Aviones de la Primera Guerra Mundial. La aviación de la Primera Guerra Mundial La aviación rusa en la Primera Guerra Mundial

Emblema y marca de identificación de la Fuerza Aérea Imperial Rusa

Las tropas aéreas se utilizaron en todos los frentes de la Primera Guerra Mundial. La aviación en ese momento estaba representada por dirigibles, aviones y globos. Pero en este artículo nos centraremos solo en los aviones.

Los aviones de esa época tenían un diseño arcaico, pero durante la guerra su constructividad mejoró rápidamente. Las principales potencias mundiales tenían buena aviación y la utilizaron para reconocimiento, bombardeo y destrucción de aviones enemigos.

Aviones de Rusia

Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, Rusia tenía la flota aérea más grande del mundo.

El camino de combate de la aviación rusa comenzó durante las guerras ítalo-turca y dos balcánicas, en 1911-1913. El resultado del éxito de los pilotos rusos en los Balcanes fue la creación de un departamento aeronáutico especial bajo la Dirección de Ingeniería Principal del Estado Mayor General, que desarrolló un plan para la creación de una fuerza aérea nacional. Para el 1 de agosto de 1914, 244 aviones estaban en servicio en 39 escuadrones.

En la misma fecha, Alemania tenía 232 aviones en 34 destacamentos, Francia, 138 en 25, Inglaterra, 56 aviones de primera línea, Austria-Hungría, alrededor de 30 aviones. Teniendo en cuenta que los estados del bloque alemán concentraron la mayoría de los aviones en los frentes occidental y serbio, la Fuerza Aérea Rusa recibió una ventaja numérica sobre el enemigo al comienzo de la guerra.

Hazaña Nesterov: carnero

La mayoría de los aviones rusos se construyeron en siete fábricas nacionales. Durante la guerra, cinco fábricas más entraron en funcionamiento. Pero la desventaja de la construcción de aeronaves fue que el Ministerio de Guerra fue eliminado de la coordinación de la producción de aeronaves, por lo tanto, en la mayoría de los casos, se produjeron aviones de diseños extranjeros (16 modelos extranjeros y solo 12 nacionales). Las empresas extranjeras no tenían prisa por transferir sus últimos desarrollos técnicos a los rusos, compartiendo solo los obsoletos. Y los inventos de talentosos diseñadores rusos (Sikorsky, Stenglau, Gakkel) nunca se produjeron en masa. La situación era la misma con los dispositivos más modernos para fotografía aérea de los sistemas de S. A. Ulyanin y V. F. Potte en ese momento. Ulyanin, por ejemplo, en 1914 propuso al Ministerio de Guerra el primer proyecto del mundo de un aparato para el control remoto de un avión, que fue probado con éxito en la administración naval, pero no recibió el apoyo de los burócratas nacionales. Se fue a Londres y continuó su trabajo allí.

La producción insuficiente de aviones en Rusia se compensó con compras en el extranjero. Y solo en el verano de 1916 finalmente se asignaron fondos para compras centralizadas. Las entregas se llevaron a cabo con grandes interrupciones y, después de las batallas cerca de Verdún, se redujeron drásticamente. En total, hasta el 1 de noviembre de 1916 se recibieron del exterior 883 aviones y 2326 motores. De estos, el 65% de los aviones y el 90% de los motores se compraron en Francia, el 10% en Inglaterra, el 25% en Italia, pero no todos eran de alta calidad. En la propia Rusia, solo se produjeron 511 motores de avión durante toda la guerra.

Al comienzo de la guerra, había un promedio de dos pilotos por avión. Los pilotos fueron entrenados en las dos escuelas más grandes: Gatchina (con una sucursal en Varsovia) y Sebastopol. Durante la guerra, se organizaron además escuelas de aviación: en Moscú, Odessa, Petrogrado. Pero Rusia fue el único de los países en guerra que no tenía un plan para la movilización de pilotos civiles; todas estas deficiencias se eliminaron durante la guerra.

No había una sola planta de reparación en Rusia: los aviones que necesitaban reparaciones importantes se enviaron al lugar de construcción, lo que finalmente afectó la producción de nuevos aviones. Se realizaron reparaciones menores en aeródromos, reparaciones más complejas en parques de aviación.

La ausencia de un liderazgo unificado, la relativa debilidad de la industria y la base de reparación, la falta de personal calificado inmediatamente pusieron a la aviación rusa en una situación extremadamente difícil, de la que no pudo salir durante la guerra.

luchando

A pesar de todas estas dificultades, los aviadores rusos lucharon con éxito. Para el verano de 1916, ya había 135 escuadrones. Los destacamentos de artillería ya se crearon durante el curso de la guerra, cuando la naturaleza posicional de la lucha predeterminó la necesidad de un ajuste más preciso del fuego de artillería. El 20 de julio de 1917 había tres destacamentos de artillería activos y uno emergente. Según el estado, se suponía que cada uno de ellos tendría 22 aviones. Los destacamentos de caza formaron 4 grupos aéreos, donde había 196 vehículos y 81 cazas para cubrir a los exploradores.

A lo largo de la guerra, la tarea principal de la aviación fue el reconocimiento y la corrección del fuego de artillería. Inicialmente, el reconocimiento aéreo era ineficaz debido a la imperfección de los diseños de los aviones, lo que aumentaba el riesgo de aterrizar en territorio enemigo. Ya en agosto de 1914, el piloto A. A. Vasiliev y el general A. K. Makarov, que realizaban un reconocimiento aéreo, se vieron obligados a aterrizar detrás de la línea del frente y fueron capturados.

Primera Guerra Mundial: en el cielo

El reconocimiento aéreo fue de gran ayuda para organizar grandes ataques de las tropas rusas. Al preparar un avance del frente austriaco en abril de 1916, A. A. Brusilov en todas las órdenes exigió la participación masiva de la aviación. Los pilotos pudieron fotografiar la ubicación de todas las unidades austriacas; como resultado, el ejército ruso suprimió las fortificaciones a largo plazo y los puntos de tiro enemigos en unas pocas horas.

El bombardeo también provino del reconocimiento: cuando volaban, los pilotos a menudo llevaban bombas consigo no solo para fotografiar, sino también para destruir objetivos enemigos. La aviación estaba armada con bombas de 4, 6, 10, 16, 32 kg, para cazas y reconocimiento; en 1915 aparecieron bombas de 48,80, 160, 240 y 400 kg para aviones del tipo Ilya Muromets. Inicialmente, la efectividad del bombardeo fue baja, pero tuvo un impacto moral extremadamente fuerte. No había miras especiales para bombardear, no había bastidores de bombas; en consecuencia, no había bombarderos como un tipo especial de avión de combate. Además de las bombas, la aviación rusa también utilizó las llamadas "flechas" diseñadas por V. L. Slesarev: balas de plomo (cuatro veces más grandes de lo habitual) con un estabilizador de estaño, que se arrojaron sobre el enemigo volcando manualmente una caja de madera contrachapada. Las "flechas" fueron especialmente efectivas contra la caballería.

"Flechas" diseñadas por Slesarev

Lanzando "flechas" sobre el enemigo, el piloto podría causar un daño significativo a sus fuerzas terrestres. Fueron especialmente efectivos contra la caballería.

Rusia era el único país que al comienzo de la guerra tenía aviones bombarderos de largo alcance: las aeronaves Ilya Muromets, creadas en un laboratorio especial en la planta ruso-báltica, dirigida por I. I. Sikorsky. En octubre de 1914, los Muromtsev se unieron en un escuadrón de aeronaves bajo el mando del mayor general Shidlovsky. El escuadrón tenía su base en el pueblo de Staraya Yablonna en el Frente Noroeste. Cada avión estaba armado con 2 ametralladoras y 1 carabina con 360 rondas y 500 kg de bombas. La tripulación de la aeronave constaba de 3 personas: el comandante, el copiloto y el oficial observador.

El avión era bastante vulnerable al fuego de combate y de tierra. Por lo tanto, en los Muromets desarrollados en 1916, solo se proporcionaron objetivos especialmente importantes; para vuelos, se crearon unidades especiales de 2-4 máquinas; estaba prohibido despegar sin cobertura de caza. En 1917 ya existían 5 divisiones Murom con un total de 38 vehículos, que estaban directamente subordinados al cuartel general del Comandante en Jefe Supremo. El personal del escuadrón era de 1350 personas. Tenía su propia estación meteorológica, talleres de reparación, laboratorio fotográfico, garaje y parque, así como una batería antiaérea. El escuadrón de Shidlovsky logró luchar en todos los frentes: desde Staraya Yablonna se trasladó a Bialystok, desde allí a Lida, Pskov, Vinnitsa y en todas partes solo recibió comentarios positivos.

En la Primera Guerra Mundial, los objetivos principales fueron principalmente fortalezas y áreas fortificadas a largo plazo, en menor medida, objetos domésticos: centros de transporte, almacenes, aeródromos. En 1915, mientras se preparaban para asaltar Przemysl, los Muromet lanzaron 200 bombas pesadas sobre la fortaleza, y en 1917 los rusos lograron derrotar la base de hidroaviones alemana en el lago Angern, cerca de Riga.

Pero el bombardeo de posiciones enemigas avanzadas en la Primera Guerra Mundial no recibió mucho desarrollo.

