralladoras convencionales tenían muy poco efecto en el caparazón de la aeronave, y la única forma de derribar una aeronave era volar sobre ella, arrojando granadas de mano sobre la quilla de la nave. Varias aeronaves fueron derribadas, pero en general, en las batallas aéreas de 1914-1915, las aeronaves solían salir victoriosas de los encuentros con los aviones.

La situación cambió en 1915, con la llegada de las balas incendiarias. Las balas incendiarias permitieron encender el hidrógeno, mezclado con aire, que fluía a través de los agujeros perforados por las balas y provocó la destrucción de toda la aeronave.

Tácticas de bombardeo
Al comienzo de la guerra, ni un solo país tenía bombas aéreas especializadas en servicio. Los zepelines alemanes llevaron a cabo sus primeras incursiones de bombardeo en 1914, utilizando proyectiles de artillería convencionales con aviones de tela adjuntos, los aviones lanzaron granadas de mano sobre las posiciones enemigas. Más tarde, se desarrollaron bombas aéreas especiales. Durante la guerra, las bombas que pesaban de 10 a 100 kg se utilizaron de manera más activa. Las municiones de aviación más pesadas utilizadas durante los años de la guerra fueron al principio una bomba aérea alemana de 300 kilogramos (lanzada desde zepelines), una bomba aérea rusa de 410 kilogramos (utilizada por los bombarderos Ilya Muromets) y una bomba aérea de 1000 kilogramos utilizada en 1918 en Londres de bombarderos multimotor alemanes "Zeppelin-Staaken"

Los dispositivos para bombardear al comienzo de la guerra eran muy primitivos: las bombas se lanzaban manualmente de acuerdo con los resultados de la observación visual. Las mejoras en la artillería antiaérea y la consiguiente necesidad de aumentar la altura y la velocidad del bombardeo llevaron al desarrollo de visores telescópicos y bastidores de bombas eléctricas.

Además de las bombas de aire, también se desarrollaron otros tipos de armas de aviación. Entonces, a lo largo de la guerra, los aviones utilizaron con éxito flechas arrojadizas lanzadas sobre la infantería y la caballería enemigas. En 1915, la Marina británica utilizó con éxito torpedos lanzados desde hidroaviones por primera vez durante la operación de los Dardanelos. Al final de la guerra, comenzaron los primeros trabajos sobre la creación de bombas guiadas y de planificación.

Solicitud

En la Primera Guerra Mundial, la aviación se utilizó para lograr tres objetivos: reconocimiento, bombardeo y destrucción de aviones enemigos. Las principales potencias mundiales han logrado grandes resultados en la realización de operaciones militares con la ayuda de la aviación.

Aviación de los Poderes Centrales

Aviación de Alemania

La aviación alemana es la segunda aviación más grande del mundo al comienzo de la Primera Guerra Mundial. Numerado alrededor de 220-230 aviones. Pero mientras tanto, vale la pena señalar que estos eran aviones obsoletos de tipo Taube, a la aviación se le dio el papel de vehículos (entonces los aviones podían transportar a 2-3 personas). Su costo en el ejército alemán ascendió a 322 mil marcos.

Durante la guerra, los alemanes mostraron gran atención al desarrollo de sus fuerzas aéreas, siendo de los primeros en apreciar el impacto que la guerra en el aire tenía sobre la guerra en tierra. Los alemanes buscaron asegurar la superioridad aérea introduciendo innovaciones técnicas en la aviación lo más rápido posible (por ejemplo, aviones de combate) y en un cierto período desde el verano de 1915 hasta la primavera de 1916 prácticamente dominaron el cielo en los frentes.

Los alemanes también prestaron gran atención al bombardeo estratégico. Alemania fue el primer país en utilizar su fuerza aérea para atacar la retaguardia estratégica del enemigo (fábricas, asentamientos, puertos marítimos). Desde 1914, primero aeronaves alemanas y luego bombarderos multimotor llevaron a cabo regularmente bombardeos de las instalaciones de retaguardia de Francia, Gran Bretaña y Rusia.

Alemania hizo una apuesta importante por los dirigibles rígidos. Durante la guerra, se construyeron más de 100 dirigibles rígidos Zeppelin y Schütte-Lanz. Antes de la guerra, los alemanes planeaban principalmente utilizar aeronaves para el reconocimiento aéreo, pero rápidamente resultó que las aeronaves en tierra y durante el día eran demasiado vulnerables.

La función principal de los dirigibles pesados ​​era el patrullaje marítimo, el reconocimiento en el mar en interés de la flota y el bombardeo nocturno de largo alcance. Fueron los dirigibles Zeppelin los primeros que dieron vida a la doctrina del bombardeo estratégico de largo alcance, asaltando Londres, París, Varsovia y otras ciudades de la retaguardia de la Entente. Aunque el efecto de la aplicación, excluyendo casos individuales, fue principalmente moral, las medidas de apagón, los ataques aéreos interrumpieron significativamente el trabajo de la Entente, que no estaba lista para tal industria, y la necesidad de organizar la defensa aérea condujo al desvío de cientos. de aviones, cañones antiaéreos, miles de soldados de primera línea.

Sin embargo, el advenimiento de las balas incendiarias en 1915, que impactaron efectivamente en los zepelines llenos de hidrógeno, eventualmente condujo al hecho de que a partir de 1917, después de grandes pérdidas en las incursiones estratégicas finales en Londres, las aeronaves se usaron solo para reconocimiento naval.

Aviación Austria-Hungría

Aviación turca

De todas las potencias en guerra, la aviación del Imperio Otomano fue la más débil. Aunque los turcos comenzaron a desarrollar la aviación militar a partir de 1909, el atraso tecnológico y la extrema debilidad de la base industrial del Imperio Otomano llevaron a que Turquía afrontara la Primera Guerra Mundial con una fuerza aérea muy reducida. Después de entrar en la guerra, la flota aérea turca se repuso con aviones alemanes más modernos. La Fuerza Aérea Turca alcanzó su punto máximo de desarrollo (90 máquinas en servicio y 81 pilotos) en 1915.

No había industria aeronáutica en Turquía, toda la flota de vehículos recibió suministros de Alemania. Aproximadamente 260 aviones fueron entregados desde Alemania a Turquía en 1915-1918: además, varios aviones capturados fueron restaurados y utilizados.

A pesar de la debilidad de la parte material, la Fuerza Aérea Turca demostró ser bastante efectiva durante la Operación Dardanelos y en las batallas en Palestina. Pero a partir de 1917, la llegada al frente de grandes cantidades de nuevos cazas británicos y franceses y el agotamiento de los recursos alemanes llevaron a que la Fuerza Aérea Turca estuviera prácticamente agotada. Los intentos de cambiar la situación se hicieron en 1918, pero no terminaron debido a la revolución.

Aviación de la Entente

Aviación de Rusia

Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, Rusia tenía la flota aérea más grande del mundo de 263 aviones. Al mismo tiempo, la aviación estaba en la etapa de formación. En 1914, Rusia y Francia produjeron aproximadamente la misma cantidad de aviones y fueron los primeros en la producción de aviones entre los países de la Entente ese año, aún por detrás de Alemania en este indicador en 2,5 veces. Contrariamente a la creencia popular, la aviación rusa se desempeñó bien en las batallas, pero debido a la debilidad de la industria aeronáutica nacional (especialmente debido a la pequeña producción de motores de avión), no pudo mostrar todo su potencial.

Para el 14 de julio, las tropas tenían 4 Ilya Muromets, el único avión multimotor en serie en el mundo en ese momento. En total, durante la guerra, se produjeron 85 ejemplares del primer bombardero pesado de este mundo. Sin embargo, a pesar de algunas manifestaciones del arte de la ingeniería, las fuerzas aéreas del Imperio ruso eran inferiores a las alemanas, francesas y británicas, y desde 1916 también a las italianas y austríacas. La razón principal del retraso fue el mal estado de la producción de motores de avión y la falta de capacidad de ingeniería de aviones. Hasta el final de la guerra, el país no pudo establecer la producción en masa de un modelo de caza nacional, obligado a fabricar modelos extranjeros (a menudo obsoletos) bajo licencia.

En cuanto al volumen de sus aeronaves, Rusia ocupaba el tercer lugar en el mundo en 1914 (inmediatamente después de Alemania y Francia), pero su flota de naves más ligeras que el aire estaba representada principalmente por modelos obsoletos. Los mejores dirigibles rusos de la Primera Guerra Mundial se construyeron en el extranjero. En la campaña de 1914-1915, las aeronaves rusas lograron realizar solo una salida, después de la cual, debido al desgaste técnico y la incapacidad de la industria para proporcionar nuevas aeronaves al ejército, se redujo el trabajo en aeronáutica controlada.

Además, el Imperio Ruso se convirtió en el primer país del mundo en utilizar aviones. Al comienzo de la guerra, había 5 de esos barcos en las filas de la flota.

aviación del Reino Unido

Gran Bretaña fue el primer país en separar su fuerza aérea en una rama separada de las fuerzas armadas, no controlada por el ejército o la marina. Royal Air Force (inglés) Real Fuerza Aérea (RAF)) se formaron el 1 de abril de 1918 sobre la base del Royal Flying Corps anterior (ing. Real Cuerpo de Vuelo (RFC)).

Gran Bretaña se interesó en la posibilidad de usar aviones en la guerra ya en 1909 y logró un éxito significativo en esto (aunque en ese momento estaba un poco rezagado con respecto a los líderes reconocidos: Alemania y Francia). Entonces, ya en 1912, la compañía Vickers desarrolló un avión de combate experimental armado con una ametralladora. El "Vickers Experimental Fighting Biplane 1" se demostró en maniobras en 1913, y aunque los militares adoptaron una actitud de esperar y ver en ese momento, fueron estos trabajos los que formaron la base del primer avión de combate del mundo, el Vickers FB5. , que despegó en 1915.

Al comienzo de la guerra, todas las Fuerzas Aéreas Británicas se consolidaron organizativamente en el Royal Flying Corps, dividido en ramas navales y militares. En 1914, el RFC constaba de 5 escuadrones con un total de unos 60 vehículos. Durante la guerra, su número aumentó drásticamente y en 1918 la RFC constaba de más de 150 escuadrones y 3300 aviones, convirtiéndose eventualmente en la fuerza aérea más grande del mundo en ese momento.

Durante el curso de la guerra, el RFC realizó una variedad de tareas, desde reconocimiento aéreo y bombardeos hasta el despliegue de espías detrás de las líneas del frente. Los pilotos de RFC fueron pioneros en muchas ramas de la aviación, como el primer uso de cazas especializados, la primera fotografía aérea, atacar posiciones enemigas en apoyo de las tropas, lanzar saboteadores y proteger su propio territorio de bombardeos estratégicos.

Gran Bretaña también se convirtió en el único país además de Alemania en desarrollar activamente una flota de aeronaves rígidas. En 1912, el primer dirigible rígido R.1 "Mayfly" se construyó en el Reino Unido, pero debido a los daños sufridos durante una retirada fallida del cobertizo para botes, nunca despegó. Durante la guerra, se construyó una cantidad significativa de aeronaves rígidas en Gran Bretaña, pero por diversas razones, su uso militar no comenzó hasta 1918 y fue extremadamente limitado (las aeronaves se usaron solo para patrullas antisubmarinas y solo tuvieron una colisión con el enemigo )

Por otro lado, la flota británica de aeronaves blandas (que en 1918 contaba con más de 50 aeronaves) se utilizó muy activamente para patrullas antisubmarinas y escolta de convoyes, habiendo logrado un éxito significativo en la lucha contra los submarinos alemanes.

Aviación de Francia

La aviación francesa, junto con la rusa, mostró su mejor cara. La mayoría de los inventos que mejoraron el diseño del caza fueron realizados por pilotos franceses. Los pilotos franceses prestaron su atención principal al desarrollo de las operaciones de aviación táctica y centraron su atención principalmente en enfrentarse a la Fuerza Aérea Alemana en el frente.

La aviación francesa no realizó bombardeos estratégicos durante los años de guerra. La falta de aviones multimotor útiles frenó las incursiones en la retaguardia estratégica de Alemania (al igual que la necesidad de centrar los recursos de diseño en la producción de cazas). Además, la industria de motores francesa al comienzo de la guerra se quedó atrás del mejor nivel mundial. Para 1918, los franceses habían creado varios tipos de bombarderos pesados, incluido el muy exitoso Farman F.60 Goliath, pero no tuvieron tiempo de ponerlos en acción.

Al comienzo de la guerra, Francia tenía la segunda flota de aeronaves más grande del mundo, pero era inferior en calidad a la alemana: los franceses no tenían aeronaves rígidas como zepelines en servicio. En 1914-1916, las aeronaves se utilizaron de manera bastante activa para operaciones de reconocimiento y bombardeo, pero sus cualidades de vuelo insatisfactorias llevaron al hecho de que desde 1917 toda la aeronáutica controlada se concentró solo en la marina en servicio de patrulla.

Aviación de Italia

Aunque la aviación italiana no figuraba en la lista de las más fuertes antes de la guerra, durante el conflicto de 1915-1918 experimentó un rápido ascenso. Esto se debió en gran parte a las características geográficas del teatro de operaciones, cuando las posiciones del enemigo principal (Austria-Hungría) estaban separadas de Italia por una barrera formidable, pero relativamente estrecha, del Adriático.

Italia también se convirtió en el primer país después del Imperio Ruso en utilizar masivamente bombarderos multimotor en operaciones de combate. El Caproni Ca.3 de tres motores, volado por primera vez en 1915, se convirtió en uno de los mejores bombarderos de la época, con más de 300 construidos y producidos bajo licencia en el Reino Unido y los EE. UU.

Durante los años de guerra, los italianos también utilizaron activamente aeronaves para operaciones de bombardeo. La débil seguridad de la retaguardia estratégica de las potencias centrales contribuyó al éxito de tales incursiones. A diferencia de los alemanes, los italianos se basaban en pequeñas aeronaves blandas y semirrígidas de gran altitud, inferiores a los zepelines en alcance y carga útil. Dado que la aviación austriaca, en general, era bastante débil y, además, estaba dispersa en dos frentes, los dispositivos italianos se utilizaron hasta 1917.

Aviación de los Estados Unidos

Dado que Estados Unidos permaneció al margen de la guerra durante mucho tiempo, su fuerza aérea se desarrolló comparativamente más lentamente. Como resultado, cuando Estados Unidos entró en la Guerra Mundial en 1917, su fuerza aérea era significativamente inferior a la aviación de otros participantes en el conflicto y correspondía aproximadamente al nivel técnico de la situación en 1915. La mayoría de los aviones disponibles eran de reconocimiento o de "propósito general", no había cazas ni bombarderos capaces de participar en batallas aéreas en el frente occidental.

Para resolver el problema lo antes posible, el ejército de los EE. UU. lanzó una producción intensiva de modelos con licencia de firmas británicas, francesas e italianas. Como resultado, cuando los primeros escuadrones estadounidenses aparecieron en el frente en 1918, volaron en máquinas de diseñadores europeos. Los únicos aviones de diseño estadounidense que participaron en la Guerra Mundial fueron los hidroaviones bimotores Curtiss, que tenían excelentes características de vuelo para su época y fueron utilizados intensamente en 1918 para patrullas antisubmarinas.

Introducción de nuevas tecnologías

Vickers FB5. - el primer luchador del mundo

En 1914, todos los países del mundo entraron en guerra con aviones sin armas, a excepción de las armas personales de los pilotos (rifle o pistola). A medida que el reconocimiento aéreo comenzó a afectar cada vez más el curso de las hostilidades en tierra, surgió la necesidad de un arma capaz de prevenir los intentos del enemigo de penetrar el espacio aéreo. Rápidamente quedó claro que el fuego de las armas de mano en el combate aéreo es prácticamente inútil.

A principios de 1915, los británicos y los franceses fueron los primeros en instalar ametralladoras en los aviones. Dado que la hélice interfería con el bombardeo, inicialmente se colocaron ametralladoras en vehículos con una hélice de empuje ubicada en la parte trasera y que no impedía disparar en el hemisferio delantero. El primer caza del mundo fue el británico Vickers F.B.5, construido especialmente para el combate aéreo con una ametralladora montada en una torreta. Sin embargo, las características de diseño de los aviones con hélice de empuje en ese momento no permitían el desarrollo de velocidades suficientemente altas, y la interceptación de aviones de reconocimiento de alta velocidad era difícil.

Tiempo después, los franceses propusieron una solución al problema del disparo a través de la hélice: un revestimiento metálico en las partes inferiores de las palas. Las balas que golpeaban las almohadillas se reflejaban sin dañar la hélice de madera. Esta solución resultó ser nada más que satisfactoria: en primer lugar, la munición se desperdició rápidamente debido a la entrada de parte de las balas en las palas de la hélice y, en segundo lugar, los impactos de las balas deformaron gradualmente la hélice. Sin embargo, debido a tales medidas temporales, la aviación de la Entente logró obtener una ventaja sobre las potencias centrales durante algún tiempo.

El 3 de noviembre de 1914, el sargento Garro inventó el sincronizador de ametralladoras. Esta innovación hizo posible disparar a través de la hélice de la aeronave: el mecanismo permitía que la ametralladora disparara solo cuando no había una cuchilla frente a la boca del cañón. En abril de 1915, la eficacia de esta solución se demostró en la práctica, pero por casualidad, un avión sincronizado experimental se vio obligado a aterrizar detrás de la línea del frente y fue capturado por los alemanes. Habiendo estudiado el mecanismo, la compañía Fokker desarrolló rápidamente su propia versión, y en el verano de 1915, Alemania envió el primer caza del "tipo moderno": Fokker E.I, con un tornillo de tracción y una ametralladora disparando a través del disco de la hélice.

La aparición de escuadrones de cazas alemanes en el verano de 1915 fue toda una sorpresa para la Entente: todos sus cazas tenían un esquema obsoleto y eran inferiores al aparato Fokker. Desde el verano de 1915 hasta la primavera de 1916, los alemanes dominaron los cielos del frente occidental, asegurándose una ventaja sustancial para ellos. Esta posición se conoció como "El Azote de Fokker".

Solo en el verano de 1916, la Entente logró restablecer la situación. La llegada al frente de biplanos ligeros maniobrables de diseñadores británicos y franceses, superiores en maniobrabilidad a los primeros cazas Fokker, hizo posible cambiar el rumbo de la guerra en el aire a favor de la Entente. Al principio, la Entente experimentó problemas con los sincronizadores, por lo que normalmente las ametralladoras de los cazas de la Entente de esa época se colocaban encima de la hélice, en el ala superior del biplano.

Los alemanes respondieron con la aparición de nuevos cazas biplanos Albatros D.II en agosto de 1916, y Albatros D.III en diciembre, que tenían un fuselaje aerodinámico semi-monocasco. Debido al fuselaje más fuerte, liviano y aerodinámico, los alemanes dieron a sus máquinas mejores características de vuelo. Esto les permitió obtener nuevamente una ventaja técnica significativa, y abril de 1917 pasó a la historia como "abril sangriento": la aviación de la Entente nuevamente comenzó a sufrir grandes pérdidas.

Durante abril de 1917, los británicos perdieron 245 aviones, 211 aviadores murieron o desaparecieron y 108 fueron capturados. Los alemanes perdieron solo 60 aviones en combate. Esto demostró claramente la ventaja del régimen semimonocócico sobre los utilizados anteriormente.

La respuesta de la Entente, sin embargo, fue rápida y eficaz. Para el verano de 1917, la llegada de la nueva Royal Aircraft Factory S.E.5, los cazas Sopwith Camel y SPAD restauraron la guerra aérea. La principal ventaja de la Entente fue el mejor estado de la construcción de motores anglo-francesa. Además, desde 1917, Alemania comenzó a experimentar una grave escasez de recursos.

Como resultado, en 1918, la aviación de la Entente logró una superioridad aérea cualitativa y cuantitativa sobre el frente occidental. La aviación alemana ya no podía reclamar más que un logro temporal de dominio local en el frente. En un intento de cambiar el rumbo, los alemanes intentaron desarrollar nuevas tácticas (por ejemplo, durante la ofensiva de verano de 1918, los ataques aéreos en los aeródromos locales se utilizaron ampliamente por primera vez para destruir aviones enemigos en tierra), pero tales medidas no podían cambiar la situación general desfavorable.

Tácticas de combate aéreo en la Primera Guerra Mundial

En el período inicial de la guerra, cuando dos aviones chocaron, la batalla se libró con armas personales o con la ayuda de un ariete. El carnero fue utilizado por primera vez el 8 de septiembre de 1914 por el as ruso Nesterov. Como resultado, ambas aeronaves cayeron al suelo. En marzo de 1915, otro piloto ruso usó un ariete por primera vez sin estrellar su propio avión y regresó a la base. Esta táctica se utilizó debido a la falta de armamento de ametralladoras y su baja eficiencia. El ariete requería una precisión y compostura excepcionales por parte del piloto, por lo que rara vez se usaba.

En las batallas del último período de la guerra, los aviadores intentaron esquivar el avión enemigo desde un lado y, yendo a la cola del enemigo, dispararle con una ametralladora. Esta táctica también se utilizó en batallas grupales, mientras que el piloto que tomó la iniciativa ganó; haciendo que el enemigo se vaya volando. El estilo de combate aéreo con maniobras activas y disparos a corta distancia se denominó "pelea de perros" ("pelea de perros") y dominó el concepto de guerra aérea hasta la década de 1930.

Un elemento especial del combate aéreo de la Primera Guerra Mundial fueron los ataques a aeronaves. Los dirigibles (especialmente los de diseño rígido) tenían un armamento defensivo bastante numeroso en forma de ametralladoras de torreta, al comienzo de la guerra prácticamente no eran inferiores a los aviones en velocidad y, por lo general, superaban significativamente la velocidad de ascenso. Antes de la llegada de las balas incendiarias, las ametralladoras convencionales tenían muy poco efecto en el caparazón de la aeronave, y la única forma de derribar una aeronave era volar sobre ella, arrojando granadas de mano sobre la quilla de la nave. Varias aeronaves fueron derribadas, pero en general, en las batallas aéreas de 1914-1915, las aeronaves solían salir victoriosas de los encuentros con los aviones.

La situación cambió en 1915, con la llegada de las balas incendiarias. Las balas incendiarias permitieron encender el hidrógeno, mezclado con aire, que fluía a través de los agujeros perforados por las balas y provocó la destrucción de toda la aeronave.

Tácticas de bombardeo

Al comienzo de la guerra, ni un solo país tenía bombas aéreas especializadas en servicio. Los zepelines alemanes llevaron a cabo sus primeras incursiones de bombardeo en 1914, utilizando proyectiles de artillería convencionales con aviones de tela adjuntos, los aviones lanzaron granadas de mano sobre las posiciones enemigas. Más tarde, se desarrollaron bombas aéreas especiales. Durante la guerra, las bombas que pesaban de 10 a 100 kg se utilizaron de manera más activa. Las municiones de aviación más pesadas utilizadas durante los años de la guerra fueron al principio una bomba aérea alemana de 300 kilogramos (lanzada desde zepelines), una bomba aérea rusa de 410 kilogramos (utilizada por los bombarderos Ilya Muromets) y una bomba aérea de 1000 kilogramos utilizada en 1918. contra Londres de los bombarderos multimotor alemanes "Zeppelin-Staaken"

Los dispositivos para bombardear al comienzo de la guerra eran muy primitivos: las bombas se lanzaban manualmente de acuerdo con los resultados de la observación visual. Las mejoras en la artillería antiaérea y la consiguiente necesidad de aumentar la altura y la velocidad del bombardeo llevaron al desarrollo de visores telescópicos y bastidores de bombas eléctricas.

Además de las bombas de aire, también se desarrollaron otros tipos de armas de aviación. Entonces, a lo largo de la guerra, los aviones utilizaron con éxito flechas arrojadizas lanzadas sobre la infantería y la caballería enemigas. En 1915, la Armada británica utilizó con éxito torpedos lanzados desde hidroaviones por primera vez durante la Operación Dardanelos. Al final de la guerra, comenzaron los primeros trabajos sobre la creación de bombas guiadas y de planificación.

Contraataque de aviación

Equipo de vigilancia de sonido de la Primera Guerra Mundial

Tras el inicio de la guerra, comenzaron a aparecer cañones antiaéreos y ametralladoras. Al principio, eran cañones de montaña con un mayor ángulo de elevación del cañón, luego, a medida que aumentaba la amenaza, se desarrollaron cañones antiaéreos especiales que podían enviar un proyectil a una altura mayor. Había tanto baterías estacionarias como móviles, sobre base de automóvil o de caballería, e incluso unidades antiaéreas de scooters. Los reflectores antiaéreos se utilizaron activamente para el fuego antiaéreo nocturno.

La alerta temprana de un ataque aéreo adquirió particular importancia. El tiempo que tardó un avión interceptor en elevarse a gran altura en la Primera Guerra Mundial fue significativo. Para avisar de la llegada de bombarderos, se empezaron a crear cadenas de puestos de detección avanzados, capaces de detectar aviones enemigos a una distancia considerable de su objetivo. Hacia el final de la guerra, comenzaron los experimentos con sonar, la detección de aviones por el ruido de los motores.

El mayor desarrollo de la Primera Guerra Mundial lo recibió la defensa aérea de la Entente, obligada a combatir las incursiones alemanas en su estratégica retaguardia. Para 1918, en la defensa aérea de las regiones centrales de Francia y Gran Bretaña había docenas de cañones y cazas antiaéreos, una red compleja de ubicación de sonido y puestos de detección avanzados conectados por cables telefónicos. Sin embargo, no fue posible proporcionar una protección completa de la retaguardia contra los ataques aéreos: en 1918, los bombarderos alemanes realizaron incursiones en Londres y París. La experiencia de la Primera Guerra Mundial en términos de defensa aérea fue resumida en 1932 por Stanley Baldwin en la frase "El bombardero siempre pasará".

La defensa aérea de la retaguardia de las Potencias Centrales, que no estuvo sujeta a bombardeos estratégicos significativos, estaba mucho menos desarrollada y en 1918 estaba, de hecho, en su infancia.

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Emblema y marca de identificación de la Fuerza Aérea Imperial Rusa

Las tropas aéreas se utilizaron en todos los frentes de la Primera Guerra Mundial. La aviación en ese momento estaba representada por dirigibles, aviones y globos. Pero en este artículo nos centraremos solo en los aviones.

Los aviones de esa época tenían un diseño arcaico, pero durante la guerra su constructividad mejoró rápidamente. Las principales potencias mundiales tenían buena aviación y la utilizaron para reconocimiento, bombardeo y destrucción de aviones enemigos.

Aviones de Rusia

Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, Rusia tenía la flota aérea más grande del mundo.

El camino de combate de la aviación rusa comenzó durante las guerras ítalo-turca y dos balcánicas, en 1911-1913. El resultado del éxito de los pilotos rusos en los Balcanes fue la creación de un departamento aeronáutico especial bajo la Dirección de Ingeniería Principal del Estado Mayor General, que desarrolló un plan para la creación de una fuerza aérea nacional. Para el 1 de agosto de 1914, 244 aviones estaban en servicio en 39 escuadrones.

En la misma fecha, Alemania tenía 232 aviones en 34 destacamentos, Francia, 138 en 25, Inglaterra, 56 aviones de primera línea, Austria-Hungría, alrededor de 30 aviones. Teniendo en cuenta que los estados del bloque alemán concentraron la mayoría de los aviones en los frentes occidental y serbio, la Fuerza Aérea Rusa recibió una ventaja numérica sobre el enemigo al comienzo de la guerra.

Hazaña Nesterov: carnero

La mayoría de los aviones rusos se construyeron en siete fábricas nacionales. Durante la guerra, cinco fábricas más entraron en funcionamiento. Pero la desventaja de la construcción de aeronaves fue que el Ministerio de Guerra fue eliminado de la coordinación de la producción de aeronaves, por lo tanto, en la mayoría de los casos, se produjeron aviones de diseños extranjeros (16 modelos extranjeros y solo 12 nacionales). Las empresas extranjeras no tenían prisa por transferir sus últimos desarrollos técnicos a los rusos, compartiendo solo los obsoletos. Y los inventos de talentosos diseñadores rusos (Sikorsky, Stenglau, Gakkel) nunca se produjeron en masa. La situación era la misma con los dispositivos más modernos para fotografía aérea de los sistemas de S. A. Ulyanin y V. F. Potte en ese momento. Ulyanin, por ejemplo, en 1914 propuso al Ministerio de Guerra el primer proyecto del mundo de un aparato para el control remoto de un avión, que fue probado con éxito en la administración naval, pero no recibió el apoyo de los burócratas nacionales. Se fue a Londres y continuó su trabajo allí.

La producción insuficiente de aviones en Rusia se compensó con compras en el extranjero. Y solo en el verano de 1916 finalmente se asignaron fondos para compras centralizadas. Las entregas se llevaron a cabo con grandes interrupciones y, después de las batallas cerca de Verdún, se redujeron drásticamente. En total, hasta el 1 de noviembre de 1916 se recibieron del exterior 883 aviones y 2326 motores. De estos, el 65% de los aviones y el 90% de los motores se compraron en Francia, el 10% en Inglaterra, el 25% en Italia, pero no todos eran de alta calidad. En la propia Rusia, solo se produjeron 511 motores de avión durante toda la guerra.

Al comienzo de la guerra, había un promedio de dos pilotos por avión. Los pilotos fueron entrenados en las dos escuelas más grandes: Gatchina (con una sucursal en Varsovia) y Sebastopol. Durante la guerra, se organizaron además escuelas de aviación: en Moscú, Odessa, Petrogrado. Pero Rusia fue el único de los países en guerra que no tenía un plan para la movilización de pilotos civiles; todas estas deficiencias se eliminaron durante la guerra.

No había una sola planta de reparación en Rusia: los aviones que necesitaban reparaciones importantes se enviaron al lugar de construcción, lo que finalmente afectó la producción de nuevos aviones. Se realizaron reparaciones menores en aeródromos, reparaciones más complejas en parques de aviación.

La ausencia de un liderazgo unificado, la relativa debilidad de la industria y la base de reparación, la falta de personal calificado inmediatamente pusieron a la aviación rusa en una situación extremadamente difícil, de la que no pudo salir durante la guerra.

luchando

A pesar de todas estas dificultades, los aviadores rusos lucharon con éxito. Para el verano de 1916, ya había 135 escuadrones. Los destacamentos de artillería ya se crearon durante el curso de la guerra, cuando la naturaleza posicional de la lucha predeterminó la necesidad de un ajuste más preciso del fuego de artillería. El 20 de julio de 1917 había tres destacamentos de artillería activos y uno emergente. Según el estado, se suponía que cada uno de ellos tendría 22 aviones. Los destacamentos de caza formaron 4 grupos aéreos, donde había 196 vehículos y 81 cazas para cubrir a los exploradores.

A lo largo de la guerra, la tarea principal de la aviación fue el reconocimiento y la corrección del fuego de artillería. Inicialmente, el reconocimiento aéreo era ineficaz debido a la imperfección de los diseños de los aviones, lo que aumentaba el riesgo de aterrizar en territorio enemigo. Ya en agosto de 1914, el piloto A. A. Vasiliev y el general A. K. Makarov, que realizaban un reconocimiento aéreo, se vieron obligados a aterrizar detrás de la línea del frente y fueron capturados.

Primera Guerra Mundial: en el cielo

El reconocimiento aéreo fue de gran ayuda para organizar grandes ataques de las tropas rusas. Al preparar un avance del frente austriaco en abril de 1916, A. A. Brusilov en todas las órdenes exigió la participación masiva de la aviación. Los pilotos pudieron fotografiar la ubicación de todas las unidades austriacas; como resultado, el ejército ruso suprimió las fortificaciones a largo plazo y los puntos de tiro enemigos en unas pocas horas.