La aviación de combate se formó para luchar contra los aviones enemigos. Pero al principio, los aviones no tenían armas incorporadas a bordo; se recomendó, "descubrir un avión enemigo, volar hacia él y, volando sobre él, arrojar un proyectil desde arriba". Al mismo tiempo, dardos, pesas o simplemente barras de metal servían como “proyectil”, con el que intentaban dañar el avión o matar al piloto. También se propuso "mediante una hábil maniobra cerca de un avión en vuelo para formar torbellinos de aire que lo amenazan con una catástrofe". Los carneros se utilizaron activamente en las primeras batallas aéreas. En este caso, los pilotos solían intentar romper el fuselaje o las alas de los aviones enemigos con las ruedas de su propio coche. El carnero fue utilizado por primera vez el 8 de septiembre de 1914 por el as ruso P.N. Nésterov. Como resultado, ambas aeronaves cayeron al suelo. Desafortunadamente, este carnero fue el último. En marzo de 1915, otro piloto ruso, A.A. Kazakov, por primera vez usó un ariete sin caer su propio avión y regresó a la base.

Es imposible ignorar a estos héroes. Algunas palabras sobre ellos.

Petr Nikoláievich Nésterov

Piloto militar ruso, capitán del personal, fundador de acrobacias aéreas (bucle de Nesterov) nació en Nizhny Novgorod en 1887 en la familia de un oficial-educador del cuerpo de cadetes Nikolai Fedorovich Nesterov. Se graduó en el mismo edificio y luego en la Escuela de Artillería Mikhailovsky.

La pasión por la aviación comenzó en 1910, cuando Nesterov conoció a un alumno del profesor N. E. Zhukovsky - P. Sokolov y pronto se convirtió en miembro de la Sociedad Aeronáutica de Nizhny Novgorod. En 1912, Nesterov aprobó los exámenes para el título de piloto-aviador y piloto militar, y ya en septiembre de 1912, el teniente Pyotr Nesterov, de 25 años, realizó su primer vuelo en solitario, y en 1913 se graduó del curso de aviación. departamento de la Escuela Aeronáutica de Oficiales. Fue asignado a un destacamento de aviación formado en Kiev. Pronto P. Nesterov se convirtió en el comandante del destacamento. Antes de ser enviado a un nuevo lugar de destino, fue enviado a Varsovia para entrenar en el avión Nieuport, que luego adoptó el ejército.

Modelo del avión "Nieuport", en el que Nesterov realizó el "bucle muerto"

Habiéndose convertido en un piloto experimentado, Nesterov también participó en actividades de diseño, construyó un planeador y voló en él. Posteriormente, basándose en el estudio del vuelo de las aves, desarrolló el diseño del avión original sin cola vertical. El departamento militar rechazó el proyecto. En 1913, Pyotr Nesterov desarrolló un diseño de investigación para un motor de siete cilindros de 120 hp. desde. Aire enfriado. Más tarde se dedicó a la construcción de un avión monoplaza de alta velocidad, que la guerra impidió completar.

Con un profundo conocimiento en el campo de las matemáticas y la mecánica, con suficiente experiencia como piloto, P. N. Nesterov justificó teóricamente la posibilidad de realizar giros profundos y los puso en práctica. Después de ser nombrado comandante del destacamento, Nesterov introdujo el entrenamiento en vuelos con giros profundos y aterrizaje con el motor apagado en un sitio predeterminado.

También desarrolló temas de interacción entre la aviación y las fuerzas terrestres y el combate aéreo, y dominó los vuelos nocturnos.

idea de bucle muerto se originó con Nesterov antes de 1912, pero fue en este año que ya probó teóricamente la posibilidad de un "bucle muerto". “El aire es un medio completamente homogéneo en todas las direcciones. Sostendrá la aeronave en cualquier posición si se controla adecuadamente”, escribió. Hizo un bucle muerto en Kiev en el aeródromo militar de Syrets el 27 de agosto de 1913 a las 6 en punto. 15 minutos. tardes

Así es como la revista moderna "Sparks of Resurrection" del 7 de septiembre de 1914 escribió sobre Nesterov: "Nesterov adoraba su aviación, vio en ella no solo una victoria técnica sobre el aire. Era un poeta de corazón y consideraba la aviación como un tipo especial de arte. No reconoció técnicas estereotipadas. Se sintió atraído por el "bucle muerto", como una nueva belleza, como nuevas oportunidades mundiales. Nesterov era una persona muy alegre, un conocedor del teatro y la literatura, que amaba la vida con avidez. A menudo decía: “¡Qué alegría vivir, qué placer respirar, volar y moverse!”. Junto con los ejercicios prácticos en el aeródromo, P. N. Nesterov, que tenía conocimientos muy importantes en tecnología y mecánica, dedicó todo su tiempo libre al desarrollo teórico de la aeronáutica. Fueron estos trabajos teóricos los que le llevaron a la idea de la posibilidad de realizar un giro en el aire en un plano vertical, o el llamado "bucle muerto". “Todavía no había tenido tiempo de completar completamente el desarrollo teórico de este problema”, dijo más tarde P. N. Nesterov, “cuando descubrí que el aviador francés Pegu también se estaba preparando para hacer un “bucle muerto”. Luego renuncié a los cálculos teóricos y decidí arriesgarme. Hacer un “bucle muerto” fue un motivo de orgullo para mí, porque durante más de seis meses he estado investigando este tema en papel”. Como saben, P. N. Nesterov cumplió brillantemente la tarea que se impuso: el 27 de agosto del año pasado en el aeródromo de Kiev, en presencia de compañeros pilotos y representantes de la prensa, describió en el aire un "bucle muerto" completo de gran diámetro. Nesterov hizo este desconcertante experimento en un viejo aparato de Nieuport, que no tenía ningún dispositivo especial. El derecho de Nesterov a ser superior en este sentido fue testificado públicamente por el propio rey del "bucle muerto" Pegu durante su última estancia en Moscú. The Dead Loop hizo que Nesterov fuera ampliamente conocido no solo en Rusia, sino también en el extranjero. Nada más comenzar la guerra, el capitán de Estado Mayor Nesterov, que estuvo a punto de dimitir para dedicarse al diseño de aviones, fue uno de los primeros en pasar al frente, donde encontró una muerte gloriosa.

Alejandro Alexándrovich Kazakov

Nacido en una familia noble en la provincia de Kherson en 1889. Se graduó del Cuerpo de Cadetes de Voronezh en 1906. En 1908 se graduó de la Escuela de Caballería Elizavetgrad y fue liberado en el ejército como corneta. Sirvió en el 12º Regimiento de Lanceros de Belgorod, desde 1911, como teniente. A partir de enero de 1914, comenzó el entrenamiento de vuelo en la primera Escuela Aeronáutica de Oficiales de Rusia en Gatchina. En septiembre de 1914 obtuvo el título de "piloto militar", pero luego mejoró sus habilidades durante algún tiempo en la Escuela de Aviación Militar.

Después de graduarse de la escuela en diciembre de 1914, en el ejército en los frentes de la Primera Guerra Mundial. La primera victoria aérea: en 1915, hizo el segundo ataque aéreo después de Pyotr Nesterov, en el que derribó un aparato alemán del tipo Albatross y aterrizó de manera segura. Por esta hazaña fue galardonado con el arma de San Jorge. Fue reconocido como el piloto de combate ruso más productivo durante la Primera Guerra Mundial.

Fiel al juramento militar, Kazakov no aceptó la Revolución de Octubre y fue destituido del mando. Pero en la primavera de 1918, se registró como especialista militar y se le advirtió sobre un posible enrolamiento en el Ejército Rojo. No queriendo servir a los Rojos, en junio de 1918 se fue en secreto a Murmansk. Cuando comenzó la formación del 1er Destacamento de Aviación Eslavo-Británico en Arkhangelsk en agosto de 1918, Kazakov fue nombrado su comandante. Al mismo tiempo, solo a él se le asignó el rango de teniente de la Royal Air Force, y el resto de los pilotos-oficiales rusos se alistaron en el destacamento con el rango de soldados rasos.

Luchó en la guerra civil del Norte, junto con las tropas del Ejército del Norte y parte de las tropas de la Entente. En enero de 1919 fue herido de bala en el pecho, se destacó muchas veces en incursiones de reconocimiento y bombardeo. 1 de agosto de 1919 Kazakov murió en un accidente aéreo, estrellándose en su aeródromo. Según la opinión general de los testigos presenciales de este accidente, Alexander Kazakov se suicidó ensombrecido por la evacuación de las tropas británicas de Murmansk que comenzó dos días antes. Esta versión también está respaldada por hechos tales que unos días antes de que Kazakov rechazara el puesto de comandante de la División de Aviación de Dvina, y dos días antes de su muerte, rechazó una oferta para evacuar al Reino Unido.

Entonces, continuemos la historia sobre las operaciones de combate de los pilotos en la Primera Guerra Mundial.

Se practicaba obligar al enemigo a aterrizar. Al mismo tiempo, intentaron llevarlo demasiado alto para que su motor se congelara o presionar al enemigo contra el suelo para privarlo de la capacidad de maniobra. Intentaron lanzar un lazo o "gato" en el avión enemigo para evitar que la hélice funcionara. A veces, se colocaban cartuchos de humo o dinamita en el "gato".

Luego, los pilotos estaban armados con pistolas y carabinas: el piloto tenía que volar con éxito hacia el enemigo y dispararle. Luego comenzaron a instalar ametralladoras en aviones. Vladimir Hartman y Pyotr Nesterov lo señalaron allá por 1913, pero el piloto francés Roland Garro fue el primero en instalar una ametralladora en su caza. La ametralladora Garro tenía un dispositivo que permitía disparar a través de una hélice (sincronizador).

Después de algún tiempo, los franceses compartieron su descubrimiento con los aliados. Pronto los alemanes también aprendieron sobre el sincronizador. Para ello, necesitaban abatir a Garro y hacerlo prisionero. Los alemanes transportaron al piloto y los restos de su avión a Berlín, donde el dispositivo de Garro causó sensación. Para 1916, la aviación de todos los países en guerra tenía combatientes con armas aerotransportadas incorporadas.