El bombardeo también provino del reconocimiento: cuando volaban, los pilotos a menudo llevaban bombas consigo no solo para fotografiar, sino también para destruir objetivos enemigos. La aviación estaba armada con bombas de 4, 6, 10, 16, 32 kg, para cazas y reconocimiento; en 1915 aparecieron bombas de 48,80, 160, 240 y 400 kg para aviones del tipo Ilya Muromets. Inicialmente, la efectividad del bombardeo fue baja, pero tuvo un impacto moral extremadamente fuerte. No había miras especiales para bombardear, no había bastidores de bombas; en consecuencia, no había bombarderos como un tipo especial de avión de combate. Además de las bombas, la aviación rusa también utilizó las llamadas "flechas" diseñadas por V. L. Slesarev: balas de plomo (cuatro veces más grandes de lo habitual) con un estabilizador de estaño, que se arrojaron sobre el enemigo volcando manualmente una caja de madera contrachapada. Las "flechas" fueron especialmente efectivas contra la caballería.

"Flechas" diseñadas por Slesarev

Lanzando "flechas" sobre el enemigo, el piloto podría causar un daño significativo a sus fuerzas terrestres. Fueron especialmente efectivos contra la caballería.

Rusia era el único país que al comienzo de la guerra tenía aviones bombarderos de largo alcance: las aeronaves Ilya Muromets, creadas en un laboratorio especial en la planta ruso-báltica, dirigida por I. I. Sikorsky. En octubre de 1914, los Muromtsev se unieron en un escuadrón de aeronaves bajo el mando del mayor general Shidlovsky. El escuadrón tenía su base en el pueblo de Staraya Yablonna en el Frente Noroeste. Cada avión estaba armado con 2 ametralladoras y 1 carabina con 360 rondas y 500 kg de bombas. La tripulación de la aeronave constaba de 3 personas: el comandante, el copiloto y el oficial observador.

El avión era bastante vulnerable al fuego de combate y de tierra. Por lo tanto, en los Muromets desarrollados en 1916, solo se proporcionaron objetivos especialmente importantes; para vuelos, se crearon unidades especiales de 2-4 máquinas; estaba prohibido despegar sin cobertura de caza. En 1917 ya existían 5 divisiones Murom con un total de 38 vehículos, que estaban directamente subordinados al cuartel general del Comandante en Jefe Supremo. El personal del escuadrón era de 1350 personas. Tenía su propia estación meteorológica, talleres de reparación, laboratorio fotográfico, garaje y parque, así como una batería antiaérea. El escuadrón de Shidlovsky logró luchar en todos los frentes: desde Staraya Yablonna se trasladó a Bialystok, desde allí a Lida, Pskov, Vinnitsa y en todas partes solo recibió comentarios positivos.

En la Primera Guerra Mundial, los objetivos principales fueron principalmente fortalezas y áreas fortificadas a largo plazo, en menor medida, objetos domésticos: centros de transporte, almacenes, aeródromos. En 1915, mientras se preparaban para asaltar Przemysl, los Muromet lanzaron 200 bombas pesadas sobre la fortaleza, y en 1917 los rusos lograron derrotar la base de hidroaviones alemana en el lago Angern, cerca de Riga.

Pero el bombardeo de posiciones enemigas avanzadas en la Primera Guerra Mundial no recibió mucho desarrollo.

La aviación de combate se formó para luchar contra los aviones enemigos. Pero al principio, los aviones no tenían armas incorporadas a bordo; se recomendó, "descubrir un avión enemigo, volar hacia él y, volando sobre él, arrojar un proyectil desde arriba". Al mismo tiempo, dardos, pesas o simplemente barras de metal servían como “proyectil”, con el que intentaban dañar el avión o matar al piloto. También se propuso "mediante una hábil maniobra cerca de un avión en vuelo para formar torbellinos de aire que lo amenazan con una catástrofe". Los carneros se utilizaron activamente en las primeras batallas aéreas. En este caso, los pilotos solían intentar romper el fuselaje o las alas de los aviones enemigos con las ruedas de su propio coche. El carnero fue utilizado por primera vez el 8 de septiembre de 1914 por el as ruso P.N. Nésterov. Como resultado, ambas aeronaves cayeron al suelo. Desafortunadamente, este carnero fue el último. En marzo de 1915, otro piloto ruso, A.A. Kazakov, por primera vez usó un ariete sin caer su propio avión y regresó a la base.

Es imposible ignorar a estos héroes. Algunas palabras sobre ellos.

Petr Nikoláievich Nésterov

Petr Nikoláievich Nésterov

Piloto militar ruso, capitán del personal, fundador de acrobacias aéreas (bucle de Nesterov) nació en Nizhny Novgorod en 1887 en la familia de un oficial-educador del cuerpo de cadetes Nikolai Fedorovich Nesterov. Se graduó en el mismo edificio y luego en la Escuela de Artillería Mikhailovsky.

La pasión por la aviación comenzó en 1910, cuando Nesterov conoció a un alumno del profesor N. E. Zhukovsky - P. Sokolov y pronto se convirtió en miembro de la Sociedad Aeronáutica de Nizhny Novgorod. En 1912, Nesterov aprobó los exámenes para el título de piloto-aviador y piloto militar, y ya en septiembre de 1912, el teniente Pyotr Nesterov, de 25 años, realizó su primer vuelo en solitario, y en 1913 se graduó del curso de aviación. departamento de la Escuela Aeronáutica de Oficiales. Fue asignado a un destacamento de aviación formado en Kiev. Pronto P. Nesterov se convirtió en el comandante del destacamento. Antes de ser enviado a un nuevo lugar de destino, fue enviado a Varsovia para entrenar en el avión Nieuport, que luego adoptó el ejército.

Modelo del avión "Nieuport", en el que Nesterov realizó el "bucle muerto"

Habiéndose convertido en un piloto experimentado, Nesterov también participó en actividades de diseño, construyó un planeador y voló en él. Posteriormente, basándose en el estudio del vuelo de las aves, desarrolló el diseño del avión original sin cola vertical. El departamento militar rechazó el proyecto. En 1913, Pyotr Nesterov desarrolló un diseño de investigación para un motor de siete cilindros de 120 hp. desde. Aire enfriado. Más tarde se dedicó a la construcción de un avión monoplaza de alta velocidad, que la guerra impidió completar.

Con un profundo conocimiento en el campo de las matemáticas y la mecánica, con suficiente experiencia como piloto, P. N. Nesterov justificó teóricamente la posibilidad de realizar giros profundos y los puso en práctica. Después de ser nombrado comandante del destacamento, Nesterov introdujo el entrenamiento en vuelos con giros profundos y aterrizaje con el motor apagado en un sitio predeterminado.

También desarrolló temas de interacción entre la aviación y las fuerzas terrestres y el combate aéreo, y dominó los vuelos nocturnos.

idea de bucle muerto se originó con Nesterov antes de 1912, pero fue en este año que ya probó teóricamente la posibilidad de un "bucle muerto". “El aire es un medio completamente homogéneo en todas las direcciones. Sostendrá la aeronave en cualquier posición si se controla adecuadamente”, escribió. Hizo un bucle muerto en Kiev en el aeródromo militar de Syrets el 27 de agosto de 1913 a las 6 en punto. 15 minutos. tardes

Así es como la revista moderna "Sparks of Resurrection" del 7 de septiembre de 1914 escribió sobre Nesterov: "Nesterov adoraba su aviación, vio en ella no solo una victoria técnica sobre el aire. Era un poeta de corazón y consideraba la aviación como un tipo especial de arte. No reconoció técnicas estereotipadas. Se sintió atraído por el "bucle muerto", como una nueva belleza, como nuevas oportunidades mundiales. Nesterov era una persona muy alegre, un conocedor del teatro y la literatura, que amaba la vida con avidez. A menudo decía: “¡Qué alegría vivir, qué placer respirar, volar y moverse!”. Junto con los ejercicios prácticos en el aeródromo, P. N. Nesterov, que tenía conocimientos muy importantes en tecnología y mecánica, dedicó todo su tiempo libre al desarrollo teórico de la aeronáutica. Fueron estos trabajos teóricos los que le llevaron a la idea de la posibilidad de realizar un giro en el aire en un plano vertical, o el llamado "bucle muerto". “Todavía no había tenido tiempo de completar completamente el desarrollo teórico de este problema”, dijo más tarde P. N. Nesterov, “cuando descubrí que el aviador francés Pegu también se estaba preparando para hacer un “bucle muerto”. Luego renuncié a los cálculos teóricos y decidí arriesgarme. Hacer un “bucle muerto” fue un motivo de orgullo para mí, porque durante más de seis meses he estado investigando este tema en papel”. Como saben, P. N. Nesterov cumplió brillantemente la tarea que se impuso: el 27 de agosto del año pasado en el aeródromo de Kiev, en presencia de compañeros pilotos y representantes de la prensa, describió en el aire un "bucle muerto" completo de gran diámetro. Nesterov hizo este desconcertante experimento en un viejo aparato de Nieuport, que no tenía ningún dispositivo especial. El derecho de Nesterov a ser superior en este sentido fue testificado públicamente por el propio rey del "bucle muerto" Pegu durante su última estancia en Moscú. The Dead Loop hizo que Nesterov fuera ampliamente conocido no solo en Rusia, sino también en el extranjero. Nada más comenzar la guerra, el capitán de Estado Mayor Nesterov, que estuvo a punto de dimitir para dedicarse al diseño de aviones, fue uno de los primeros en pasar al frente, donde encontró una muerte gloriosa.

Alejandro Alexándrovich Kazakov

Alejandro Alexándrovich Kazakov

Nacido en una familia noble en la provincia de Kherson en 1889. Se graduó del Cuerpo de Cadetes de Voronezh en 1906. En 1908 se graduó de la Escuela de Caballería Elizavetgrad y fue liberado en el ejército como corneta. Sirvió en el 12º Regimiento de Lanceros de Belgorod, desde 1911, como teniente. A partir de enero de 1914, comenzó el entrenamiento de vuelo en la primera Escuela Aeronáutica de Oficiales de Rusia en Gatchina. En septiembre de 1914 obtuvo el título de "piloto militar", pero luego mejoró sus habilidades durante algún tiempo en la Escuela de Aviación Militar.

Después de graduarse de la escuela en diciembre de 1914, en el ejército en los frentes de la Primera Guerra Mundial. La primera victoria aérea: en 1915, hizo el segundo ataque aéreo después de Pyotr Nesterov, en el que derribó un aparato alemán del tipo Albatross y aterrizó de manera segura. Por esta hazaña fue galardonado con el arma de San Jorge. Fue reconocido como el piloto de combate ruso más productivo durante la Primera Guerra Mundial.

Fiel al juramento militar, Kazakov no aceptó la Revolución de Octubre y fue destituido del mando. Pero en la primavera de 1918, se registró como especialista militar y se le advirtió sobre un posible enrolamiento en el Ejército Rojo. No queriendo servir a los Rojos, en junio de 1918 se fue en secreto a Murmansk. Cuando comenzó la formación del 1er Destacamento de Aviación Eslavo-Británico en Arkhangelsk en agosto de 1918, Kazakov fue nombrado su comandante. Al mismo tiempo, solo a él se le asignó el rango de teniente de la Royal Air Force, y el resto de los pilotos-oficiales rusos se alistaron en el destacamento con el rango de soldados rasos.

Luchó en la guerra civil del Norte, junto con las tropas del Ejército del Norte y parte de las tropas de la Entente. En enero de 1919 fue herido de bala en el pecho, se destacó muchas veces en incursiones de reconocimiento y bombardeo. 1 de agosto de 1919 Kazakov murió en un accidente aéreo, estrellándose en su aeródromo. Según la opinión general de los testigos presenciales de este accidente, Alexander Kazakov se suicidó ensombrecido por la evacuación de las tropas británicas de Murmansk que comenzó dos días antes. Esta versión también está respaldada por hechos tales que unos días antes de que Kazakov rechazara el puesto de comandante de la División de Aviación de Dvina, y dos días antes de su muerte, rechazó una oferta para evacuar al Reino Unido.

Entonces, continuemos la historia sobre las operaciones de combate de los pilotos en la Primera Guerra Mundial.

Se practicaba obligar al enemigo a aterrizar. Al mismo tiempo, intentaron llevarlo demasiado alto para que su motor se congelara o presionar al enemigo contra el suelo para privarlo de la capacidad de maniobra. Intentaron lanzar un lazo o "gato" en el avión enemigo para evitar que la hélice funcionara. A veces, se colocaban cartuchos de humo o dinamita en el "gato".

Luego, los pilotos estaban armados con pistolas y carabinas: el piloto tenía que volar con éxito hacia el enemigo y dispararle. Luego comenzaron a instalar ametralladoras en aviones. Vladimir Hartman y Pyotr Nesterov lo señalaron allá por 1913, pero el piloto francés Roland Garro fue el primero en instalar una ametralladora en su caza. La ametralladora Garro tenía un dispositivo que permitía disparar a través de una hélice (sincronizador).

Después de algún tiempo, los franceses compartieron su descubrimiento con los aliados. Pronto los alemanes también aprendieron sobre el sincronizador. Para ello, necesitaban abatir a Garro y hacerlo prisionero. Los alemanes transportaron al piloto y los restos de su avión a Berlín, donde el dispositivo de Garro causó sensación. Para 1916, la aviación de todos los países en guerra tenía combatientes con armas aerotransportadas incorporadas.

La aviación rusa en realidad dejó de existir junto con el "viejo" ejército a finales de 1917 y principios de 1918. Una parte significativa de la propiedad de la aviación pasó a manos de los alemanes durante la ofensiva hacia el este en vísperas de la Paz de Brest. Bastantes pilotos, junto con sus aviones, se pasaron al lado de los blancos. Pero el gobierno soviético logró mantener la columna vertebral de la flota aérea rusa.

Aviones de Rusia durante la Primera Guerra Mundial

Luchador Olkhovsky

Luchador Olkhovsky "Torpedo"

El creador de uno de los primeros luchadores domésticos fue un aviador profesional, piloto militar, capitán de personal del ejército ruso. Vladímir Mijáilovich Oljovski(1889-1929). Durante el período 1916-1917. él, siendo el comandante del 5º Parque de Aviación cerca de Bryansk, llevó a cabo un trabajo multifacético en los talleres (SWARM) de esta unidad militar.

La tarea principal del SWARM era la reparación de aeronaves que fallaban en combate o por fallas en la operación. Habiendo recibido el permiso del comando, V. M. Olkhovsky, además de los trabajos de reparación, por iniciativa propia lanzó actividades para refinar y mejorar los diseños de los aviones que ingresan a los talleres de la manera habitual.

Con una propensión natural a la tecnología, una cabeza brillante y manos doradas, Olkhovsky podía arreglar absolutamente todo y llevarlo a una condición utilizable. El proceso de reconstrucción en sí mismo le interesó no menos que el resultado del trabajo, y a veces incluso más, especialmente en aquellos casos en que este o aquel dispositivo lo conoció por primera vez. De las reparaciones únicas, V. M. Olkhovsky pasó rápidamente a la mejora y luego a la creación de nuevos aviones.

Uno de sus primeros trabajos fue equipar el monoplano francés Nieuport-IV con las llamadas "alas de Olkhovsky". Estos son los alerones introducidos en lugar del sistema goshi, es decir, la inclinación de los extremos del ala debido a la tensión de su cableado de control de cable. El dispositivo fue volado por el propio diseñador en julio de 1916 y entregado a las tropas. Pronto siguió la alteración del Voisin IA paralizado: se cambiaron la góndola, el timón y el tren de aterrizaje de la tripulación.

"Torpedo" Oljovski

El avión se aligeró, la aerodinámica mejoró. En la segunda mitad de la guerra se realizaron otros trabajos, pero el más útil fue la experiencia en la modificación del avión de producción Moran-Saulnier-I.

Datos de vuelo "Moran" Olkhovsky en comparación con las características de la muestra original mejorada. El dispositivo fue en muchos sentidos la base de un esquema y diseño nuevo y original, llamado "Torpedo" o "Monoplane-Torpedo". Era un avión de ala alta reforzado diseñado para usos múltiples. En una versión de dos asientos, el avión podría usarse como un reconocimiento aéreo o un bombardero ligero, así como también como un caza de dos asientos. En un solo (con un asiento trasero libre), como un luchador, armado con una ametralladora sincrónica.

Luchador ruso "Tereshchenko No. 7"

Luchador "Tereshchenko"

Ha habido episodios paradójicos en la historia de la aviación. Entonces, entre los diseñadores puede encontrar el nombre de un famoso productor de azúcar ucraniano de finales del siglo XIX y principios del XX, que vivía cerca de Kiev en el pueblo de Chervonoe, Fedor Fiódorovich Tereshchenko. Sobre sus contribuciones, existió la Sociedad de Aeronáutica de Kiev. Además, Tereshchenko simplemente al azar, según los dibujos, construyó un avión del tipo Blériot. En el pueblo de Chervonom había talleres en los que se reparaban y construían aviones por orden de ... el Departamento Militar de toda Rusia.

Caza ruso "SKM" capitán Modrah

Luchador "SKM"

Junto con el uso generalizado de equipo militar extranjero en el apogeo de la Primera Guerra Mundial, la flota de aviones del ejército comenzó a reponerse con combatientes nacionales. Los cazas SCM que aparecieron a finales de 1916-1917 eran aviones de combate de pura sangre de esta clase.

Avión pesado "Ilya Muromets" ("Obras de transporte ruso-bálticas" 1915)

La idea de crear un avión multimotor pesado vino de I.I. Sikorsky en 1912 después de haber encabezado el departamento de diseño de aviación de la RBVZ. Habiendo recibido la aprobación de la dirección de la planta, comenzó a diseñar un avión bimotor. El 27 de abril de 1913, el propio Sikorsky levantó en el aire el primer dirigible pesado S-21 "Grand" del mundo. En ese momento, el avión tenía dimensiones muy impresionantes: la envergadura de la caja del biplano era de 27 m, la longitud era de 20 m. El largo fuselaje comenzaba con un balcón, al que se podía acceder durante el vuelo, seguido de una gran cabina para la tripulación y los pasajeros, donde se ubicaban sillas de paja. El ala inferior de la caja del biplano era mucho más corta que la superior. El chasis constaba de ruedas gemelas, así como de esquís antibarro y antibotas. Pronto, el avión pasó a llamarse "Caballero Ruso" (serie A) y se le instalaron dos motores Argus más (80 hp).

"Ilia Muromets"

"Ilya Muromets" fue una excelente herramienta para el reconocimiento y el bombardeo de largo alcance. La duración del vuelo con carga de bombas fue de 5 horas y unas 10 horas sin bombas. La carga de bombas se reclutó de muchas bombas pequeñas o grandes que pesaban 160,240,400 e incluso 640 kg. La mira de la bomba fue bastante precisa: el 60-90% de las bombas dieron en el blanco. Otros instrumentos permitieron a los Muromet volar de noche desde el comienzo de la guerra.

Durante todo 1915, los Muromet realizaron unos 100 vuelos de combate, arrojando hasta 22 toneladas de bombas sobre el enemigo. En 1916, los pilotos de Ilya Muromets ya realizaron 156 incursiones, arrojando hasta 20 toneladas de bombas sobre el enemigo. Durante todo 1917, los aviones pesados ​​realizaron unos 70 vuelos de combate, arrojando hasta 11 toneladas de bombas sobre el enemigo. En general, los buques de guerra 51 entraron en el frente, alrededor de 40 de ellos lucharon. Hicieron hasta 350 salidas, arrojando alrededor de 58 toneladas de bombas.

I. I. Sikorsky fue el diseñador del avión ruso más famoso de la Primera Guerra Mundial: el avión gigante Ilya Muromets y el caza S-16.

Avión de reconocimiento "Anatra-D"

Avión de reconocimiento "Anatra-D"

En 1916, la Fuerza Aérea Rusa recibió otro avión de reconocimiento. - "Anade" ("Anatra-D"). El desarrollo de este avión comenzó en 1915 en la fábrica de aviones fundada por Artur Anatra. Por diseño, el avión era un biplano de dos asientos y dos pilares con un motor Gnome de 100 hp. En una pequeña cantidad de aviones, se instaló el motor Cklerget, que desarrolló una potencia de hasta 110 hp, y luego el avión se llamó Anakler. El nombre "Dean" también se aplica a él.

El diseño de la aeronave era simple y racional. El fuselaje es de sección tetraédrica, ligeramente redondeado en la parte superior, en la parte delantera estaba revestido con madera contrachapada, en la parte trasera, con lona. Los alerones se instalaron solo en las alas superiores y el estabilizador tenía una forma casi triangular.

Los controles de la aeronave, el volante y los pedales, estaban ubicados solo en la cabina y, por lo tanto, el observador desde su asiento no podía influir en el vuelo incluso en caso de muerte del piloto. Solo podía observar y proteger al piloto, de quien dependía su vida durante un encuentro con aviones enemigos. Para hacer esto, estaba armado con una ametralladora montada en un soporte giratorio. Además, tenía a su disposición 25-30 kg de bombas que, si era necesario, podían lanzarse sobre territorio enemigo.

Por primera vez, "Anade" se probó en el aire el 19 de diciembre de 1915. El primer avión de producción se entregó a la comisión estatal el 16 de mayo de 1916. En total para 1916-1917. Se produjeron 170 copias, que tenían diferencias en series individuales. El avión Anade fue muy utilizado en los combates de la Primera Guerra Mundial y más tarde participó en la guerra civil que estalló en Rusia.

La evaluación de las características de vuelo de este avión cambió durante la guerra. Para fines de 1915, se consideraba el más avanzado e incluso el mejor entre varios aviones extranjeros. Para 1918, el Anade ya estaba obsoleto y se usaba principalmente como avión de entrenamiento. Para ello, en 1917, se estrenó una “Anade” de entrenamiento con mandos duales y un par de ruedas delanteras, que evitaban volcarse al aterrizar. Este avión era muy estable en vuelo. En el avión "Anada" incluso fue posible realizar el "bucle de Nesterov". Entonces, por ejemplo, el capitán del personal de pilotos militares D.A. El 31 de mayo de 1917, Makarov completó dos bucles muy limpios.

Caza "S-16"

Caza "S-16"

Quizás el caza más famoso de la Primera Guerra Mundial fue el avión. "S-16" creado por I. I. Sikorsky en 1915. Inicialmente, estaba destinado a escoltar las aeronaves Ilya Muromets y proteger los aeródromos de los aviones enemigos. Las primeras tres máquinas se probaron con éxito en el escuadrón de aeronaves, y el 24 de septiembre de 1915, Russian-Baltic Carriage Works recibió un pedido para la fabricación de aviones 18 S-16.

Así es como I.I. Sikorsky en su memorando, el Mayor General M.V. Shidlovsky: “Los vehículos S-16 son los más rápidos ... Están equipados con un dispositivo para disparar a través de la hélice de una ametralladora Vickers. "Sikorsky-decimosexto" con una ametralladora puede ser una seria amenaza para los aviones enemigos.

"S-16" se convirtió en el primer luchador de I. I. Sikorsky, equipado con una ametralladora sincrónica para disparar a través de la hélice.

Además de los bombarderos pesados, I. I. Sikorsky también desarrolló aviones ligeros. Desde 1915, el pequeño biplano S-16 comenzó a producirse en masa, primero como avión de reconocimiento y luego como caza interceptor. El avión doble de caza y reconocimiento S-17 continuó la línea de desarrollo de los aviones S-6 y S-10. El bimotor S-18 era un caza de escolta.

Luego, Sikorsky creó el primer avión de ataque doméstico "S-19". El último avión construido por el diseñador en Rusia fue el caza monoplaza S-20, que superó a modelos extranjeros similares en sus características. Total en Rusia en 1909-1917. II Sikorsky creó 25 tipos de aviones y 2 helicópteros.

Igor Ivánovich Sikorsky

Igor Ivánovich Sikorsky

Igor Ivánovich Sikorsky- Diseñador de aviones, científico, inventor y filósofo ruso y estadounidense. Creador del primer avión de cuatro motores del mundo "Russian Knight" (1913), avión de pasajeros "Ilya Muromets" (1914), hidroavión transatlántico, helicóptero de un solo rotor en serie (EE. UU., 1942). Nacido en 1889 en Kiev en la familia de un famoso psiquiatra, profesor de la Universidad de Kiev, Ivan Alekseevich Sikorsky.

Estudió en la Escuela Naval de San Petersburgo, en el Instituto Politécnico de Kiev.

En 1908-1911. construyó sus primeros dos helicópteros simples. La capacidad de carga del aparato construido en septiembre de 1909 alcanzó las 9 libras. Se presentó en una exposición aeronáutica de dos días en Kiev en noviembre del mismo año. Ninguno de los helicópteros construidos podía despegar con un piloto, y Sikorsky pasó a construir aviones.

En enero de 1910 probó una moto de nieve de su propio diseño.

En 1910 despegó el primer avión de su diseño C-2.

En 1911 recibió un diploma de piloto.

Durante la Primera Guerra Mundial trabajó por el bien de Rusia, pero no aceptó la Revolución de Octubre y el 18 de febrero de 1918 salió de Rusia por Arkhangelsk, primero a Londres y luego a París. En París, ofreció sus servicios al departamento militar francés, que le dio la orden de construir 5 bombarderos. Sin embargo, después del armisticio del 11 de noviembre de 1918, la orden fue cancelada por innecesaria y cesaron las actividades de diseño de aviones de Sikorsky en Francia.

En marzo de 1919, Sikorsky emigró a los Estados Unidos, se instaló en el área de Nueva York y, al principio, ganó dinero enseñando matemáticas. En 1923, fundó Sikorsky Aero Engineering Corporation, una empresa de aviación, donde asumió el cargo de presidente. El comienzo de sus actividades en los Estados Unidos fue muy difícil. Entonces, se sabe que el destacado compositor ruso Sergei Rachmaninov participó personalmente en su empresa, ocupando el cargo de vicepresidente. Para salvar a la firma Sikorsky de la ruina, Rachmaninoff envió un cheque por $5,000 (alrededor de $80,000 en términos de 2010). En 1929, cuando el negocio de la empresa mejoró, Sikorsky devolvió este dinero a Rachmaninov con intereses.

Hasta 1939, Sikorsky creó alrededor de 15 tipos de aviones. Desde 1939, cambió al diseño de helicópteros de un solo rotor con plato cíclico, que se generalizó.

El primer helicóptero experimental Vought-Sikorsky 300, creado por Sikorsky en Estados Unidos, despegó el 14 de septiembre de 1939. En esencia, era una versión modernizada de su primer helicóptero ruso, creado en julio de 1909.

Sus helicópteros fueron los primeros en volar a través de los océanos Atlántico (S-61; 1967) y Pacífico (S-65; 1970) (con reabastecimiento de combustible en vuelo). Las máquinas Sikorsky se utilizaron tanto para fines militares como civiles.

En el exilio, dirigió las sociedades de Tolstoi y Pushkin, estudió filosofía y teología.

En 1963 recibió el premio científico más alto de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos: la medalla ASME.

Igor Ivanovich Sikorsky murió en 1972 y fue enterrado en el cementerio católico griego de St. John the Baptist en Stratford (Connecticut).

PRIMERA BATALLA AÉREA (1914)

La aviación entró en la Primera Guerra Mundial desarmada. Los aviones se dedicaban principalmente al reconocimiento aéreo, con menos frecuencia, al bombardeo (además, los pilotos arrojaban granadas de mano ordinarias, flechas de acero y, a veces, proyectiles de artillería de pequeño calibre sobre el enemigo). Naturalmente, el "bombardeo" de 1914 en realidad no causó ningún daño al enemigo (excepto el pánico que este nuevo tipo de equipo militar volador causó entre la infantería y la caballería). Sin embargo, el papel de los aviones en la detección de los movimientos de las tropas enemigas resultó ser tan grande que hubo una necesidad urgente de destruir los aviones de reconocimiento. Esta necesidad dio lugar al combate aéreo.

Los diseñadores y pilotos de los países en guerra comenzaron a trabajar en la creación de armas para aviones. Lo que simplemente no se les ocurrió: sierras atadas a la cola del avión, con las que iban a rasgar la piel de aviones y globos estratosféricos, ganchos de gato en un cable, con los que pretendían arrancar las alas en un avión enemigo... No tiene sentido enumerar aquí todos estos desarrollos mortinatos, intentos de uso que hoy parecen anecdóticos. La forma más radical de destruir a un enemigo aéreo resultó ser un ariete: una colisión deliberada de aviones, que provocó la destrucción de la estructura y la muerte de los aviones (por regla general, ¡ambos!).

El antepasado del combate aéreo puede considerarse un piloto ruso. petra nesterova. El 26 de agosto de 1914, sobre la ciudad de Zholkev, derribó un avión austriaco que realizaba un reconocimiento de las tropas rusas con un golpe de embestida. Sin embargo, durante este golpe, el motor se apagó en Moran Nesterov y el héroe murió. El carnero resultó ser un arma mutuamente peligrosa, un arma que no podía usarse constantemente.

Por lo tanto, al principio, los pilotos de los lados opuestos, cuando se encontraron, se dispararon entre sí con revólveres, luego entraron en acción rifles y ametralladoras montados en los costados de las cabinas. Pero la probabilidad de golpear al enemigo con tales armas era muy baja, además, los rifles y las ametralladoras solo podían usarse en torpes vehículos de dos plazas. Para una batalla aérea exitosa, era necesario crear un avión ligero y maniobrable de un solo asiento, cuyas ametralladoras apuntarían al objetivo con todo el casco. Sin embargo, la hélice interfirió con la instalación de ametralladoras en el morro del avión: las balas inevitablemente saldrían disparadas de sus palas. No fue hasta el año siguiente que se resolvió este problema.

así se resolvió el problema del armamento en los primeros aviones

Armas utilizadas en batallas aéreas por aviadores de diferentes países en 1914 - principios de 1915.

Pistola autocargable Browning mod. 1903 (utilizado por aviadores de todos los países)

pistola autocargable Mauser S.96 (utilizada por aviadores de todos los países)

Rifle Mauser arr. 1898 (utilizado por aviadores alemanes)

carabina Lebel arr. 1907 (utilizado por aviadores franceses)

Fusil Mosin arr. 1891 (utilizado por aviadores rusos)

Ametralladora ligera Lewis (utilizada por los aviadores de la Entente)

el primer rifle de carga automática del mundo de la mexicana Mondragon arr. 1907 (utilizado por aviadores alemanes)

ametralladora (ametralladora ligera) Madsen arr. 1902 (utilizado por aviadores rusos)

La aparición de los primeros luchadores.
en las unidades aéreas de las partes beligerantes en 1915

EN MARZO

En 1915, los pilotos de todos los países del mundo ingresaron casi desarmados: los disparos indiscriminados al enemigo con revólveres personales o carabinas de caballería no dieron resultados notables; los aviones de dos asientos equipados con ametralladoras de pivote eran demasiado pesados ​​y lentos para un combate aéreo exitoso. Los pilotos que buscaban destruir al enemigo buscaban nuevas formas de destruir aviones enemigos. Quedó claro para todos que para derrotar al enemigo, se necesitaba un arma de fuego rápido: una ametralladora; además, esta arma debe estar rígidamente fijada en el avión para no distraer al piloto del control del avión.

Los primeros intentos de armar vehículos ligeros maniobrables con ametralladoras se realizaron incluso antes de la creación del sincronizador, a finales de 1914-1915. Por ejemplo, en el Reino Unido, se montaron monturas de ametralladoras improvisadas en aviones ligeros Bristol Scout; sin embargo, para no disparar las palas de la hélice, estas ametralladoras se instalaron en un ángulo de 40-45 grados a la izquierda o derecha de la cabina, lo que hizo que el fuego dirigido fuera casi irreal. Se hizo cada vez más obvio que la ametralladora debería mirar exactamente hacia adelante para poder apuntar al objetivo con todo el cuerpo del avión; pero esto fue imposible de implementar debido al peligro de que salieran disparadas las palas de la hélice, lo que provocaría la muerte de la aeronave.