La aviación rusa en realidad dejó de existir junto con el "viejo" ejército a finales de 1917 y principios de 1918. Una parte significativa de la propiedad de la aviación pasó a manos de los alemanes durante la ofensiva hacia el este en vísperas de la Paz de Brest. Bastantes pilotos, junto con sus aviones, se pasaron al lado de los blancos. Pero el gobierno soviético logró mantener la columna vertebral de la flota aérea rusa.

Aviones de Rusia durante la Primera Guerra Mundial

Luchador Olkhovsky

Luchador Olkhovsky "Torpedo"

El creador de uno de los primeros luchadores domésticos fue un aviador profesional, piloto militar, capitán de personal del ejército ruso. Vladímir Mijáilovich Oljovski(1889-1929). Durante el período 1916-1917. él, siendo el comandante del 5º Parque de Aviación cerca de Bryansk, llevó a cabo un trabajo multifacético en los talleres (SWARM) de esta unidad militar.

La tarea principal del SWARM era la reparación de aeronaves que fallaban en combate o por fallas en la operación. Habiendo recibido el permiso del comando, V. M. Olkhovsky, además de los trabajos de reparación, por iniciativa propia lanzó actividades para refinar y mejorar los diseños de los aviones que ingresan a los talleres de la manera habitual.

Con una propensión natural a la tecnología, una cabeza brillante y manos doradas, Olkhovsky podía arreglar absolutamente todo y llevarlo a una condición utilizable. El proceso de reconstrucción en sí mismo le interesó no menos que el resultado del trabajo, y a veces incluso más, especialmente en aquellos casos en que este o aquel dispositivo lo conoció por primera vez. De las reparaciones únicas, V. M. Olkhovsky pasó rápidamente a la mejora y luego a la creación de nuevos aviones.

Uno de sus primeros trabajos fue equipar el monoplano francés Nieuport-IV con las llamadas "alas de Olkhovsky". Estos son los alerones introducidos en lugar del sistema goshi, es decir, la inclinación de los extremos del ala debido a la tensión de su cableado de control de cable. El dispositivo fue volado por el propio diseñador en julio de 1916 y entregado a las tropas. Pronto siguió la alteración del Voisin IA paralizado: se cambiaron la góndola, el timón y el tren de aterrizaje de la tripulación.

"Torpedo" Oljovski

El avión se aligeró, la aerodinámica mejoró. En la segunda mitad de la guerra se realizaron otros trabajos, pero el más útil fue la experiencia en la modificación del avión de producción Moran-Saulnier-I.

Datos de vuelo "Moran" Olkhovsky en comparación con las características de la muestra original mejorada. El dispositivo fue en muchos sentidos la base de un esquema y diseño nuevo y original, llamado "Torpedo" o "Monoplane-Torpedo". Era un avión de ala alta reforzado diseñado para usos múltiples. En una versión de dos asientos, el avión podría usarse como un reconocimiento aéreo o un bombardero ligero, así como también como un caza de dos asientos. En un solo (con un asiento trasero libre), como un luchador, armado con una ametralladora sincrónica.

Luchador ruso "Tereshchenko No. 7"

Luchador "Tereshchenko"

Ha habido episodios paradójicos en la historia de la aviación. Entonces, entre los diseñadores puede encontrar el nombre de un famoso productor de azúcar ucraniano de finales del siglo XIX y principios del XX, que vivía cerca de Kiev en el pueblo de Chervonoe, Fedor Fiódorovich Tereshchenko. Sobre sus contribuciones, existió la Sociedad de Aeronáutica de Kiev. Además, Tereshchenko simplemente al azar, según los dibujos, construyó un avión del tipo Blériot. En el pueblo de Chervonom había talleres en los que se reparaban y construían aviones por orden de ... el Departamento Militar de toda Rusia.

Caza ruso "SKM" capitán Modrah

Luchador "SKM"

Junto con el uso generalizado de equipo militar extranjero en el apogeo de la Primera Guerra Mundial, la flota de aviones del ejército comenzó a reponerse con combatientes nacionales. Los cazas SCM que aparecieron a finales de 1916-1917 eran aviones de combate de pura sangre de esta clase.

Avión pesado "Ilya Muromets" ("Obras de transporte ruso-bálticas" 1915)

La idea de crear un avión multimotor pesado vino de I.I. Sikorsky en 1912 después de haber encabezado el departamento de diseño de aviación de la RBVZ. Habiendo recibido la aprobación de la dirección de la planta, comenzó a diseñar un avión bimotor. El 27 de abril de 1913, el propio Sikorsky levantó en el aire el primer dirigible pesado S-21 "Grand" del mundo. En ese momento, el avión tenía dimensiones muy impresionantes: la envergadura de la caja del biplano era de 27 m, la longitud era de 20 m. El largo fuselaje comenzaba con un balcón, al que se podía acceder durante el vuelo, seguido de una gran cabina para la tripulación y los pasajeros, donde se ubicaban sillas de paja. El ala inferior de la caja del biplano era mucho más corta que la superior. El chasis constaba de ruedas gemelas, así como de esquís antibarro y antibotas. Pronto, el avión pasó a llamarse "Caballero Ruso" (serie A) y se le instalaron dos motores Argus más (80 hp).

"Ilia Muromets"

"Ilya Muromets" fue una excelente herramienta para el reconocimiento y el bombardeo de largo alcance. La duración del vuelo con carga de bombas fue de 5 horas y unas 10 horas sin bombas. La carga de bombas se reclutó de muchas bombas pequeñas o grandes que pesaban 160,240,400 e incluso 640 kg. La mira de la bomba fue bastante precisa: el 60-90% de las bombas dieron en el blanco. Otros instrumentos permitieron a los Muromet volar de noche desde el comienzo de la guerra.

Durante todo 1915, los Muromet realizaron unos 100 vuelos de combate, arrojando hasta 22 toneladas de bombas sobre el enemigo. En 1916, los pilotos de Ilya Muromets ya realizaron 156 incursiones, arrojando hasta 20 toneladas de bombas sobre el enemigo. Durante todo 1917, los aviones pesados realizaron unos 70 vuelos de combate, arrojando hasta 11 toneladas de bombas sobre el enemigo. En general, los buques de guerra 51 entraron en el frente, alrededor de 40 de ellos lucharon. Hicieron hasta 350 salidas, arrojando alrededor de 58 toneladas de bombas.

I. I. Sikorsky fue el diseñador del avión ruso más famoso de la Primera Guerra Mundial: el avión gigante Ilya Muromets y el caza S-16.

Avión de reconocimiento "Anatra-D"

En 1916, la Fuerza Aérea Rusa recibió otro avión de reconocimiento. - "Anade" ("Anatra-D"). El desarrollo de este avión comenzó en 1915 en la fábrica de aviones fundada por Artur Anatra. Por diseño, el avión era un biplano de dos asientos y dos pilares con un motor Gnome de 100 hp. En una pequeña cantidad de aviones, se instaló el motor Cklerget, que desarrolló una potencia de hasta 110 hp, y luego el avión se llamó Anakler. El nombre "Dean" también se aplica a él.

El diseño de la aeronave era simple y racional. El fuselaje es de sección tetraédrica, ligeramente redondeado en la parte superior, en la parte delantera estaba revestido con madera contrachapada, en la parte trasera, con lona. Los alerones se instalaron solo en las alas superiores y el estabilizador tenía una forma casi triangular.

Los controles de la aeronave, el volante y los pedales, estaban ubicados solo en la cabina y, por lo tanto, el observador desde su asiento no podía influir en el vuelo incluso en caso de muerte del piloto. Solo podía observar y proteger al piloto, de quien dependía su vida durante un encuentro con aviones enemigos. Para hacer esto, estaba armado con una ametralladora montada en un soporte giratorio. Además, tenía a su disposición 25-30 kg de bombas que, si era necesario, podían lanzarse sobre territorio enemigo.

Por primera vez, "Anade" se probó en el aire el 19 de diciembre de 1915. El primer avión de producción se entregó a la comisión estatal el 16 de mayo de 1916. En total para 1916-1917. Se produjeron 170 copias, que tenían diferencias en series individuales. El avión Anade fue muy utilizado en los combates de la Primera Guerra Mundial y más tarde participó en la guerra civil que estalló en Rusia.

La evaluación de las características de vuelo de este avión cambió durante la guerra. Para fines de 1915, se consideraba el más avanzado e incluso el mejor entre varios aviones extranjeros. Para 1918, el Anade ya estaba obsoleto y se usaba principalmente como avión de entrenamiento. Para ello, en 1917, se estrenó una “Anade” de entrenamiento con mandos duales y un par de ruedas delanteras, que evitaban volcarse al aterrizar. Este avión era muy estable en vuelo. En el avión "Anada" incluso fue posible realizar el "bucle de Nesterov". Entonces, por ejemplo, el capitán del personal de pilotos militares D.A. El 31 de mayo de 1917, Makarov completó dos bucles muy limpios.

Caza "S-16"

Quizás el caza más famoso de la Primera Guerra Mundial fue el avión. "S-16" creado por I. I. Sikorsky en 1915. Inicialmente, estaba destinado a escoltar las aeronaves Ilya Muromets y proteger los aeródromos de los aviones enemigos. Las primeras tres máquinas se probaron con éxito en el escuadrón de aeronaves, y el 24 de septiembre de 1915, Russian-Baltic Carriage Works recibió un pedido para la fabricación de aviones 18 S-16.

Así es como I.I. Sikorsky en su memorando, el Mayor General M.V. Shidlovsky: “Los vehículos S-16 son los más rápidos ... Están equipados con un dispositivo para disparar a través de la hélice de una ametralladora Vickers. "Sikorsky-decimosexto" con una ametralladora puede ser una seria amenaza para los aviones enemigos.