Avión británico Bristol "Scout" con una ametralladora en el lado de babor, fijado en un ángulo de 40 grados con respecto al curso directo
Motor: Gnome (80 hp), velocidad: 150 km/h, armamento: 1 ametralladora no sincronizada "Lewis"

EN ABRIL

Los franceses fueron los primeros en lograr crear un verdadero luchador. Cansado de fallar constantemente en ataques sin sentido contra aviones enemigos con un pequeño revólver, el piloto Roland Garro llegó a la conclusión de que para dar en el blanco necesitaba una ametralladora montada rígidamente en el capó del avión, para poder apuntar. al objetivo con todo el cuerpo de la aeronave sin distraerse en el ataque para el control separado de la máquina y apuntando al enemigo desde un arma móvil. Sin embargo, Garro, como otros pilotos de todos los países combatientes, se enfrentaba a una tarea insoluble: ¿cómo disparar desde una ametralladora de proa sin disparar sus propias palas de hélice? Y luego Garro recurrió al diseñador de aviones Raymond Saulnier, quien le ofreció al piloto un sincronizador que permitía que una ametralladora fijada rígidamente en el capó disparara a través de una hélice giratoria, fallando otro disparo en el momento en que la pala de la hélice estaba frente a su cañón. De hecho, Raymond Saulnier desarrolló su sincronizador allá por 1914. Sin embargo, entonces este invento no fue apreciado y quedó “en la estantería”, pero en 1915, gracias a Garro, lo recordaron. Garro, con la ayuda de Saulnier, montó esta instalación en su Moran. Es cierto que el sincronizador francés resultó no ser confiable, y la ametralladora funcionó de vez en cuando en un momento innecesario, disparando a través de las cuchillas. Afortunadamente, esto se reveló incluso cuando se disparaba en el suelo y, para evitar la muerte, se fijaron placas de acero en las palas de la hélice al nivel del cañón de la ametralladora, reflejando las balas "deslizadas". Esto hizo que la hélice fuera más pesada y empeoró las cualidades de vuelo del avión, ¡pero ahora estaba armado y podía luchar!

La primera montura de ametralladora sincronizada diseñada por Saulnier

Solnier y Garro montaron una ametralladora sincronizada en la sombrilla Moran de Roland a fines de marzo de 1915, y ya el 1 de abril, Garro probó con éxito el sincronizador en la batalla, derribando el primer avión enemigo; este día fue el cumpleaños de los aviones de combate. Durante tres semanas en abril de 1915, Garro destruyó 5 aviones alemanes (aunque el mando reconoció solo 3 de sus víctimas como victorias oficiales). El éxito del caza especializado era evidente. Sin embargo, el 19 de abril, el avión de Garro fue derribado por soldados de infantería alemanes y el francés se vio obligado a aterrizar en territorio enemigo y rendirse (según otras fuentes, el motor de Garro simplemente se apagó). Los alemanes estudiaron la novedad que obtuvieron y, literalmente, 10 días después, aparecieron sus propios sincronizadores en los aviones alemanes.

Motor: Gnome (80 hp), velocidad 120 km/h, armamento: 1 ametralladora Hotchkiss sincronizada

El sincronizador alemán no era una copia mejorada del francés, como creen muchos entusiastas de la aviación. De hecho, en Alemania, el ingeniero Schneider desarrolló un dispositivo similar en 1913-1914. Es solo que esta invención, como en Francia, inicialmente no fue evaluada positivamente por el liderazgo alemán. Sin embargo, una serie de bajas sufridas por el incendio del nuevo caza francés, así como el sincronizador Saulnier que los alemanes consiguieron como trofeo, empujaron al mando de aviación del Kaiser a dar el visto bueno a su nuevo mecanismo.

Versión alemana del sincronizador de ametralladoras, diseñado por el ingeniero Schneider y fabricado por Anthony Fokker

El diseñador de aviones holandés Anthony Fokker, que sirvió a Alemania, instaló este sincronizador en un avión de su propio diseño, y en junio de 1915 comenzó la producción del primer caza alemán en serie Fokker E.I, más conocido como Fokker-Eindecker.

Anthony Hermann Gerard Fokker

Este avión se enamoró de los aviadores alemanes y se convirtió en una verdadera tormenta para la aviación de la Entente: lidió fácilmente con los torpes aviones de baja velocidad de los franceses y británicos. Fue en este avión que lucharon los primeros ases de Alemania: Max Immelman y Oswald Boelke. Incluso la aparición de los mismos combatientes especializados por parte del enemigo no cambió la situación: por 1 Eindecker perdido en la batalla, se destruyeron 17 aviones Entente. Solo la entrada en servicio a principios de 1916 de los cazas biplanos aliados Nieuport-11 y DH-2 restauró el precario equilibrio en el aire, pero los alemanes respondieron creando una nueva versión del Fokker E-IV con un aspecto más potente motor y tres (!) ametralladoras sincronizadas. Esto permitió que el Eindecker resistiera en el frente durante otros seis meses, pero a mediados de 1916 los Fokkers finalmente perdieron su superioridad y fueron reemplazados por máquinas más avanzadas. Se produjeron un total de 415 Indeckers en cuatro modificaciones.

Motor: Oberrursel U (80 hp en E-1, 160 hp en E-IV); velocidad: 130 km/h - E-1, 140 km/h - E-IV; armas: E-1 - 1 ametralladora sincronizada "Parabellum" o "Spandau"; E-IV - 3 ametralladoras Spandau sincronizadas

Casi al mismo tiempo, los primeros combatientes franceses especializados con ametralladoras Moran Saulnier N comenzaron a ingresar a las unidades aéreas francesas (se produjeron 49 piezas en total). Sin embargo, esta máquina resultó tener un control demasiado estricto, además, tenía problemas constantes con la sincronización de la ametralladora. Por lo tanto, el Moran Saulnier N no se usó mucho y en agosto de 1916 los pocos vehículos restantes fueron excluidos de las unidades (pero 11 Moran N enviados a Rusia lucharon allí hasta el otoño de 1917).

Motor: Ron 9C (80 hp), velocidad: 144 km/h, armamento: 1 ametralladora sincronizada Hotchkiss o Vickers

En junio de 1915, la aviación francesa comenzó a recibir un gran número de cazas biplanos Nieuport-10 (1000 unidades). Este avión entró en producción incluso antes de la guerra, pero en el primer año de combate era un avión de reconocimiento. Ahora Nieuport-10 se ha convertido en un caza. Además, el avión se fabricó en dos versiones: un caza biplaza pesado con dos ametralladoras no sincronizadas y un caza monoplaza ligero con una ametralladora de curso fijo sobre el ala superior (sin sincronizador). La ausencia de un sincronizador en el caza francés más masivo se debe al hecho de que el sincronizador francés todavía era imperfecto, su ajuste seguía fallando y la ametralladora comenzó a disparar las palas de su propio avión. Fue esto lo que obligó a los ingenieros franceses a levantar la ametralladora hasta el ala superior para que las balas disparadas volaran por encima de la hélice; la precisión de disparar con un arma de este tipo era algo menor que con una ametralladora sincronizada en el capó, pero aún así era una especie de solución al problema. Por lo tanto, este avión resultó ser mejor que Moran Saulnier y, por lo tanto, se convirtió en el principal caza francés durante toda la segunda mitad de 1915 (hasta enero de 1916).

Fighter Nieuport-10 en una sola versión con una ametralladora de curso no sincronizado "Lewis" sobre el ala
Motor: Gnome (80 hp), velocidad: 140 km/h, armamento: 1 ametralladora no sincronizada "Colt" o "Lewis" sobre el ala

Los primeros aviones SPAD, los cazas biplaza SPAD A2, empezaron a llegar a las unidades aéreas francesas (se produjeron 99 piezas). Sin embargo, este avión tampoco satisfizo a los pilotos franceses: resultó ser demasiado pesado y lento, y la cabina del artillero, fijada directamente frente a la hélice giratoria del caza, también era inusual. El tirador que estaba en esta cabina era en realidad un terrorista suicida: los tiradores murieron cuando el avión estaba en el morro, hubo casos en los que la cabina fue arrancada del automóvil justo en el aire cuando sus pilares fueron atravesados; sucedió que la bufanda de la flecha ondeando en el viento cayó debajo de las cuchillas que giraban furiosamente detrás de él, se enrolló alrededor de la hélice y ahogó a la persona ... Por lo tanto, los franceses aceptaron solo 42 aviones (se usaron en el frente occidental hasta el final de 1915). Los 57 SPAD A2 restantes fueron enviados a Rusia, donde lucharon hasta agotarse.

Caza francés SPAD-2 con insignia de aviación rusa
Motor: Ron 9C (80 hp), velocidad: 112 km/h, armamento: 1 ametralladora de rumbo móvil "Lewis", "Madsen" o "Vickers"

Los cazas Pfalz comenzaron a llegar a la unidad aérea de la aviación alemana. Estas máquinas eran aviones del tipo Moran-Saulnier, que se construyeron en Alemania bajo una licencia comprada a Francia. Las instancias del Palatinado, convertidas en cazas mediante la instalación de una ametralladora sincronizada en el capó, se marcaron como Palatinado E. En términos de sus características de rendimiento, este avión era casi idéntico al Eindecker, pero el poder del Palatinado no podía compararse con el poder de la compañía Fokker. Por lo tanto, el caza Palatinate E permaneció a la sombra de su famoso homólogo y se produjo en una pequeña serie.

Motor: Oberursel U.O (80 cv), velocidad: 145 km/h, armamento: 1 ametralladora sincronizada LMG.08

La aviación francesa recibió en grandes cantidades un avión de combate Nieuport-11 1.5 muy exitoso para su época con una ametralladora Lewis no sincronizada montada sobre el ala superior. El nuevo avión era una versión más pequeña del Nieuport-X, razón por la cual los pilotos le dieron el apodo de "Bebe" - "Kid". Este avión se convirtió en el principal caza francés de la primera mitad de 1916 (se produjeron 1200 unidades) y el primer caza aliado que superó en calidad al caza alemán Eindeker. "Bebe" tenía una excelente maniobrabilidad, facilidad de control y buena velocidad, pero tenía una resistencia estructural insuficiente, lo que a veces conducía al "plegamiento" de las alas con altas sobrecargas. 650 de estos aviones estaban en servicio con Italia y 100 en Rusia.
Un inconveniente importante de Nieuport-11 fue la ubicación demasiado alta de la ametralladora, que era muy difícil de recargar en la batalla (¡para esto, el piloto tenía que pararse en la cabina, sosteniendo la perilla de control con las rodillas!). Los británicos y los rusos intentaron remediar esta deficiencia desarrollando sistemas para dejar caer ametralladoras para recargarlas en la cabina. Los franceses, por otro lado, soportaron esta deficiencia a su manera: por ejemplo, Jean Navart, al disparar, se puso de pie en la cabina en toda su altura y apuntó al enemigo a través de la mira de una ametralladora ...

EN FEBRERO

Los cazas británicos DH-2 (400 unidades) llegaron a Francia para participar en las batallas, que rápidamente quedaron obsoletos debido a la aparición de aviones más avanzados por parte del enemigo, pero sin embargo, hasta la primavera de 1917, siguieron siendo los RFC más comunes ( Royal Air Force) luchador. El avión tenía una buena maniobrabilidad horizontal, pero era pobre en las verticales, bastante lento, difícil de pilotar y tendía a girar. La mayoría de sus deficiencias se debieron al concepto obsoleto del avión: para no inventar un sincronizador, los británicos fabricaron este avión no con una hélice de tracción, sino con una hélice de empuje. El motor instalado detrás de la góndola dejó libre el morro del avión para una ametralladora, pero esta disposición del motor y la hélice de empuje no permitió aumentar la velocidad y la potencia de la máquina. Como resultado, el DH-2 era inferior en calidad a los aviones enemigos; sin embargo, a falta de algo mejor, los británicos tuvieron que luchar mucho tiempo en este avión...

EN MAYO

La aviación francesa recibió un nuevo avión Nieuport-17 (2000 piezas), un caza extremadamente exitoso para su época, en el que fue posible deshacerse de las deficiencias de Nieuport-11 manteniendo todas sus ventajas. Nieuport-17 y su modificación Nieuport-23 siguieron siendo los principales cazas franceses hasta finales de año, además, estaban armados con pilotos británicos, belgas, italianos, griegos y rusos; incluso los alemanes se inspiraron en los cazas ligeros capturados Nieuport 100 Siemens-Schuckert, que se utilizaron principalmente en el frente oriental.
Nieuport-17 finalmente recibió una ametralladora sincronizada en el capó, aunque algunos pilotos franceses también instalaron una ametralladora superior no sincronizada (inspirada en Nieuport-11) para aumentar la potencia de fuego.

En mayo de 1916, apareció en el frente occidental un nuevo caza biplano alemán Halberstadt (227 construidos). Tenía buena maniobrabilidad y fuerza, pero en todos los demás aspectos era inferior a los Nieuports. Sin embargo, antes de la llegada de los aviones de la serie Albatros, los aviones Halberstadt, junto con los Eindekers, eran los principales cazas de la aviación Kaiser.

EN AGOSTO

En el norte de Francia, los británicos comenzaron a utilizar el caza F.E.8 (300 piezas), que era superior en calidad al DH-2, pero casi no tenía posibilidades de éxito en las batallas con los nuevos cazas alemanes. Durante la segunda mitad de 1916, la mayoría de las máquinas de este tipo fueron derribadas y fueron retiradas del servicio.

En agosto, las unidades de caza de Francia recibieron los primeros biplanos SPAD-7, que en todas sus cualidades tenían una superioridad total sobre todos los cazas enemigos. Esto determinó el aumento constante en la producción de un nuevo avión (3500 construidos), que para la primavera de 1917 se había convertido en el principal caza de la Fuerza Aérea Francesa; además, este avión estuvo en servicio con los británicos (405 unidades), los italianos (214 unidades), los estadounidenses (190 unidades) y los rusos (143 unidades). La aeronave fue muy popular entre los pilotos de todos estos países por su alta velocidad, buen manejo, estabilidad en vuelo, por la confiabilidad del motor y solidez estructural.

EN SEPTIEMBRE

Los primeros cazas Albatros D.I alemanes llegaron al frente, ganando inmediatamente popularidad entre los pilotos alemanes debido a sus datos de vuelo sobresalientes para ese momento. Según la experiencia de las primeras batallas, se mejoró ligeramente en el mismo mes, y el Albatros D.II se convirtió en el caza principal en Alemania en la segunda mitad de 1916 (en total, la aviación alemana recibió 50 DI y 275 D.II ).

EN OCTUBRE

Los italianos adoptaron el caza Anrio HD.1 de fabricación francesa, que los propios franceses abandonaron debido al hecho de que ya estaban produciendo un Nieuport casi idéntico. En la península de los Apeninos, Anrio se convirtió en el principal luchador (900 piezas) y los italianos lo utilizaron con éxito hasta el final de la guerra.

En octubre entró en la aviación austriaca el caza Hansa-Brandenburg (95 unidades) diseñado por los alemanes específicamente para Austria, que hasta la primavera de 1917 fue el principal caza de la aviación austriaca.

El nuevo luchador británico Sopwith "Pap" (piezas 1850) comenzó a participar en las hostilidades en Occidente, lo que despertó el amor de los pilotos británicos con su facilidad de control y excelente maniobrabilidad. Participó en las batallas hasta diciembre de 1917.

EN DICIEMBRE

Las unidades de combate de Alemania comenzaron a recibir un nuevo avión Albatros D.III, que se convirtió en el principal caza alemán en la primera mitad de 1917 (se produjeron unidades 1340); a principios de la primavera de 1917 representaba 2/3 del total flota de aviones de combate. Los pilotos alemanes llamaron a este auto el mejor luchador de su tiempo.


En diciembre, las unidades de combate alemanas recibieron otro automóvil, el Roland D.II, que era algo más rápido que el Albatross, pero la dificultad de pilotarlo, la tendencia a entrar en picada, la escasa visibilidad hacia abajo al aterrizar y la falta de fiabilidad del El motor rápidamente volvió a los pilotos en contra de este automóvil, como resultado, después de 2 meses, se suspendió la producción de Roland (se produjeron 440 unidades).

EN ENERO

Los mejores ases de la Fuerza Aérea Francesa comenzaron a recibir para uso personal los primeros 20 aviones de combate SPAD-12 de la historia, equipados con cañones Hotchkiss monotiro de 37 mm. Verdad,

la mayoría de los ases que se interesaron por la novedad pronto cambiaron de nuevo a los vehículos con ametralladoras: la recarga manual del cañón resultó inadecuada para el combate aéreo. Sin embargo, algunos de los pilotos más obstinados lograron éxitos notables en esta máquina inusual: por ejemplo, Rene Fonck derribó al menos 7 aviones alemanes en un SPAD de cañón.

La aviación austriaca comenzó a equiparse con un caza de producción propia: Aviatik "Berg" (740 piezas). Fue un caza exitoso, sin pretensiones en la operación y agradable de volar; fue muy apreciado por los oponentes: los italianos. En términos de características de vuelo, el Berg Aviatik era superior al Albatross y era muy popular entre los pilotos; la mayoría de los ases austriacos volaron en él. Las características de la aeronave eran que tenía un buen equilibrio longitudinal a bajas velocidades y una buena capacidad de control longitudinal a altas velocidades, y las culatas de las ametralladoras estaban ubicadas al lado del piloto, lo que facilitaba el mantenimiento del arma.

La aviación francesa recibió una nueva versión de su caza principal, el Nieuport-24, que tenía una aerodinámica mejorada en comparación con su predecesor. En total, se produjeron 1100 de ellos, el avión se utilizó hasta finales de 1917.

Esta máquina finalmente recibió un diseño de fuselaje reforzado, y el problema constante de los pilotos de Nieuport, la separación de las alas durante una inmersión, retrocedió.

En abril, 6 escuadrones de cazas británicos que luchaban en Francia recibieron un nuevo caza Sopwith Triplane (150 piezas), lo que provocó toda una tormenta de respuestas entusiastas de los pilotos. Esta máquina tenía buena velocidad y una maniobrabilidad casi increíble; su único inconveniente eran las armas pequeñas y débiles. Sin embargo, el servicio de combate de este avión duró poco: la aparición de un Camel más potente, que tenía casi la misma maniobrabilidad, llevó a fines del verano de 1917 a la desaparición total del Triplane de las tropas.

En abril, la primera unidad de combate británica llegó a Francia, equipada con los últimos cazas SE-5, uno de los cazas británicos más populares. El Se-5 tenía una maniobrabilidad horizontal ligeramente peor que el Nieuport, pero tenía una excelente velocidad y durabilidad, así como un pilotaje fácil y buena visibilidad.

En el frente occidental, el avión D.H.5 de fabricación británica (550 unidades) comenzó a usarse como parte de las unidades de combate australianas y canadienses, que no era popular entre los pilotos porque. era inestable al rodar, difícil de pilotar, difícil de ganar altitud y la perdía fácilmente en combate; Las ventajas del coche eran una gran fuerza y ​​una buena visibilidad.

En mayo, la aviación austriaca comenzó a recibir el caza OEFAG, creado sobre la base del "Albatross D.III" alemán, pero superando a su progenitor en varios parámetros (526 unidades construidas).

EN JUNIO

A principios de junio, las unidades de combate británicas que luchan en Francia comenzaron a recibir un nuevo avión Sopwith Camel, que tenía una maniobrabilidad excepcional para un biplano, equiparándolo en este sentido con la clase triplano, excelente velocidad y potentes armas pequeñas. Como resultado, el Camel se convirtió en el caza más popular entre los pilotos británicos, y después de la guerra resultó que este avión también era el más productivo de todos los cazas de la Entente. En total, la industria británica produjo alrededor de 5700 Camel, que al final de la guerra estaban equipados con más de 30 escuadrones de caza.


En junio, los franceses recibieron el mejor caza de la época, el SPAD-13, que, en comparación con su antecesor, tenía mayor velocidad y potencia de fuego, aunque la estabilidad empeoró algo y el pilotaje se hizo más complicado. Este avión se convirtió en el caza más masivo de la 1ª Guerra Mundial (9300 piezas) y fue el principal caza francés de la segunda mitad de la guerra.

En junio, las unidades de combate bávaras de la aviación alemana recibieron el avión Palatinate D.III (se produjeron 1000 unidades), que era inferior en características de vuelo al Albatros alemán, aunque lo superaba en fuerza.

Desde julio, los pilotos belgas comenzaron a volar en el ya mencionado caza francés Anriot HD.1, quienes prefirieron esta máquina a cualquier otro avión de la Entente. En total, durante la guerra, los belgas recibieron 125 de estos aviones.

EN AGOSTO

En agosto, la unidad aérea alemana Yashta-11 recibió 2 copias del nuevo caza Fokker Dr.I Triplane para pruebas de primera línea.
EN OCTUBRE

A mediados de octubre, el escuadrón de Richthofen recibió otros 17 cazas triplanos Fokker Dr.I, luego de lo cual este avión comenzó a ingresar a otras unidades aéreas (se construyeron 320 unidades). El automóvil recibió críticas muy contradictorias: por un lado, tenía una excelente tasa de ascenso y una maniobrabilidad única, pero por otro lado, era difícil de pilotar y muy peligroso para los pilotos poco calificados debido a la baja velocidad en comparación con el enemigo y la insuficiente fuerza del ala (lo que provocó una serie de catástrofes y dejó fuera de servicio a todas las máquinas de este tipo durante todo el mes de diciembre para trabajar en el fortalecimiento del ala). Este avión fue especialmente querido por los ases alemanes de clase alta por las ventajas que brindaba a los pilotos experimentados en el combate maniobrable.

En enero, 4 escuadrones de combate británicos y 1 escuadrón de defensa aérea recibieron un nuevo avión Sopwith Dolphin (1500 construidos en total), que estaba destinado a escoltar bombarderos y atacar objetivos terrestres. El avión tenía buenas características de rendimiento y era obediente en el control, pero a los pilotos no les gustaba este automóvil porque en caso de un morro o incluso un aterrizaje brusco, el piloto, debido a las características de diseño de este avión, simplemente estaba condenado a muerte o, en el mejor de los casos, lesiones graves.

EN FEBRERO

En febrero, la aviación austriaca recibió cazas Phoenix (236 piezas), un avión con buena velocidad, pero inerte, de control estricto y no lo suficientemente estable en vuelo.

En marzo, los franceses entregaron a la aviación estadounidense, que se preparaba para las batallas en Francia, sus nuevos cazas Nieuport-28 (piezas 300); ellos mismos no aceptaron este avión fallido en servicio porque, con buena velocidad y maniobrabilidad, el Nieuport-28 ya no podía compararse con los aviones enemigos en términos de ascenso y techo, y también tenía una resistencia estructural débil: durante los giros pronunciados y las inmersiones, la piel se arrancaba de los aviones. Los estadounidenses usaron el Nieuport-28 solo hasta julio de 1918. Después de una serie de desastres, abandonaron este avión y cambiaron a SPADS.

A principios de abril apareció en el frente el mejor caza alemán de la 1ª Guerra Mundial, el Fokker D.VII, que se convirtió en el principal caza alemán al final de la guerra (se construyeron 3100 unidades). Casi igual en velocidad a "Spuds" y SE-5a, los superó con creces en otros indicadores (especialmente, en verticales). Esta máquina ganó inmediatamente una inmensa popularidad entre los pilotos alemanes.

A fines de mayo y principios de junio, las unidades bávaras de la aviación alemana comenzaron a recibir un nuevo caza Pfalz D.XII (800 piezas en total), que superó al principal caza alemán Albatross D.Va en términos de características de rendimiento; sin embargo, esta máquina no se hizo popular entre los bávaros, ya que ya habían oído hablar de las excelentes cualidades del nuevo caza alemán Fokker D.VII. El funcionamiento de esta máquina estuvo acompañado de una gran cantidad de accidentes y, en algunos casos, los pilotos estrellaron el avión deliberadamente, con la esperanza de obtener un Fokker a cambio ...

Modificación
Envergadura, m
altura
Área del ala, m2
Peso, kg
avion vacio
despegue normal
tipo de motor
Potencia, caballos de fuerza
Velocidad máxima, km/h
Velocidad de crucero, km/h
Duración del vuelo, h
Velocidad máxima de ascenso, m/min
Techo práctico, m
Armamento:	Puede montar 1 ametralladora Lewis de 7,7 mm

RENDIMIENTO DE VUELO

F.15 F.16 F.16 flotante F.20
1912 1913 1913 1913
Ala, m.17,75/ 13,76/ 13,76/ 13,76/
11,42 7,58 7,58 7,58
Longitud, metro 9,92 8,06 8,5 8,06
Área del ala, m2 52,28 35,00 35,00 35,00
Peso seco, kg. 544 410 520 416
Peso de despegue, kg 864 650 740 675
Motor: Gnomo "Gnomo" "Gnomo"
poder, L. desde. 100 80 80
Velocidad máxima, km/h 96 90 85 95
Fijar tiempo
altitud 2000 m, min 55
Rango de vuelo, km 220 315
Techo, metros 1500 2500 1500 2500
Tripulación, pers. 2 2 2 2
Armamento no no no 1 ametralladora
100 kg de bombas

Farman XXII
RENDIMIENTO DE VUELO

F.22 F.22bis F.22 flotante
1913 1913 1915
Ala, m 15,0/7,58 15/7,30 15/7,58
Longitud, metro 8,90 8,90 9,0
Área del ala, m2 41,00 40,24 41,00
Peso seco, kg. 430 525 630
Peso de despegue, kg 680 845 850
Motor: "Gnomo" "Gnomo-"Gnomo"
monosupap"
poder, L. desde. 80 100 80
Velocidad máxima, km/h 90 118 90
Fijar tiempo
altitud 2000 m, min 55
Rango de vuelo, km 300 320
Techo, m.2000 3000 1500
Tripulación, pers. 2 2 2
Armamento 1

Continuando con el tema de la Primera Guerra Mundial, hoy hablaré sobre el origen de la aviación militar rusa.

Que guapos los actuales Su, MiGs, Yaks... Lo que hacen en el aire es difícil de describir con palabras. Hay que verlo y admirarlo. Y en el buen sentido de envidiar a los que están más cerca del cielo, y con el cielo sobre "tú"...

Y luego recuerde cómo comenzó todo: sobre "volar cosas" y "madera contrachapada sobre París", y rinda homenaje a la memoria y el respeto de los primeros aviadores rusos ...

Durante la Primera Guerra Mundial (1914 - 1918), surgió una nueva rama del servicio, la aviación, que comenzó a desarrollarse con una velocidad excepcional, ampliando el alcance de su uso en combate. Durante estos años, la aviación se destacó como una rama de las fuerzas armadas y recibió reconocimiento universal como un medio eficaz para combatir al enemigo. Bajo las nuevas condiciones de la guerra, los éxitos de combate de las tropas ya eran impensables sin el uso generalizado de la aviación.

Al comienzo de la guerra, la aviación rusa constaba de compañías de aviación 6 y destacamentos de aviación 39 con un total de aviones 224. La velocidad del avión era de aproximadamente 100 km / h.

Se sabe que la Rusia zarista no estaba del todo preparada para la guerra. Incluso en el "Breve curso de la historia del PCUS (b)" se indica:

“La Rusia zarista entró en la guerra sin preparación. La industria rusa estaba muy por detrás de otros países capitalistas. Estaba dominado por viejas fábricas y fábricas con equipos desgastados. La agricultura, en presencia de latifundios semisiervos y una masa de campesinos arruinados y empobrecidos, no podía servir como base económica sólida para librar una guerra prolongada.

La Rusia zarista no contaba con una industria aeronáutica que pudiera asegurar la producción de aviones y motores en las cantidades necesarias para el crecimiento cuantitativo y cualitativo de la aviación provocado por las crecientes necesidades en tiempos de guerra. Las empresas de aviación, muchas de las cuales eran talleres semiartesanales con una productividad extremadamente baja, se dedicaban al ensamblaje de aviones y motores; tal era la base de producción de la aviación rusa al comienzo de las hostilidades.

Las actividades de los científicos rusos tuvieron un gran impacto en el desarrollo de la ciencia mundial, pero el gobierno zarista trató sus trabajos con desdén. Los funcionarios zaristas no dieron paso a los brillantes descubrimientos e inventos de los científicos rusos, impidieron su uso e implementación masivos. Pero, a pesar de esto, los científicos y diseñadores rusos trabajaron persistentemente en la creación de nuevas máquinas y desarrollaron las bases de la ciencia de la aviación. Antes de la Primera Guerra Mundial, así como durante ella, los diseñadores rusos crearon muchos aviones nuevos y completamente originales, en muchos casos de calidad superior a los aviones extranjeros.

Junto con la construcción de aeronaves, los inventores rusos trabajaron con éxito en la creación de una serie de notables motores para aeronaves. Motores de avión particularmente interesantes y valiosos fueron construidos en ese momento por A. G. Ufimtsev, quien fue llamado por A. M. Gorky "un poeta en el campo de la tecnología científica". En 1909, Ufimtsev construyó un motor birotacional de cuatro cilindros que pesaba 40 kilogramos y funcionaba en un ciclo de dos tiempos. Actuando como un motor rotativo convencional (solo giraban los cilindros), desarrollaba una potencia de hasta 43 hp. desde. Con acción birotacional (rotación simultánea de los cilindros y el eje en direcciones opuestas), la potencia alcanzaba los 80 hp. desde.

En 1910, Ufimtsev construyó un motor de avión birotacional de seis cilindros con un sistema de encendido eléctrico, que recibió una gran medalla de plata en la exposición internacional de aeronáutica en Moscú. Desde 1911, el ingeniero F. G. Kalep trabajó con éxito en la construcción de motores de aviones. Sus motores superaron al entonces generalizado motor francés "Gnome" en términos de potencia, eficiencia, fiabilidad y durabilidad.

En los años anteriores a la guerra, los inventores rusos también lograron importantes logros en el campo de garantizar la seguridad de los vuelos. En todos los países, los accidentes y caídas de aeronaves eran entonces frecuentes, pero los intentos de los inventores de Europa occidental de asegurar vuelos y crear un paracaídas de aviación no tuvieron éxito. Este problema fue resuelto por el inventor ruso Gleb Evgenievich Kotelnikov. En 1911, creó el paracaídas de aviación tipo mochila RK-1. El paracaídas de Kotelnikov con un sistema de suspensión cómodo y un dispositivo de apertura confiable garantizaron la seguridad del vuelo.

En relación con el crecimiento de la aviación militar, surgió la cuestión de la formación de personal, principalmente pilotos. En el primer período, los entusiastas de los vuelos volaron aviones; luego, a medida que se desarrolló la tecnología de la aviación, los vuelos requerían un entrenamiento especial. Por lo tanto, en 1910, luego de la exitosa celebración de la "primera semana de la aviación", se creó un departamento de aviación en la Escuela Aeronáutica de Oficiales. El departamento de aviación de la escuela aeronáutica por primera vez en Rusia comenzó a entrenar pilotos militares. Sin embargo, sus capacidades eran muy limitadas: inicialmente se suponía que entrenaría solo a 10 pilotos al año.

En el otoño de 1910, se organizó la Escuela de Aviación de Sebastopol, que fue la principal institución educativa del país para la formación de pilotos militares. Desde los primeros días de su existencia, la escuela contó con 10 aviones, lo que le permitió formar a 29 pilotos ya en 1911. Cabe señalar que esta escuela fue creada por los esfuerzos del público ruso. El nivel de entrenamiento de los pilotos militares rusos era bastante alto para esa época. Antes de comenzar el entrenamiento práctico de vuelo, los pilotos rusos tomaron cursos teóricos especiales, estudiaron los conceptos básicos de aerodinámica y tecnología de aviación, meteorología y otras disciplinas. Los mejores científicos y especialistas participaron en las conferencias. Los pilotos de los países de Europa Occidental no recibieron tal entrenamiento teórico, solo se les enseñó a volar un avión.