"S-16" se convirtió en el primer luchador de I. I. Sikorsky, equipado con una ametralladora sincrónica para disparar a través de la hélice.

Además de los bombarderos pesados, I. I. Sikorsky también desarrolló aviones ligeros. Desde 1915, el pequeño biplano S-16 comenzó a producirse en masa, primero como avión de reconocimiento y luego como caza interceptor. El avión doble de caza y reconocimiento S-17 continuó la línea de desarrollo de los aviones S-6 y S-10. El bimotor S-18 era un caza de escolta.

Luego, Sikorsky creó el primer avión de ataque doméstico "S-19". El último avión construido por el diseñador en Rusia fue el caza monoplaza S-20, que superó a modelos extranjeros similares en sus características. Total en Rusia en 1909-1917. II Sikorsky creó 25 tipos de aviones y 2 helicópteros.

Igor Ivánovich Sikorsky

Igor Ivánovich Sikorsky- Diseñador de aviones, científico, inventor y filósofo ruso y estadounidense. Creador del primer avión de cuatro motores del mundo "Russian Knight" (1913), avión de pasajeros "Ilya Muromets" (1914), hidroavión transatlántico, helicóptero de un solo rotor en serie (EE. UU., 1942). Nacido en 1889 en Kiev en la familia de un famoso psiquiatra, profesor de la Universidad de Kiev, Ivan Alekseevich Sikorsky.

Estudió en la Escuela Naval de San Petersburgo, en el Instituto Politécnico de Kiev.

En 1908-1911. construyó sus primeros dos helicópteros simples. La capacidad de carga del aparato construido en septiembre de 1909 alcanzó las 9 libras. Se presentó en una exposición aeronáutica de dos días en Kiev en noviembre del mismo año. Ninguno de los helicópteros construidos podía despegar con un piloto, y Sikorsky pasó a construir aviones.

En enero de 1910 probó una moto de nieve de su propio diseño.

En 1910 despegó el primer avión de su diseño C-2.

En 1911 recibió un diploma de piloto.

Durante la Primera Guerra Mundial trabajó por el bien de Rusia, pero no aceptó la Revolución de Octubre y el 18 de febrero de 1918 salió de Rusia por Arkhangelsk, primero a Londres y luego a París. En París, ofreció sus servicios al departamento militar francés, que le dio la orden de construir 5 bombarderos. Sin embargo, después del armisticio del 11 de noviembre de 1918, la orden fue cancelada por innecesaria y cesaron las actividades de diseño de aviones de Sikorsky en Francia.

En marzo de 1919, Sikorsky emigró a los Estados Unidos, se instaló en el área de Nueva York y, al principio, ganó dinero enseñando matemáticas. En 1923, fundó Sikorsky Aero Engineering Corporation, una empresa de aviación, donde asumió el cargo de presidente. El comienzo de sus actividades en los Estados Unidos fue muy difícil. Entonces, se sabe que el destacado compositor ruso Sergei Rachmaninov participó personalmente en su empresa, ocupando el cargo de vicepresidente. Para salvar a la firma Sikorsky de la ruina, Rachmaninoff envió un cheque por $5,000 (alrededor de $80,000 en términos de 2010). En 1929, cuando el negocio de la empresa mejoró, Sikorsky devolvió este dinero a Rachmaninov con intereses.

Hasta 1939, Sikorsky creó alrededor de 15 tipos de aviones. Desde 1939, cambió al diseño de helicópteros de un solo rotor con plato cíclico, que se generalizó.

El primer helicóptero experimental Vought-Sikorsky 300, creado por Sikorsky en Estados Unidos, despegó el 14 de septiembre de 1939. En esencia, era una versión modernizada de su primer helicóptero ruso, creado en julio de 1909.

Sus helicópteros fueron los primeros en volar a través de los océanos Atlántico (S-61; 1967) y Pacífico (S-65; 1970) (con reabastecimiento de combustible en vuelo). Las máquinas Sikorsky se utilizaron tanto para fines militares como civiles.

En el exilio, dirigió las sociedades de Tolstoi y Pushkin, estudió filosofía y teología.

En 1963 recibió el premio científico más alto de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos: la medalla ASME.

Igor Ivanovich Sikorsky murió en 1972 y fue enterrado en el cementerio católico griego de St. John the Baptist en Stratford (Connecticut).

Continuando con el tema de la Primera Guerra Mundial, hoy hablaré sobre el origen de la aviación militar rusa.

Que guapos los actuales Su, MiGs, Yaks... Lo que hacen en el aire es difícil de describir con palabras. Hay que verlo y admirarlo. Y en el buen sentido de envidiar a los que están más cerca del cielo, y con el cielo sobre "tú"...

Y luego recuerde cómo comenzó todo: sobre "volar cosas" y "madera contrachapada sobre París", y rinda homenaje a la memoria y el respeto de los primeros aviadores rusos ...

Durante la Primera Guerra Mundial (1914 - 1918), surgió una nueva rama del servicio, la aviación, que comenzó a desarrollarse con una velocidad excepcional, ampliando el alcance de su uso en combate. Durante estos años, la aviación se destacó como una rama de las fuerzas armadas y recibió reconocimiento universal como un medio eficaz para combatir al enemigo. Bajo las nuevas condiciones de la guerra, los éxitos de combate de las tropas ya eran impensables sin el uso generalizado de la aviación.

Al comienzo de la guerra, la aviación rusa constaba de compañías de aviación 6 y destacamentos de aviación 39 con un total de aviones 224. La velocidad del avión era de aproximadamente 100 km / h.

Se sabe que la Rusia zarista no estaba del todo preparada para la guerra. Incluso en el "Breve curso de la historia del PCUS (b)" se indica:

“La Rusia zarista entró en la guerra sin preparación. La industria rusa estaba muy por detrás de otros países capitalistas. Estaba dominado por viejas fábricas y fábricas con equipos desgastados. La agricultura, en presencia de latifundios semisiervos y una masa de campesinos arruinados y empobrecidos, no podía servir como base económica sólida para librar una guerra prolongada.

La Rusia zarista no contaba con una industria aeronáutica que pudiera asegurar la producción de aviones y motores en las cantidades necesarias para el crecimiento cuantitativo y cualitativo de la aviación provocado por las crecientes necesidades en tiempos de guerra. Las empresas de aviación, muchas de las cuales eran talleres semiartesanales con una productividad extremadamente baja, se dedicaban al ensamblaje de aviones y motores; tal era la base de producción de la aviación rusa al comienzo de las hostilidades.

Las actividades de los científicos rusos tuvieron un gran impacto en el desarrollo de la ciencia mundial, pero el gobierno zarista trató sus trabajos con desdén. Los funcionarios zaristas no dieron paso a los brillantes descubrimientos e inventos de los científicos rusos, impidieron su uso e implementación masivos. Pero, a pesar de esto, los científicos y diseñadores rusos trabajaron persistentemente en la creación de nuevas máquinas y desarrollaron las bases de la ciencia de la aviación. Antes de la Primera Guerra Mundial, así como durante ella, los diseñadores rusos crearon muchos aviones nuevos y completamente originales, en muchos casos de calidad superior a los aviones extranjeros.

Junto con la construcción de aeronaves, los inventores rusos trabajaron con éxito en la creación de una serie de notables motores para aeronaves. Motores de avión particularmente interesantes y valiosos fueron construidos en ese momento por A. G. Ufimtsev, quien fue llamado por A. M. Gorky "un poeta en el campo de la tecnología científica". En 1909, Ufimtsev construyó un motor birotacional de cuatro cilindros que pesaba 40 kilogramos y funcionaba en un ciclo de dos tiempos. Actuando como un motor rotativo convencional (solo giraban los cilindros), desarrollaba una potencia de hasta 43 hp. desde. Con acción birotacional (rotación simultánea de los cilindros y el eje en direcciones opuestas), la potencia alcanzaba los 80 hp. desde.

En 1910, Ufimtsev construyó un motor de avión birotacional de seis cilindros con un sistema de encendido eléctrico, que recibió una gran medalla de plata en la exposición internacional de aeronáutica en Moscú. Desde 1911, el ingeniero F. G. Kalep trabajó con éxito en la construcción de motores de aviones. Sus motores superaron al entonces generalizado motor francés "Gnome" en términos de potencia, eficiencia, fiabilidad y durabilidad.

En los años anteriores a la guerra, los inventores rusos también lograron importantes logros en el campo de garantizar la seguridad de los vuelos. En todos los países, los accidentes y caídas de aeronaves eran entonces frecuentes, pero los intentos de los inventores de Europa occidental de asegurar vuelos y crear un paracaídas de aviación no tuvieron éxito. Este problema fue resuelto por el inventor ruso Gleb Evgenievich Kotelnikov. En 1911, creó el paracaídas de aviación tipo mochila RK-1. El paracaídas de Kotelnikov con un sistema de suspensión cómodo y un dispositivo de apertura confiable garantizaron la seguridad del vuelo.

En relación con el crecimiento de la aviación militar, surgió la cuestión de la formación de personal, principalmente pilotos. En el primer período, los entusiastas de los vuelos volaron aviones; luego, a medida que se desarrolló la tecnología de la aviación, los vuelos requerían un entrenamiento especial. Por lo tanto, en 1910, luego de la exitosa celebración de la "primera semana de la aviación", se creó un departamento de aviación en la Escuela Aeronáutica de Oficiales. El departamento de aviación de la escuela aeronáutica por primera vez en Rusia comenzó a entrenar pilotos militares. Sin embargo, sus capacidades eran muy limitadas: inicialmente se suponía que entrenaría solo a 10 pilotos al año.