En relación con el aumento en el número de unidades de aviación en 1913 - 1914. era necesario entrenar nuevo personal de vuelo. Las escuelas de aviación militar de Sebastopol y Gatchina que existían en ese momento no pudieron satisfacer completamente las necesidades del ejército en personal de aviación. Las unidades de aviación experimentaron grandes dificultades debido a la falta de aviones. De acuerdo con la tabla de propiedades existente en ese momento, se suponía que los escuadrones de cuerpo tenían 6 cada uno, y los siervos, 8 aviones cada uno. Además, en caso de guerra, se suponía que cada escuadrón recibiría un juego de aviones de repuesto. Sin embargo, debido a la baja productividad de las empresas rusas de fabricación de aviones y la falta de una serie de materiales necesarios, los destacamentos de aviación no tenían un segundo juego de aviones. Esto llevó al hecho de que al comienzo de la guerra, Rusia no tenía reservas de la flota de aviones, y algunos de los aviones en los destacamentos ya estaban desgastados y necesitaban ser reemplazados.

Los diseñadores rusos tienen el honor de crear las primeras aeronaves multimotor del mundo: el primogénito de los aviones bombarderos pesados. Mientras que en el extranjero se consideraba inviable construir aviones de servicio pesado multimotor diseñados para vuelos de largo alcance, los diseñadores rusos crearon aviones como Grand, Russian Knight, Ilya Muromets, Svyatogor. La aparición de los pesados ​​aviones multimotor abrió nuevas posibilidades para el uso de la aviación. Un aumento en la capacidad de carga, el alcance y la altitud de vuelo aumentó la importancia de la aviación como medio de transporte aéreo y como arma militar poderosa.

Las características distintivas del pensamiento científico ruso son la audacia creativa, el esfuerzo incansable, que condujo a nuevos descubrimientos notables. En Rusia, nació e implementó la idea de crear un avión de combate diseñado para destruir aviones enemigos. El primer avión de combate RBVZ-16 del mundo se construyó en Rusia en enero de 1915 en la Planta Ruso-Báltica, que había construido previamente el dirigible pesado Ilya Muromets diseñado por I. I. Sikorsky. Por sugerencia de los conocidos pilotos rusos A.V. Pankratiev, G.V. Alekhnovich y otros, el grupo de diseñadores de la planta creó un avión de combate especial para acompañar a los Murom durante los vuelos de combate y proteger las bases de bombarderos de los ataques aéreos enemigos. El avión RBVZ-16 estaba armado con una ametralladora síncrona que disparaba a través de una hélice. En septiembre de 1915, la planta comenzó la producción en serie de cazas. En este momento, Andrei Tupolev, Nikolai Polikarpov y muchos otros diseñadores que posteriormente crearon la aviación soviética recibieron su primera experiencia de diseño en la firma Sikorsky.

A principios de 1916, se probó con éxito el nuevo caza RBVZ-17. En la primavera de 1916, un grupo de diseñadores de la Planta Ruso-Báltica produjo un nuevo caza del tipo "Dos colas". Uno de los documentos de esa época dice: “Se completa la construcción del caza del tipo “Dos colas”. Este dispositivo, previamente probado en vuelo, también se envía a Pskov, donde también se probará en detalle y de forma exhaustiva. A finales de 1916 apareció el caza RBVZ-20 de diseño doméstico, que poseía una gran maniobrabilidad y desarrollaba una velocidad horizontal máxima cerca del suelo de 190 km/h. También se conocen luchadores experimentados "Swan", lanzados en 1915 - 1916.

Incluso antes de la guerra y durante la guerra, el diseñador D. P. Grigorovich creó una serie de hidroaviones: aviones de reconocimiento naval, cazas y bombarderos, sentando así las bases para la construcción de hidroaviones. En ese momento, en ningún otro país había hidroaviones iguales en vuelo y datos tácticos a los hidroaviones de Grigorovich.

Habiendo creado el avión multimotor pesado Ilya Muromets, los diseñadores continúan mejorando los datos de vuelo y tácticos de la aeronave, desarrollando sus nuevas modificaciones. Los diseñadores rusos también trabajaron con éxito en la creación de instrumentos, dispositivos y miras aeronáuticos que ayudaron a realizar bombardeos dirigidos desde aviones, así como en la forma y calidad de las bombas aéreas, que mostraron propiedades de combate notables para ese momento.

Los científicos rusos que trabajan en el campo de la aviación, encabezados por N. E. Zhukovsky, brindaron una gran ayuda a la joven aviación rusa durante la Primera Guerra Mundial. En los laboratorios y círculos fundados por N. E. Zhukovsky, se llevó a cabo un trabajo científico destinado a mejorar las cualidades de vuelo táctico de las aeronaves, resolviendo problemas de aerodinámica y resistencia estructural. Las instrucciones y los consejos de Zhukovsky ayudaron a los aviadores y diseñadores a crear nuevos tipos de aviones. Los nuevos diseños de aeronaves se probaron en la oficina de diseño y pruebas, cuyas actividades se desarrollaron bajo la supervisión directa de N. E. Zhukovsky. Esta oficina reunió a las mejores fuerzas científicas de Rusia que trabajan en el campo de la aviación. Los trabajos clásicos de N. E. Zhukovsky sobre la teoría del vórtice de la hélice, la dinámica de los aviones, el cálculo aerodinámico de los aviones, los bombardeos, etc., escritos durante la Primera Guerra Mundial, fueron una valiosa contribución a la ciencia.

A pesar de que los diseñadores nacionales crearon aviones de calidad superior a los extranjeros, el gobierno zarista y los jefes del departamento militar desdeñaron el trabajo de los diseñadores rusos, obstaculizaron el desarrollo, la producción en masa y el uso de aviones nacionales en la aviación militar.

Por lo tanto, el avión Ilya Muromets, que, según los datos de vuelo táctico, no podía ser igualado en ese momento por ningún avión en el mundo, tuvo que superar muchos obstáculos diferentes hasta que pasó a formar parte de las filas de combate de la aviación rusa. El "Jefe de Aviación", el Gran Duque Alexander Mikhailovich, propuso detener la producción de "Muromtsev" y utilizar el dinero asignado para su construcción para la compra de aviones en el extranjero. Gracias a los esfuerzos de rutinarios de alto rango y espías extranjeros que se abrieron paso en el ministerio militar de la Rusia zarista, se suspendió la ejecución de la orden para la producción de "Murom" en los primeros meses de la guerra, y solo bajo la La presión de hechos indiscutibles que atestiguan las altas cualidades de combate de las aeronaves que ya habían participado en las hostilidades, el ministerio militar se vio obligado a aceptar la reanudación de la producción del avión Ilya Muromets.

Pero en las condiciones de la Rusia zarista, construir un avión, incluso claramente superior en calidad a los aviones existentes, no significaba en absoluto abrirle el camino al aire. Cuando el avión estuvo listo, la maquinaria burocrática del gobierno zarista entró en acción. El avión comenzó a ser inspeccionado por numerosas comisiones, cuya composición estaba llena de nombres de extranjeros que estaban al servicio del gobierno zarista y que a menudo realizaban trabajos de espionaje en interés de estados extranjeros. El más mínimo defecto en el diseño, que era fácil de eliminar, provocó un aullido malévolo de que el avión supuestamente no era bueno en absoluto, y una propuesta talentosa se puso en secreto. Y algún tiempo después, en algún lugar del extranjero, en Inglaterra, América o Francia, el mismo diseño, robado por funcionarios del espionaje, apareció ya bajo el nombre de algún pseudoautor extranjero. Los extranjeros, con la ayuda del gobierno zarista, robaron descaradamente al pueblo ruso y a la ciencia rusa.

El siguiente hecho es muy indicativo. El hidroavión M-9, diseñado por D. P. Grigorovich, se distinguió por sus muy altas cualidades de combate. Los gobiernos de Inglaterra y Francia, después de una serie de intentos fallidos de crear sus propios hidroaviones, en 1917 se dirigieron al gobierno provisional burgués con una solicitud para transferirles los dibujos del hidroavión M-9. El Gobierno Provisional, obediente a la voluntad de los capitalistas británicos y franceses, traicionó voluntariamente los intereses nacionales del pueblo ruso: los dibujos se pusieron a disposición de los estados extranjeros y, según estos dibujos del diseñador ruso, las fábricas de aviones en Inglaterra. , Francia, Italia y Estados Unidos construyeron hidroaviones durante mucho tiempo.

El atraso económico del país, la ausencia de una industria aeronáutica y la dependencia de aviones y motores extranjeros para los suministros en el primer año de la guerra pusieron a la aviación rusa en una situación extremadamente difícil. Antes de la guerra, a principios de 1914, el Ministerio de Guerra ordenó la construcción de 400 aviones en algunas fábricas de aviones rusas. El gobierno zarista esperaba obtener la mayoría de los aviones, motores y materiales necesarios en el extranjero mediante la celebración de acuerdos apropiados con el departamento militar y los industriales franceses. Sin embargo, tan pronto como comenzó la guerra, las esperanzas del gobierno zarista en la ayuda de los "aliados" estallaron. Algunos de los materiales y motores comprados fueron confiscados por Alemania para camino a la frontera rusa, y la mayoría de los materiales y motores previstos en el acuerdo no fueron enviados por los "aliados" en absoluto. Como resultado, de los 400 aviones que se esperaban con ansias en las unidades de aviación que sufrían una aguda escasez de material, en octubre de 1914 era posible continuar construyendo solo 242 aviones. .

En diciembre de 1914, los "aliados" anunciaron su decisión de reducir drásticamente el número de aviones y motores vendidos a Rusia. La noticia de esta decisión provocó una alarma extrema en el ministerio militar ruso: se frustró el plan de suministro de aviones y motores a las unidades del ejército en el campo. “La nueva decisión del departamento militar francés nos pone en una posición difícil”, escribió el jefe del principal departamento técnico-militar a un agente militar ruso en Francia. . De los 586 aviones y 1730 motores pedidos a Francia en 1915, solo 250 aviones y 268 motores fueron entregados a Rusia. Además, Francia e Inglaterra vendieron a Rusia aviones y motores obsoletos y desgastados que ya habían sido retirados de servicio en la aviación francesa. Se conocen muchos casos en los que se encontraron marcas de identificación francesas debajo de la pintura fresca que cubría el avión enviado.

En un certificado especial “Sobre el estado de los motores y aviones recibidos del exterior”, el departamento militar ruso señaló que “los actos oficiales que indican el estado de los motores y aviones que llegan del extranjero muestran que en un número significativo de casos estos artículos provienen de pedido ... Las fábricas extranjeras envían a Rusia dispositivos y motores ya usados. Así, fracasaron los cálculos del gobierno zarista para recibir de los "aliados" la parte material para el abastecimiento de la aviación. Y la guerra exigió cada vez más aviones, motores, armas de aviación.

Por lo tanto, la carga principal de suministrar a la aviación con la parte material recayó sobre los hombros de las fábricas de aviones rusas que, debido a su pequeño número, a la grave escasez de personal calificado y a la escasez de materiales, claramente no pudieron satisfacer todos los crecientes. necesidades del frente para aeronaves. y motores Durante la Primera Guerra Mundial, el ejército ruso recibió solo 3100 aviones, de los cuales 2250 eran de fábricas de aviones rusas y alrededor de 900 del extranjero.

Especialmente perjudicial para el desarrollo de la aviación fue una aguda escasez de motores. La tasa de los líderes del departamento militar sobre la importación de motores del extranjero condujo al hecho de que, en el punto álgido de las hostilidades, para una cantidad significativa de aviones construidos en las fábricas rusas, no había motores. Los aviones del ejército fueron enviados sin motores. Llegó al punto de que en algunos destacamentos de aviación para aviones 5-6 solo había motores 2 aptos para la operación, que tuvieron que ser retirados de un avión y reorganizados a otros antes de las misiones de combate. El gobierno zarista y su departamento militar se vieron obligados a admitir que su dependencia de países extranjeros colocaba a las fábricas de aviones rusas en una posición extremadamente difícil. Entonces, el jefe de la organización de aviación en el ejército en uno de sus memorandos escribió: "La falta de motores tuvo un efecto desastroso en la productividad de las fábricas de aviones, ya que el cálculo de la construcción de aviones nacionales se basó en el suministro oportuno de extranjeros motores".

La dependencia esclavizante de la economía de la Rusia zarista de países extranjeros puso a la aviación rusa en los años de la Primera Guerra Mundial frente a una catástrofe. Cabe señalar que la planta ruso-báltica dominó con éxito la producción de motores domésticos Rusbalt, que estaban equipados con la mayoría de las aeronaves Ilya Muromets. Sin embargo, el gobierno zarista siguió ordenando en Inglaterra inútiles motores Sunbeam, que de vez en cuando se negaban a volar. La mala calidad de estos motores se indica con elocuencia en un extracto del memorando de la oficina del general de turno en el Comandante en Jefe: “Los 12 nuevos motores Sunbim que acababan de llegar al escuadrón resultaron defectuosos; hay defectos tales como grietas en los cilindros y distorsiones de las bielas.

La guerra exigió una mejora continua en la parte material de la aviación. Sin embargo, los propietarios de las fábricas de aviones, tratando de vender productos ya fabricados, se mostraron reacios a aceptar nuevos aviones y motores para la producción. Es oportuno citar este hecho. La planta de Gnome en Moscú, propiedad de una sociedad anónima francesa, producía motores de avión Gnome obsoletos. La Dirección Técnica Militar Principal del Ministerio de Guerra sugirió que la dirección de la planta debería cambiar a la producción de un motor rotativo Ron más avanzado. La dirección de la fábrica se negó a cumplir con este requisito y continuó imponiendo sus productos obsoletos al departamento militar. Resultó que el director de la planta recibió una orden secreta del directorio de una sociedad anónima en París: ralentizar la construcción de nuevos motores por cualquier medio para poder vender piezas preparadas en grandes cantidades para motores. de diseño obsoleto producido por la planta.

Como resultado del atraso de Rusia, su dependencia de países extranjeros, la aviación rusa durante la guerra quedó catastróficamente rezagada con respecto a otros países en guerra en términos de número de aviones. La cantidad insuficiente de equipos de aviación fue un fenómeno característico de la aviación rusa durante la guerra. La falta de aviones y motores interrumpió la formación de nuevas unidades de aviación. El 10 de octubre de 1914, el departamento principal del cuartel general principal del ejército ruso informó a una solicitud sobre la posibilidad de organizar nuevos destacamentos de aviación: “... se ha establecido que no se pueden construir aviones para nuevos destacamentos antes de noviembre o diciembre , ya que todos los que se están fabricando actualmente se están reponiendo pérdida importante de dispositivos en las unidades existentes” .

Muchos destacamentos de aviación se vieron obligados a realizar trabajos de combate en aviones obsoletos y desgastados, ya que no se estableció el suministro de aviones de nuevas marcas. Uno de los informes del Comandante en Jefe de los ejércitos del Frente Occidental, fechado el 12 de enero de 1917, dice: “En la actualidad, hay 14 destacamentos de aviación con 100 aviones en el frente, pero de ellos útiles dispositivos de moderno sistemas... sólo 18” . (Para febrero de 1917, de los 118 aviones establecidos en el estado, solo había 60 en el Frente Norte, y una parte significativa de ellos estaban tan desgastados que necesitaban ser reemplazados. los aviones eran de diferentes sistemas, que causó serias dificultades en su uso de combate, reparación y suministro de repuestos.

Se sabe que muchos pilotos rusos, entre ellos P. N. Nesterov, buscaron obstinadamente permiso para armar sus aviones con ametralladoras. Los líderes del ejército zarista les negaron esto y, por el contrario, copiaron servilmente lo que se hizo en otros países, y todo lo nuevo y avanzado que fue creado por las mejores personas de la aviación rusa fue tratado con desconfianza y desdén.

Durante la Primera Guerra Mundial, los aviadores rusos lucharon en las condiciones más difíciles. Una aguda escasez de material, vuelo y personal técnico, la estupidez y la inercia de los generales y dignatarios zaristas, a cuyo cuidado se entregaron las fuerzas aéreas, retrasaron el desarrollo de la aviación rusa, redujeron el alcance y redujeron los resultados de su uso en combate. Y, sin embargo, en estas condiciones más difíciles, los aviadores rusos avanzados demostraron ser innovadores audaces, allanando resueltamente nuevos caminos en la teoría y la práctica de combate de la aviación.