En el otoño de 1910, se organizó la Escuela de Aviación de Sebastopol, que fue la principal institución educativa del país para la formación de pilotos militares. Desde los primeros días de su existencia, la escuela contó con 10 aviones, lo que le permitió formar a 29 pilotos ya en 1911. Cabe señalar que esta escuela fue creada por los esfuerzos del público ruso. El nivel de entrenamiento de los pilotos militares rusos era bastante alto para esa época. Antes de comenzar el entrenamiento práctico de vuelo, los pilotos rusos tomaron cursos teóricos especiales, estudiaron los conceptos básicos de aerodinámica y tecnología de aviación, meteorología y otras disciplinas. Los mejores científicos y especialistas participaron en las conferencias. Los pilotos de los países de Europa Occidental no recibieron tal entrenamiento teórico, solo se les enseñó a volar un avión.

En relación con el aumento en el número de unidades de aviación en 1913 - 1914. era necesario entrenar nuevo personal de vuelo. Las escuelas de aviación militar de Sebastopol y Gatchina que existían en ese momento no pudieron satisfacer completamente las necesidades del ejército en personal de aviación. Las unidades de aviación experimentaron grandes dificultades debido a la falta de aviones. De acuerdo con la tabla de propiedades existente en ese momento, se suponía que los escuadrones de cuerpo tenían 6 cada uno, y los siervos, 8 aviones cada uno. Además, en caso de guerra, se suponía que cada escuadrón recibiría un juego de aviones de repuesto. Sin embargo, debido a la baja productividad de las empresas rusas de fabricación de aviones y la falta de una serie de materiales necesarios, los destacamentos de aviación no tenían un segundo juego de aviones. Esto llevó al hecho de que al comienzo de la guerra, Rusia no tenía reservas de la flota de aviones, y algunos de los aviones en los destacamentos ya estaban desgastados y necesitaban ser reemplazados.

Los diseñadores rusos tienen el honor de crear las primeras aeronaves multimotor del mundo: el primogénito de los aviones bombarderos pesados. Mientras que en el extranjero se consideraba inviable construir aviones de servicio pesado multimotor diseñados para vuelos de largo alcance, los diseñadores rusos crearon aviones como Grand, Russian Knight, Ilya Muromets, Svyatogor. La aparición de los pesados aviones multimotor abrió nuevas posibilidades para el uso de la aviación. Un aumento en la capacidad de carga, el alcance y la altitud de vuelo aumentó la importancia de la aviación como medio de transporte aéreo y como arma militar poderosa.

Las características distintivas del pensamiento científico ruso son la audacia creativa, el esfuerzo incansable, que condujo a nuevos descubrimientos notables. En Rusia, nació e implementó la idea de crear un avión de combate diseñado para destruir aviones enemigos. El primer avión de combate RBVZ-16 del mundo se construyó en Rusia en enero de 1915 en la Planta Ruso-Báltica, que había construido previamente el dirigible pesado Ilya Muromets diseñado por I. I. Sikorsky. Por sugerencia de los conocidos pilotos rusos A.V. Pankratiev, G.V. Alekhnovich y otros, el grupo de diseñadores de la planta creó un avión de combate especial para acompañar a los Murom durante los vuelos de combate y proteger las bases de bombarderos de los ataques aéreos enemigos. El avión RBVZ-16 estaba armado con una ametralladora síncrona que disparaba a través de una hélice. En septiembre de 1915, la planta comenzó la producción en serie de cazas. En este momento, Andrei Tupolev, Nikolai Polikarpov y muchos otros diseñadores que posteriormente crearon la aviación soviética recibieron su primera experiencia de diseño en la firma Sikorsky.

A principios de 1916, se probó con éxito el nuevo caza RBVZ-17. En la primavera de 1916, un grupo de diseñadores de la Planta Ruso-Báltica produjo un nuevo caza del tipo "Dos colas". Uno de los documentos de esa época dice: “Se completa la construcción del caza del tipo “Dos colas”. Este dispositivo, previamente probado en vuelo, también se envía a Pskov, donde también se probará en detalle y de forma exhaustiva. A finales de 1916 apareció el caza RBVZ-20 de diseño doméstico, que poseía una gran maniobrabilidad y desarrollaba una velocidad horizontal máxima cerca del suelo de 190 km/h. También se conocen luchadores experimentados "Swan", lanzados en 1915 - 1916.

Incluso antes de la guerra y durante la guerra, el diseñador D. P. Grigorovich creó una serie de hidroaviones: aviones de reconocimiento naval, cazas y bombarderos, sentando así las bases para la construcción de hidroaviones. En ese momento, en ningún otro país había hidroaviones iguales en vuelo y datos tácticos a los hidroaviones de Grigorovich.

Habiendo creado el avión multimotor pesado Ilya Muromets, los diseñadores continúan mejorando los datos de vuelo y tácticos de la aeronave, desarrollando sus nuevas modificaciones. Los diseñadores rusos también trabajaron con éxito en la creación de instrumentos, dispositivos y miras aeronáuticos que ayudaron a realizar bombardeos dirigidos desde aviones, así como en la forma y calidad de las bombas aéreas, que mostraron propiedades de combate notables para ese momento.

Los científicos rusos que trabajan en el campo de la aviación, encabezados por N. E. Zhukovsky, brindaron una gran ayuda a la joven aviación rusa durante la Primera Guerra Mundial. En los laboratorios y círculos fundados por N. E. Zhukovsky, se llevó a cabo un trabajo científico destinado a mejorar las cualidades de vuelo táctico de las aeronaves, resolviendo problemas de aerodinámica y resistencia estructural. Las instrucciones y los consejos de Zhukovsky ayudaron a los aviadores y diseñadores a crear nuevos tipos de aviones. Los nuevos diseños de aeronaves se probaron en la oficina de diseño y pruebas, cuyas actividades se desarrollaron bajo la supervisión directa de N. E. Zhukovsky. Esta oficina reunió a las mejores fuerzas científicas de Rusia que trabajan en el campo de la aviación. Los trabajos clásicos de N. E. Zhukovsky sobre la teoría del vórtice de la hélice, la dinámica de los aviones, el cálculo aerodinámico de los aviones, los bombardeos, etc., escritos durante la Primera Guerra Mundial, fueron una valiosa contribución a la ciencia.

A pesar de que los diseñadores nacionales crearon aviones de calidad superior a los extranjeros, el gobierno zarista y los jefes del departamento militar desdeñaron el trabajo de los diseñadores rusos, obstaculizaron el desarrollo, la producción en masa y el uso de aviones nacionales en la aviación militar.

Por lo tanto, el avión Ilya Muromets, que, según los datos de vuelo táctico, no podía ser igualado en ese momento por ningún avión en el mundo, tuvo que superar muchos obstáculos diferentes hasta que pasó a formar parte de las filas de combate de la aviación rusa. El "Jefe de Aviación", el Gran Duque Alexander Mikhailovich, propuso detener la producción de "Muromtsev" y utilizar el dinero asignado para su construcción para la compra de aviones en el extranjero. Gracias a los esfuerzos de rutinarios de alto rango y espías extranjeros que se abrieron paso en el ministerio militar de la Rusia zarista, se suspendió la ejecución de la orden para la producción de "Murom" en los primeros meses de la guerra, y solo bajo la La presión de hechos indiscutibles que atestiguan las altas cualidades de combate de las aeronaves que ya habían participado en las hostilidades, el ministerio militar se vio obligado a aceptar la reanudación de la producción del avión Ilya Muromets.

Pero en las condiciones de la Rusia zarista, construir un avión, incluso claramente superior en calidad a los aviones existentes, no significaba en absoluto abrirle el camino al aire. Cuando el avión estuvo listo, la maquinaria burocrática del gobierno zarista entró en acción. El avión comenzó a ser inspeccionado por numerosas comisiones, cuya composición estaba llena de nombres de extranjeros que estaban al servicio del gobierno zarista y que a menudo realizaban trabajos de espionaje en interés de estados extranjeros. El más mínimo defecto en el diseño, que era fácil de eliminar, provocó un aullido malévolo de que el avión supuestamente no era bueno en absoluto, y una propuesta talentosa se puso en secreto. Y algún tiempo después, en algún lugar del extranjero, en Inglaterra, América o Francia, el mismo diseño, robado por funcionarios del espionaje, apareció ya bajo el nombre de algún pseudoautor extranjero. Los extranjeros, con la ayuda del gobierno zarista, robaron descaradamente al pueblo ruso y a la ciencia rusa.

El siguiente hecho es muy indicativo. El hidroavión M-9, diseñado por D. P. Grigorovich, se distinguió por sus muy altas cualidades de combate. Los gobiernos de Inglaterra y Francia, después de una serie de intentos fallidos de crear sus propios hidroaviones, en 1917 se dirigieron al gobierno provisional burgués con una solicitud para transferirles los dibujos del hidroavión M-9. El Gobierno Provisional, obediente a la voluntad de los capitalistas británicos y franceses, traicionó voluntariamente los intereses nacionales del pueblo ruso: los dibujos se pusieron a disposición de los estados extranjeros y, según estos dibujos del diseñador ruso, las fábricas de aviones en Inglaterra. , Francia, Italia y Estados Unidos construyeron hidroaviones durante mucho tiempo.

El atraso económico del país, la ausencia de una industria aeronáutica y la dependencia de aviones y motores extranjeros para los suministros en el primer año de la guerra pusieron a la aviación rusa en una situación extremadamente difícil. Antes de la guerra, a principios de 1914, el Ministerio de Guerra ordenó la construcción de 400 aviones en algunas fábricas de aviones rusas. El gobierno zarista esperaba obtener la mayoría de los aviones, motores y materiales necesarios en el extranjero mediante la celebración de acuerdos apropiados con el departamento militar y los industriales franceses. Sin embargo, tan pronto como comenzó la guerra, las esperanzas del gobierno zarista en la ayuda de los "aliados" estallaron. Algunos de los materiales y motores comprados fueron confiscados por Alemania para camino a la frontera rusa, y la mayoría de los materiales y motores previstos en el acuerdo no fueron enviados por los "aliados" en absoluto. Como resultado, de los 400 aviones que se esperaban con ansias en las unidades de aviación que sufrían una aguda escasez de material, en octubre de 1914 era posible continuar construyendo solo 242 aviones. .

En diciembre de 1914, los "aliados" anunciaron su decisión de reducir drásticamente el número de aviones y motores vendidos a Rusia. La noticia de esta decisión provocó una alarma extrema en el ministerio militar ruso: se frustró el plan de suministro de aviones y motores a las unidades del ejército en el campo. “La nueva decisión del departamento militar francés nos pone en una posición difícil”, escribió el jefe del principal departamento técnico-militar a un agente militar ruso en Francia. . De los 586 aviones y 1730 motores pedidos a Francia en 1915, solo 250 aviones y 268 motores fueron entregados a Rusia. Además, Francia e Inglaterra vendieron a Rusia aviones y motores obsoletos y desgastados que ya habían sido retirados de servicio en la aviación francesa. Se conocen muchos casos en los que se encontraron marcas de identificación francesas debajo de la pintura fresca que cubría el avión enviado.

En un certificado especial “Sobre el estado de los motores y aviones recibidos del exterior”, el departamento militar ruso señaló que “los actos oficiales que indican el estado de los motores y aviones que llegan del extranjero muestran que en un número significativo de casos estos artículos provienen de pedido ... Las fábricas extranjeras envían a Rusia dispositivos y motores ya usados. Así, fracasaron los cálculos del gobierno zarista para recibir de los "aliados" la parte material para el abastecimiento de la aviación. Y la guerra exigió cada vez más aviones, motores, armas de aviación.

Por lo tanto, la carga principal de suministrar a la aviación con la parte material recayó sobre los hombros de las fábricas de aviones rusas que, debido a su pequeño número, a la grave escasez de personal calificado y a la escasez de materiales, claramente no pudieron satisfacer todos los crecientes. necesidades del frente para aeronaves. y motores Durante la Primera Guerra Mundial, el ejército ruso recibió solo 3100 aviones, de los cuales 2250 eran de fábricas de aviones rusas y alrededor de 900 del extranjero.

Especialmente perjudicial para el desarrollo de la aviación fue una aguda escasez de motores. La tasa de los líderes del departamento militar sobre la importación de motores del extranjero condujo al hecho de que, en el punto álgido de las hostilidades, para una cantidad significativa de aviones construidos en las fábricas rusas, no había motores. Los aviones del ejército fueron enviados sin motores. Llegó al punto de que en algunos destacamentos de aviación para aviones 5-6 solo había motores 2 aptos para la operación, que tuvieron que ser retirados de un avión y reorganizados a otros antes de las misiones de combate. El gobierno zarista y su departamento militar se vieron obligados a admitir que su dependencia de países extranjeros colocaba a las fábricas de aviones rusas en una posición extremadamente difícil. Entonces, el jefe de la organización de aviación en el ejército en uno de sus memorandos escribió: "La falta de motores tuvo un efecto desastroso en la productividad de las fábricas de aviones, ya que el cálculo de la construcción de aviones nacionales se basó en el suministro oportuno de extranjeros motores".

La dependencia esclavizante de la economía de la Rusia zarista de países extranjeros puso a la aviación rusa en los años de la Primera Guerra Mundial frente a una catástrofe. Cabe señalar que la planta ruso-báltica dominó con éxito la producción de motores domésticos Rusbalt, que estaban equipados con la mayoría de las aeronaves Ilya Muromets. Sin embargo, el gobierno zarista siguió ordenando en Inglaterra inútiles motores Sunbeam, que de vez en cuando se negaban a volar. La mala calidad de estos motores se indica con elocuencia en un extracto del memorando de la oficina del general de turno en el Comandante en Jefe: “Los 12 nuevos motores Sunbim que acababan de llegar al escuadrón resultaron defectuosos; hay defectos tales como grietas en los cilindros y distorsiones de las bielas.

La guerra exigió una mejora continua en la parte material de la aviación. Sin embargo, los propietarios de las fábricas de aviones, tratando de vender productos ya fabricados, se mostraron reacios a aceptar nuevos aviones y motores para la producción. Es oportuno citar este hecho. La planta de Gnome en Moscú, propiedad de una sociedad anónima francesa, producía motores de avión Gnome obsoletos. La Dirección Técnica Militar Principal del Ministerio de Guerra sugirió que la dirección de la planta debería cambiar a la producción de un motor rotativo Ron más avanzado. La dirección de la fábrica se negó a cumplir con este requisito y continuó imponiendo sus productos obsoletos al departamento militar. Resultó que el director de la planta recibió una orden secreta del directorio de una sociedad anónima en París: ralentizar la construcción de nuevos motores por cualquier medio para poder vender piezas preparadas en grandes cantidades para motores. de diseño obsoleto producido por la planta.

Como resultado del atraso de Rusia, su dependencia de países extranjeros, la aviación rusa durante la guerra quedó catastróficamente rezagada con respecto a otros países en guerra en términos de número de aviones. La cantidad insuficiente de equipos de aviación fue un fenómeno característico de la aviación rusa durante la guerra. La falta de aviones y motores interrumpió la formación de nuevas unidades de aviación. El 10 de octubre de 1914, el departamento principal del cuartel general principal del ejército ruso informó a una solicitud sobre la posibilidad de organizar nuevos destacamentos de aviación: “... se ha establecido que no se pueden construir aviones para nuevos destacamentos antes de noviembre o diciembre , ya que todos los que se están fabricando actualmente se están reponiendo pérdida importante de dispositivos en las unidades existentes” .

Muchos destacamentos de aviación se vieron obligados a realizar trabajos de combate en aviones obsoletos y desgastados, ya que no se estableció el suministro de aviones de nuevas marcas. Uno de los informes del Comandante en Jefe de los ejércitos del Frente Occidental, fechado el 12 de enero de 1917, dice: “En la actualidad, hay 14 destacamentos de aviación con 100 aviones en el frente, pero de ellos útiles dispositivos de moderno sistemas... sólo 18” . (Para febrero de 1917, de los 118 aviones establecidos en el estado, solo había 60 en el Frente Norte, y una parte significativa de ellos estaban tan desgastados que necesitaban ser reemplazados. los aviones eran de diferentes sistemas, que causó serias dificultades en su uso de combate, reparación y suministro de repuestos.

Se sabe que muchos pilotos rusos, entre ellos P. N. Nesterov, buscaron obstinadamente permiso para armar sus aviones con ametralladoras. Los líderes del ejército zarista les negaron esto y, por el contrario, copiaron servilmente lo que se hizo en otros países, y todo lo nuevo y avanzado que fue creado por las mejores personas de la aviación rusa fue tratado con desconfianza y desdén.

Durante la Primera Guerra Mundial, los aviadores rusos lucharon en las condiciones más difíciles. Una aguda escasez de material, vuelo y personal técnico, la estupidez y la inercia de los generales y dignatarios zaristas, a cuyo cuidado se entregaron las fuerzas aéreas, retrasaron el desarrollo de la aviación rusa, redujeron el alcance y redujeron los resultados de su uso en combate. Y, sin embargo, en estas condiciones más difíciles, los aviadores rusos avanzados demostraron ser innovadores audaces, allanando resueltamente nuevos caminos en la teoría y la práctica de combate de la aviación.

Durante la Primera Guerra Mundial, los pilotos rusos realizaron muchas hazañas gloriosas que pasaron a la historia de la aviación como una clara evidencia del valor, el coraje, la mente inquisitiva y la gran habilidad militar del gran pueblo ruso. Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, P. N. Nesterov, un destacado piloto ruso, el fundador de las acrobacias aéreas, realizó su hazaña. El 26 de agosto de 1914, Pyotr Nikolaevich Nesterov llevó a cabo la primera batalla aérea en la historia de la aviación y se dio cuenta de su idea de usar un avión para destruir a un enemigo aéreo.

Los aviadores rusos avanzados, continuando el trabajo de Nesterov, crearon destacamentos de combate y sentaron las bases iniciales de sus tácticas. Los destacamentos especiales de aviación, que tenían como objetivo la destrucción de un enemigo aéreo, se formaron primero en Rusia. El proyecto para la organización de estos destacamentos fue desarrollado por E. N. Kruten y otros pilotos rusos avanzados. Los primeros destacamentos de aviación de combate del ejército ruso se formaron en 1915. En la primavera de 1916, se formaron destacamentos de aviación de combate bajo todos los ejércitos, y en agosto del mismo año, se crearon grupos de aviación de combate de primera línea en la aviación rusa. Este grupo incluía varias unidades de aviación de combate.

Con la organización de grupos de combate, se hizo posible concentrar aviones de combate en los sectores más importantes del frente. En los manuales de aviación de esos años, se indicaba que el objetivo de combatir a las aeronaves enemigas “es asegurar la libertad de acción en el aire de nuestra flota aérea y constreñirla al enemigo. Este objetivo puede lograrse mediante la persecución incesante de los vehículos enemigos para destruirlos en el combate aéreo, que es la tarea principal de los destacamentos de combate. . Los pilotos de combate derrotan hábilmente al enemigo, aumentando el número de aviones enemigos derribados. Hay muchos casos en los que los pilotos rusos entraron en una batalla aérea uno contra tres o cuatro aviones enemigos y salieron victoriosos de estas batallas desiguales.