Durante la Primera Guerra Mundial, los pilotos rusos realizaron muchas hazañas gloriosas que pasaron a la historia de la aviación como una clara evidencia del valor, el coraje, la mente inquisitiva y la gran habilidad militar del gran pueblo ruso. Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, P. N. Nesterov, un destacado piloto ruso, el fundador de las acrobacias aéreas, realizó su hazaña. El 26 de agosto de 1914, Pyotr Nikolaevich Nesterov llevó a cabo la primera batalla aérea en la historia de la aviación y se dio cuenta de su idea de usar un avión para destruir a un enemigo aéreo.

Los aviadores rusos avanzados, continuando el trabajo de Nesterov, crearon destacamentos de combate y sentaron las bases iniciales de sus tácticas. Los destacamentos especiales de aviación, que tenían como objetivo la destrucción de un enemigo aéreo, se formaron primero en Rusia. El proyecto para la organización de estos destacamentos fue desarrollado por E. N. Kruten y otros pilotos rusos avanzados. Los primeros destacamentos de aviación de combate del ejército ruso se formaron en 1915. En la primavera de 1916, se formaron destacamentos de aviación de combate bajo todos los ejércitos, y en agosto del mismo año, se crearon grupos de aviación de combate de primera línea en la aviación rusa. Este grupo incluía varias unidades de aviación de combate.

Con la organización de grupos de combate, se hizo posible concentrar aviones de combate en los sectores más importantes del frente. En los manuales de aviación de esos años, se indicaba que el objetivo de combatir a las aeronaves enemigas “es asegurar la libertad de acción en el aire de nuestra flota aérea y constreñirla al enemigo. Este objetivo puede lograrse mediante la persecución incesante de los vehículos enemigos para destruirlos en el combate aéreo, que es la tarea principal de los destacamentos de combate. . Los pilotos de combate derrotan hábilmente al enemigo, aumentando el número de aviones enemigos derribados. Hay muchos casos en los que los pilotos rusos entraron en una batalla aérea uno contra tres o cuatro aviones enemigos y salieron victoriosos de estas batallas desiguales.

Habiendo experimentado la alta habilidad de combate y el coraje de los combatientes rusos, los pilotos alemanes intentaron evitar el combate aéreo. Uno de los informes del 4º grupo de aviación de combate de combate informó: “Se ha notado que últimamente los pilotos alemanes, volando sobre su territorio, están esperando el paso de nuestros vehículos de patrulla y, cuando pasan, están tratando de penetrar en nuestro territorio. . Cuando nuestros aviones se acercan, parten rápidamente hacia su ubicación..

Durante la guerra, los pilotos rusos desarrollaron persistentemente nuevas técnicas de combate aéreo, aplicándolas con éxito en su práctica de combate. En este sentido, merece atención la actividad del talentoso piloto de combate E. N. Kruten, que disfrutó de la merecida fama de guerrero valiente y hábil. Solo sobre la ubicación de sus tropas, Kruten derribó 6 aviones en poco tiempo; también derribó a muchos pilotos enemigos cuando volaba sobre la línea del frente. Basado en la experiencia de combate de los mejores pilotos de combate rusos, Kruten justificó y desarrolló la idea de construir una formación de batalla de combate en parejas, desarrolló varias técnicas de combate aéreo. Kruten ha enfatizado repetidamente que los componentes del éxito en el combate aéreo son la sorpresa de un ataque, la altitud, la velocidad, la maniobra, la discreción del piloto, abrir fuego desde una distancia extremadamente cercana, la perseverancia y el deseo de destruir al enemigo a toda costa.

En la aviación rusa, por primera vez en la historia de la flota aérea, surgió una formación especial de bombarderos pesados: el escuadrón de aeronaves "Ilya Muromets". Las tareas del escuadrón se definieron de la siguiente manera: mediante bombardeos, destruir fortificaciones, estructuras, líneas ferroviarias, atacar reservas y convoyes, operar en aeródromos enemigos, realizar reconocimientos aéreos y fotografiar posiciones y fortificaciones enemigas. El escuadrón de aeronaves, que participó activamente en las hostilidades, infligió un daño considerable al enemigo con sus bombardeos certeros. Los pilotos y oficiales de artillería del escuadrón crearon dispositivos y miras que aumentaron significativamente la precisión del bombardeo. El informe, fechado el 16 de junio de 1916, decía: “Gracias a estos dispositivos, ahora, durante la operación de combate de los barcos, es completamente posible bombardear con precisión los objetivos previstos, acercándose a estos últimos desde cualquier lado, independientemente de la dirección de el viento, y esto dificulta la visión de los cañones antiaéreos enemigos de los barcos.

El inventor del vetrochet, un dispositivo que le permite determinar los datos básicos para bombardeos dirigidos y cálculos de navegación aérea, fue AN Zhuravchenko, ahora ganador del Premio Stalin, un honrado trabajador de la ciencia y la tecnología, que sirvió en el escuadrón de aviones. durante la Primera Guerra Mundial. Los principales aviadores rusos A. V. Pankratiev, G. V. Alekhnovich, A. N. Zhuravchenko y otros, basados ​​en la experiencia de las operaciones de combate del escuadrón, desarrollaron y generalizaron los principios básicos del bombardeo dirigido, participaron activamente con sus consejos y sugerencias en la creación de nuevos aviones modificados. "Ilia Muromets".

En el otoño de 1915, los pilotos de escuadrón comenzaron a realizar con éxito incursiones grupales en importantes instalaciones militares enemigas. Se conocen incursiones muy exitosas de los Muromets en las ciudades de Tauerkaln y Friedrichshof, como resultado de las cuales los depósitos militares enemigos fueron alcanzados por bombas. Los soldados enemigos capturados algún tiempo después del ataque aéreo ruso en Tauerkaln testificaron que los depósitos de municiones y alimentos habían sido destruidos por las bombas. El 6 de octubre de 1915, tres aeronaves realizaron una incursión grupal en la estación de tren de Mitava y volaron los depósitos de combustible.

Los aviones rusos operaron con éxito en grupos y solos en las estaciones de tren, destruyendo las vías y los edificios de las estaciones, golpeando los escalones militares alemanes con bombas y ametralladoras. Brindando una gran ayuda a las tropas de tierra, las aeronaves atacaron sistemáticamente las fortificaciones y reservas del enemigo, golpearon sus baterías de artillería con bombas y fuego de ametralladora.

Los pilotos del escuadrón volaban para realizar misiones de combate no solo de día, sino también de noche. Los vuelos nocturnos del "Murom" infligieron un gran daño al enemigo. En los vuelos nocturnos, la navegación se realizaba por instrumentos. El reconocimiento aéreo realizado por el escuadrón brindó una gran ayuda a las tropas rusas. La orden para el 7º Ejército ruso señaló que “durante el reconocimiento aéreo, la aeronave Ilya Muromets 11 fotografió posiciones enemigas bajo un fuego de artillería extremadamente fuerte. A pesar de esto, el trabajo del día se completó con éxito, y al día siguiente el barco volvió a despegar para realizar una tarea urgente y la realizó a la perfección. Como durante todo el tiempo que el dirigible Ilya Muromets 11 estuvo en el ejército, la fotografía fue excelente en ambos vuelos, los informes fueron muy detallados y contienen datos realmente valiosos. .

Los Muromets infligieron pérdidas significativas a los aviones enemigos, destruyendo aviones tanto en aeródromos como en batallas aéreas. En agosto de 1916, uno de los destacamentos de combate del escuadrón realizó con éxito varias incursiones grupales en la base de hidroaviones enemigos en el área del lago Angern. Las tripulaciones de las aeronaves han logrado una gran habilidad para repeler los ataques de los cazas. La alta habilidad de combate de los aviadores y las poderosas armas pequeñas de la aeronave hicieron que los Muromet fueran invulnerables en el combate aéreo.

En las batallas durante la Primera Guerra Mundial, los pilotos rusos desarrollaron los métodos tácticos iniciales para defender a un bombardero de un ataque de cazas. Entonces, durante las salidas grupales, cuando los cazas enemigos atacaban, los bombarderos tomaban formación con una cornisa, lo que les ayudaba a apoyarse mutuamente con fuego. No sería una exageración decir que las aeronaves rusas Ilya Muromets, por regla general, salieron victoriosas en las batallas con los combatientes enemigos. Durante todo el período de la Primera Guerra Mundial, el enemigo logró derribar solo un avión del tipo Ilya Muromets en una batalla aérea, y eso porque la tripulación se quedó sin municiones.

La aviación del ejército ruso también bombardeó activamente la mano de obra enemiga, las instalaciones ferroviarias, los aeródromos y las baterías de artillería. El cuidadoso reconocimiento aéreo llevado a cabo antes de las incursiones ayudó a los pilotos a bombardear al enemigo de manera oportuna y precisa. Entre muchos otros, se conoce una incursión nocturna exitosa por parte de aviones de los destacamentos de aviación de granaderos y 28 en la estación de tren de Tsitkemen y el aeródromo alemán ubicado cerca de ella. La incursión fue precedida por un reconocimiento exhaustivo. Los pilotos lanzaron 39 bombas sobre objetivos previamente planificados. Las bombas arrojadas con precisión provocaron incendios y destruyeron los hangares con aviones enemigos en ellos.

Desde los primeros días de la “guerra, los aviadores rusos demostraron ser exploradores aéreos valientes y hábiles. En 1914, durante la operación de Prusia Oriental, los pilotos de los destacamentos de aviación del 2º Ejército Ruso, a través de un cuidadoso reconocimiento aéreo, recopilaron datos sobre la ubicación del enemigo frente al frente de nuestras tropas. Realizando vuelos intensivos de reconocimiento, los pilotos siguieron implacablemente a los alemanes que se retiraban bajo los golpes de las tropas rusas, proporcionando al cuartel general datos sobre el enemigo.

El reconocimiento de la aviación alertó oportunamente al mando del 2º Ejército sobre la amenaza de un contraataque, informando que las tropas enemigas se concentraban en los flancos del ejército. Pero los generales zaristas mediocres no aprovecharon esta información y no le dieron ninguna importancia. El descuido del reconocimiento aéreo fue una de las muchas razones por las que fracasó la ofensiva de Prusia Oriental. El reconocimiento aéreo desempeñó un papel importante en la preparación de la ofensiva de agosto de 1914 de los ejércitos del Frente Sudoeste, como resultado de lo cual las tropas rusas derrotaron a los ejércitos austrohúngaros, ocuparon Lvov, Galich y la fortaleza de Przemysl. Mientras realizaban vuelos de reconocimiento sobre territorio enemigo, los pilotos suministraban sistemáticamente al cuartel general información sobre las fortificaciones y líneas defensivas del enemigo, sobre sus agrupaciones y rutas de retirada. Los datos de reconocimiento aéreo ayudaron a determinar la dirección de los ataques de los ejércitos rusos contra el enemigo.

Durante el sitio de la fortaleza de Przemysl, por iniciativa de pilotos rusos avanzados, se utilizaron fotografías de las fortificaciones desde el aire. Por cierto, hay que decir que aquí también los más altos mandos del ejército zarista mostraron estupidez e inercia. Al comienzo de la guerra, los representantes del alto mando de la aviación se oponían firmemente a fotografiar desde el aire, creyendo que no podía dar ningún resultado y que "no valía la pena". Sin embargo, los pilotos rusos, que sistemáticamente llevaron a cabo un reconocimiento fotográfico exitoso, refutaron este punto de vista de los rutinarios de alto rango.

La Fortaleza de Brest-Litovsk y el 24º Destacamento de Aviación, que operaron como parte de las tropas que participaron en el asedio de Przemysl, realizaron un reconocimiento fotográfico aéreo intensivo de la fortaleza. Así, solo el 18 de noviembre de 1914, tomaron 14 fotografías de la fortaleza y sus fuertes. En un informe sobre el trabajo de la aviación en noviembre de 1914, se indica que como resultado de vuelos de reconocimiento acompañados de fotografía:

"una. Se ha completado un estudio detallado de la región sureste de la fortaleza.

2. Se llevó a cabo un estudio de ingeniería del área frente a Nizankovitsy, en vista de la información del cuartel general del ejército de que se estaban preparando para una salida.

3. Identificados por fotografías de la capa de nieve del lugar donde impactaron nuestros proyectiles, y se revelaron algunos defectos en la determinación de blancos y distancias.

4. Se descubrió el fortalecimiento del frente noroeste de la fortaleza realizado por el enemigo. .

El tercer párrafo de este informe es muy interesante. Los pilotos rusos utilizaron ingeniosamente fotografiar desde el aire los lugares donde estallaban nuestros proyectiles de artillería para corregir su fuego.

La aviación participó activamente en la preparación y conducción de la ofensiva de junio de las tropas del Frente Sudoeste en 1916. Los destacamentos de aviación adjuntos a las tropas del frente recibieron ciertos sectores enemigos para el reconocimiento aéreo. Como resultado, fotografiaron las posiciones enemigas y determinaron la ubicación de las baterías de artillería. Los datos de inteligencia, incluido el reconocimiento aéreo, ayudaron a estudiar el sistema de defensa enemigo y desarrollar un plan ofensivo que, como saben, fue coronado con un éxito significativo.

En el curso de las hostilidades, los aviadores rusos tuvieron que superar enormes dificultades causadas por el atraso económico de la Rusia zarista, su dependencia de países extranjeros y la actitud hostil del gobierno zarista hacia las búsquedas creativas del talentoso pueblo ruso. Como ya se mencionó, la aviación rusa durante la guerra se quedó atrás en el crecimiento de las fuerzas aéreas de sus "aliados" y enemigos. En febrero de 1917, había 1039 aviones en la aviación rusa, de los cuales 590 estaban en el ejército activo; una parte importante de la aeronave tenía sistemas obsoletos. Los pilotos rusos tuvieron que compensar la aguda escasez de aviones con un intenso trabajo de combate.

En una lucha obstinada contra la rutina y la inercia de los círculos gobernantes, el pueblo ruso avanzado aseguró el desarrollo de la aviación nacional e hizo descubrimientos notables en varias ramas de la ciencia de la aviación. ¡Pero cuántas invenciones y empresas talentosas fueron aplastadas por el régimen zarista, que sofocó todo lo valiente, inteligente, progresista entre la gente! El atraso económico de la Rusia zarista, su dependencia del capital extranjero, que condujo a una catastrófica falta de armas en el ejército ruso, incluida la falta de aviones y motores, la mediocridad y la corrupción de los generales zaristas: estas son las razones de las graves derrotas que el ejército ruso sufrió durante la Primera Guerra Mundial,

Cuanto más se prolongaba la Primera Guerra Mundial, más clara se volvía la bancarrota de la monarquía. En el ejército ruso, así como en todo el país, creció un movimiento contra la guerra. El crecimiento del sentimiento revolucionario en las unidades de aviación se vio facilitado en gran medida por el hecho de que los mecánicos y soldados de las unidades de aviación eran en su mayoría trabajadores de fábrica reclutados por el ejército durante la guerra. Debido a la falta de personal de vuelo, el gobierno zarista se vio obligado a abrir el acceso a las escuelas de aviación para los soldados.

Los pilotos y mecánicos soldados se convirtieron en el núcleo revolucionario de los destacamentos de aviación, donde, como en todo el ejército, los bolcheviques realizaban una gran labor propagandística. Los llamados de los bolcheviques a convertir la guerra imperialista en una guerra civil, a dirigir las armas contra su propia burguesía y el gobierno zarista, encontraron a menudo una calurosa respuesta entre los soldados-aviadores. En los destacamentos de aviación se hicieron más frecuentes los casos de acciones revolucionarias. Entre los llevados a la corte marcial por el trabajo revolucionario en el ejército había bastantes soldados de las unidades de aviación.

El Partido Bolchevique lanzó un poderoso trabajo de propaganda en el país y en el frente. En todo el ejército, incluidas las unidades de aviación, la influencia del Partido crecía cada día. Muchos soldados-aviadores declararon abiertamente su falta de voluntad para luchar por los intereses de la burguesía, exigieron la transferencia del poder a los soviets.

La Revolución y la Guerra Civil estaban por delante...