Habiendo experimentado la alta habilidad de combate y el coraje de los combatientes rusos, los pilotos alemanes intentaron evitar el combate aéreo. Uno de los informes del 4º grupo de aviación de combate de combate informó: “Se ha notado que últimamente los pilotos alemanes, volando sobre su territorio, están esperando el paso de nuestros vehículos de patrulla y, cuando pasan, están tratando de penetrar en nuestro territorio. . Cuando nuestros aviones se acercan, parten rápidamente hacia su ubicación..

Durante la guerra, los pilotos rusos desarrollaron persistentemente nuevas técnicas de combate aéreo, aplicándolas con éxito en su práctica de combate. En este sentido, merece atención la actividad del talentoso piloto de combate E. N. Kruten, que disfrutó de la merecida fama de guerrero valiente y hábil. Solo sobre la ubicación de sus tropas, Kruten derribó 6 aviones en poco tiempo; también derribó a muchos pilotos enemigos cuando volaba sobre la línea del frente. Basado en la experiencia de combate de los mejores pilotos de combate rusos, Kruten justificó y desarrolló la idea de construir una formación de batalla de combate en parejas, desarrolló varias técnicas de combate aéreo. Kruten ha enfatizado repetidamente que los componentes del éxito en el combate aéreo son la sorpresa de un ataque, la altitud, la velocidad, la maniobra, la discreción del piloto, abrir fuego desde una distancia extremadamente cercana, la perseverancia y el deseo de destruir al enemigo a toda costa.

En la aviación rusa, por primera vez en la historia de la flota aérea, surgió una formación especial de bombarderos pesados: el escuadrón de aeronaves "Ilya Muromets". Las tareas del escuadrón se definieron de la siguiente manera: mediante bombardeos, destruir fortificaciones, estructuras, líneas ferroviarias, atacar reservas y convoyes, operar en aeródromos enemigos, realizar reconocimientos aéreos y fotografiar posiciones y fortificaciones enemigas. El escuadrón de aeronaves, que participó activamente en las hostilidades, infligió un daño considerable al enemigo con sus bombardeos certeros. Los pilotos y oficiales de artillería del escuadrón crearon dispositivos y miras que aumentaron significativamente la precisión del bombardeo. El informe, fechado el 16 de junio de 1916, decía: “Gracias a estos dispositivos, ahora, durante la operación de combate de los barcos, es completamente posible bombardear con precisión los objetivos previstos, acercándose a estos últimos desde cualquier lado, independientemente de la dirección de el viento, y esto dificulta la visión de los cañones antiaéreos enemigos de los barcos.

El inventor del vetrochet, un dispositivo que le permite determinar los datos básicos para bombardeos dirigidos y cálculos de navegación aérea, fue AN Zhuravchenko, ahora ganador del Premio Stalin, un honrado trabajador de la ciencia y la tecnología, que sirvió en el escuadrón de aviones. durante la Primera Guerra Mundial. Los principales aviadores rusos A. V. Pankratiev, G. V. Alekhnovich, A. N. Zhuravchenko y otros, basados en la experiencia de las operaciones de combate del escuadrón, desarrollaron y generalizaron los principios básicos del bombardeo dirigido, participaron activamente con sus consejos y sugerencias en la creación de nuevos aviones modificados. "Ilia Muromets".

En el otoño de 1915, los pilotos de escuadrón comenzaron a realizar con éxito incursiones grupales en importantes instalaciones militares enemigas. Se conocen incursiones muy exitosas de los Muromets en las ciudades de Tauerkaln y Friedrichshof, como resultado de las cuales los depósitos militares enemigos fueron alcanzados por bombas. Los soldados enemigos capturados algún tiempo después del ataque aéreo ruso en Tauerkaln testificaron que los depósitos de municiones y alimentos habían sido destruidos por las bombas. El 6 de octubre de 1915, tres aeronaves realizaron una incursión grupal en la estación de tren de Mitava y volaron los depósitos de combustible.

Los aviones rusos operaron con éxito en grupos y solos en las estaciones de tren, destruyendo las vías y los edificios de las estaciones, golpeando los escalones militares alemanes con bombas y ametralladoras. Brindando una gran ayuda a las tropas de tierra, las aeronaves atacaron sistemáticamente las fortificaciones y reservas del enemigo, golpearon sus baterías de artillería con bombas y fuego de ametralladora.

Los pilotos del escuadrón volaban para realizar misiones de combate no solo de día, sino también de noche. Los vuelos nocturnos del "Murom" infligieron un gran daño al enemigo. En los vuelos nocturnos, la navegación se realizaba por instrumentos. El reconocimiento aéreo realizado por el escuadrón brindó una gran ayuda a las tropas rusas. La orden para el 7º Ejército ruso señaló que “durante el reconocimiento aéreo, la aeronave Ilya Muromets 11 fotografió posiciones enemigas bajo un fuego de artillería extremadamente fuerte. A pesar de esto, el trabajo del día se completó con éxito, y al día siguiente el barco volvió a despegar para realizar una tarea urgente y la realizó a la perfección. Como durante todo el tiempo que el dirigible Ilya Muromets 11 estuvo en el ejército, la fotografía fue excelente en ambos vuelos, los informes fueron muy detallados y contienen datos realmente valiosos. .

Los Muromets infligieron pérdidas significativas a los aviones enemigos, destruyendo aviones tanto en aeródromos como en batallas aéreas. En agosto de 1916, uno de los destacamentos de combate del escuadrón realizó con éxito varias incursiones grupales en la base de hidroaviones enemigos en el área del lago Angern. Las tripulaciones de las aeronaves han logrado una gran habilidad para repeler los ataques de los cazas. La alta habilidad de combate de los aviadores y las poderosas armas pequeñas de la aeronave hicieron que los Muromet fueran invulnerables en el combate aéreo.

En las batallas durante la Primera Guerra Mundial, los pilotos rusos desarrollaron los métodos tácticos iniciales para defender a un bombardero de un ataque de cazas. Entonces, durante las salidas grupales, cuando los cazas enemigos atacaban, los bombarderos tomaban formación con una cornisa, lo que les ayudaba a apoyarse mutuamente con fuego. No sería una exageración decir que las aeronaves rusas Ilya Muromets, por regla general, salieron victoriosas en las batallas con los combatientes enemigos. Durante todo el período de la Primera Guerra Mundial, el enemigo logró derribar solo un avión del tipo Ilya Muromets en una batalla aérea, y eso porque la tripulación se quedó sin municiones.

La aviación del ejército ruso también bombardeó activamente la mano de obra enemiga, las instalaciones ferroviarias, los aeródromos y las baterías de artillería. El cuidadoso reconocimiento aéreo llevado a cabo antes de las incursiones ayudó a los pilotos a bombardear al enemigo de manera oportuna y precisa. Entre muchos otros, se conoce una incursión nocturna exitosa por parte de aviones de los destacamentos de aviación de granaderos y 28 en la estación de tren de Tsitkemen y el aeródromo alemán ubicado cerca de ella. La incursión fue precedida por un reconocimiento exhaustivo. Los pilotos lanzaron 39 bombas sobre objetivos previamente planificados. Las bombas arrojadas con precisión provocaron incendios y destruyeron los hangares con aviones enemigos en ellos.

Desde los primeros días de la “guerra, los aviadores rusos demostraron ser exploradores aéreos valientes y hábiles. En 1914, durante la operación de Prusia Oriental, los pilotos de los destacamentos de aviación del 2º Ejército Ruso, a través de un cuidadoso reconocimiento aéreo, recopilaron datos sobre la ubicación del enemigo frente al frente de nuestras tropas. Realizando vuelos intensivos de reconocimiento, los pilotos siguieron implacablemente a los alemanes que se retiraban bajo los golpes de las tropas rusas, proporcionando al cuartel general datos sobre el enemigo.

El reconocimiento de la aviación alertó oportunamente al mando del 2º Ejército sobre la amenaza de un contraataque, informando que las tropas enemigas se concentraban en los flancos del ejército. Pero los generales zaristas mediocres no aprovecharon esta información y no le dieron ninguna importancia. El descuido del reconocimiento aéreo fue una de las muchas razones por las que fracasó la ofensiva de Prusia Oriental. El reconocimiento aéreo desempeñó un papel importante en la preparación de la ofensiva de agosto de 1914 de los ejércitos del Frente Sudoeste, como resultado de lo cual las tropas rusas derrotaron a los ejércitos austrohúngaros, ocuparon Lvov, Galich y la fortaleza de Przemysl. Mientras realizaban vuelos de reconocimiento sobre territorio enemigo, los pilotos suministraban sistemáticamente al cuartel general información sobre las fortificaciones y líneas defensivas del enemigo, sobre sus agrupaciones y rutas de retirada. Los datos de reconocimiento aéreo ayudaron a determinar la dirección de los ataques de los ejércitos rusos contra el enemigo.

Durante el sitio de la fortaleza de Przemysl, por iniciativa de pilotos rusos avanzados, se utilizaron fotografías de las fortificaciones desde el aire. Por cierto, hay que decir que aquí también los más altos mandos del ejército zarista mostraron estupidez e inercia. Al comienzo de la guerra, los representantes del alto mando de la aviación se oponían firmemente a fotografiar desde el aire, creyendo que no podía dar ningún resultado y que "no valía la pena". Sin embargo, los pilotos rusos, que sistemáticamente llevaron a cabo un reconocimiento fotográfico exitoso, refutaron este punto de vista de los rutinarios de alto rango.

La Fortaleza de Brest-Litovsk y el 24º Destacamento de Aviación, que operaron como parte de las tropas que participaron en el asedio de Przemysl, realizaron un reconocimiento fotográfico aéreo intensivo de la fortaleza. Así, solo el 18 de noviembre de 1914, tomaron 14 fotografías de la fortaleza y sus fuertes. En un informe sobre el trabajo de la aviación en noviembre de 1914, se indica que como resultado de vuelos de reconocimiento acompañados de fotografía:

"una. Se ha completado un estudio detallado de la región sureste de la fortaleza.

2. Se llevó a cabo un estudio de ingeniería del área frente a Nizankovitsy, en vista de la información del cuartel general del ejército de que se estaban preparando para una salida.

3. Identificados por fotografías de la capa de nieve del lugar donde impactaron nuestros proyectiles, y se revelaron algunos defectos en la determinación de blancos y distancias.

4. Se descubrió el fortalecimiento del frente noroeste de la fortaleza realizado por el enemigo. .

El tercer párrafo de este informe es muy interesante. Los pilotos rusos utilizaron ingeniosamente fotografiar desde el aire los lugares donde estallaban nuestros proyectiles de artillería para corregir su fuego.

La aviación participó activamente en la preparación y conducción de la ofensiva de junio de las tropas del Frente Sudoeste en 1916. Los destacamentos de aviación adjuntos a las tropas del frente recibieron ciertos sectores enemigos para el reconocimiento aéreo. Como resultado, fotografiaron las posiciones enemigas y determinaron la ubicación de las baterías de artillería. Los datos de inteligencia, incluido el reconocimiento aéreo, ayudaron a estudiar el sistema de defensa enemigo y desarrollar un plan ofensivo que, como saben, fue coronado con un éxito significativo.

En el curso de las hostilidades, los aviadores rusos tuvieron que superar enormes dificultades causadas por el atraso económico de la Rusia zarista, su dependencia de países extranjeros y la actitud hostil del gobierno zarista hacia las búsquedas creativas del talentoso pueblo ruso. Como ya se mencionó, la aviación rusa durante la guerra se quedó atrás en el crecimiento de las fuerzas aéreas de sus "aliados" y enemigos. En febrero de 1917, había 1039 aviones en la aviación rusa, de los cuales 590 estaban en el ejército activo; una parte importante de la aeronave tenía sistemas obsoletos. Los pilotos rusos tuvieron que compensar la aguda escasez de aviones con un intenso trabajo de combate.

En una lucha obstinada contra la rutina y la inercia de los círculos gobernantes, el pueblo ruso avanzado aseguró el desarrollo de la aviación nacional e hizo descubrimientos notables en varias ramas de la ciencia de la aviación. ¡Pero cuántas invenciones y empresas talentosas fueron aplastadas por el régimen zarista, que sofocó todo lo valiente, inteligente, progresista entre la gente! El atraso económico de la Rusia zarista, su dependencia del capital extranjero, que condujo a una catastrófica falta de armas en el ejército ruso, incluida la falta de aviones y motores, la mediocridad y la corrupción de los generales zaristas: estas son las razones de las graves derrotas que el ejército ruso sufrió durante la Primera Guerra Mundial,

Cuanto más se prolongaba la Primera Guerra Mundial, más clara se volvía la bancarrota de la monarquía. En el ejército ruso, así como en todo el país, creció un movimiento contra la guerra. El crecimiento del sentimiento revolucionario en las unidades de aviación se vio facilitado en gran medida por el hecho de que los mecánicos y soldados de las unidades de aviación eran en su mayoría trabajadores de fábrica reclutados por el ejército durante la guerra. Debido a la falta de personal de vuelo, el gobierno zarista se vio obligado a abrir el acceso a las escuelas de aviación para los soldados.

Los pilotos y mecánicos soldados se convirtieron en el núcleo revolucionario de los destacamentos de aviación, donde, como en todo el ejército, los bolcheviques realizaban una gran labor propagandística. Los llamados de los bolcheviques a convertir la guerra imperialista en una guerra civil, a dirigir las armas contra su propia burguesía y el gobierno zarista, encontraron a menudo una calurosa respuesta entre los soldados-aviadores. En los destacamentos de aviación se hicieron más frecuentes los casos de acciones revolucionarias. Entre los llevados a la corte marcial por el trabajo revolucionario en el ejército había bastantes soldados de las unidades de aviación.

El Partido Bolchevique lanzó un poderoso trabajo de propaganda en el país y en el frente. En todo el ejército, incluidas las unidades de aviación, la influencia del Partido crecía cada día. Muchos soldados-aviadores declararon abiertamente su falta de voluntad para luchar por los intereses de la burguesía, exigieron la transferencia del poder a los soviets.

La Revolución y la Guerra Civil estaban por delante...

Al mirar estas fotos, solo hay asombro y admiración: ¿cómo lograron no solo volar, sino también llevar a cabo batallas aéreas en estas estructuras hechas de tablones y trapos?

El 1 de abril de 1915, en pleno apogeo de la Primera Guerra Mundial, un avión francés apareció sobre el campamento alemán y lanzó una enorme bomba. Los soldados corrieron en todas direcciones, pero no esperaron la explosión. En lugar de una bomba, una gran bola aterrizó con la inscripción "¡Feliz primero de abril!".

Los británicos afirman que 8.100 aviones enemigos fueron derribados. Los franceses - en 7000. Los alemanes admiten la pérdida de 3000 de sus aviones. Austria-Hungría y otros aliados de Alemania no perdieron más de 500 vehículos. Así, el coeficiente de fiabilidad de las victorias de la Entente no supera el 0,25.

En total, los ases de la Entente derribaron más de 2.000 aviones alemanes. Los alemanes admitieron que perdieron 2138 aviones en batallas aéreas y que alrededor de 1000 aviones no regresaron de la posición enemiga.
Entonces, ¿quién fue el piloto más productivo de la Primera Guerra Mundial? Un análisis cuidadoso de documentos y literatura sobre el uso de aviones de combate en 1914-1918 muestra que es el piloto francés René Paul Fonck con 75 victorias aéreas.

Bueno, ¿qué pasa con Manfred von Richthofen, a quien algunos investigadores atribuyen casi 80 aviones enemigos destruidos y lo consideran el as más productivo de la Primera Guerra Mundial?

Las llamadas "peleas de perros" rara vez se organizaban en el frente oriental, es decir, "dog dump" (combate aéreo maniobrable que involucra una gran cantidad de aviones), que eran comunes en el frente occidental.
En invierno, los aviones no volaban en absoluto en Rusia. Es por eso que todos los ases alemanes obtuvieron tantas victorias precisamente en el frente occidental, donde el cielo simplemente estaba repleto de aviones enemigos.

Sin embargo, no fue posible proteger completamente la retaguardia de los ataques aéreos: en 1918, los bombarderos alemanes asaltaron Londres y París. La experiencia de la Primera Guerra Mundial en términos de defensa aérea fue resumida en 1932 por Stanley Baldwin en la frase "el bombardero siempre encontrará la manera".

La acción más famosa fue el ataque conjunto de la flota alemana en Tsingtao con la flota. Aunque el objetivo principal, el crucero alemán, no fue alcanzado, se hundió un torpedero.
Curiosamente, durante la incursión también tuvo lugar la primera batalla aérea en la historia de la aviación japonesa. Un piloto alemán voló para interceptar los aviones japoneses en el Taub. Aunque la batalla terminó de forma inconclusa, el piloto alemán se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en China, donde él mismo quemó el avión para que los chinos no lo consiguieran. En total, durante la corta campaña, los Nieuports y Farmans del ejército japonés realizaron 86 incursiones, arrojando 44 bombas.

Aviones de infantería en combate.

Para el otoño de 1916, los alemanes habían desarrollado requisitos para un "avión de infantería" blindado (Infantrieflugzeug). La aparición de esta especificación estuvo directamente relacionada con el advenimiento de las tácticas de grupos de asalto.
El comandante de la división o cuerpo de infantería al que pertenecen los escuadrones Fl. En primer lugar, Abt necesitaba saber dónde estaban ubicadas sus unidades en ese momento, filtrando sobre la línea de trincheras y transmitiendo órdenes rápidamente.
La siguiente tarea es identificar las unidades enemigas que la inteligencia no pudo detectar antes de la ofensiva. Además, si es necesario, la aeronave podría usarse como observador de artillería. Bueno, durante la ejecución de la tarea, se previó atacar a la mano de obra y el equipo con la ayuda de bombas ligeras y fuego de ametralladoras, aunque solo fuera para que ellos mismos no fueran derribados.

Tres empresas Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G), Albatros Werke y Junkers Flugzeug-Werke AG recibieron pedidos de dispositivos de esta clase a la vez. De estos aviones con designación J, solo el avión Junkers era un diseño completamente original, los otros dos eran versiones blindadas de los bombarderos de reconocimiento.
Así describieron los pilotos alemanes las acciones de asalto de los Albatrosses de infantería del Fl.Abt (A) 253 - Primero, el observador lanzó pequeñas bombas de gas que obligaron a los soldados de infantería británicos a abandonar sus refugios, luego en la segunda corrida, a una altura de no más de 50 metros, les dispararon desde dos ametralladoras instaladas en el piso de su cabina.

Casi al mismo tiempo, los aviones de infantería comenzaron a entrar en servicio con escuadrones de ataque: Schlasta. El armamento principal de estos destacamentos eran cazas biplaza polivalentes, como el Halberstadt CL.II/V y el Hannover CL.II/III/V, la "infantería" era una especie de apéndice de ellos. Por cierto, la composición de las unidades de reconocimiento también fue heterogénea, por lo que en Fl. Abt (A) 224, excepto Albatros y Junkers J.1 que eran Roland C.IV.
Además de las ametralladoras, los aviones de infantería estaban equipados con cañones Becker de 20 mm que aparecieron al final de la guerra (en una torreta AEG J.II modificada y en un soporte especial en el lado de babor cerca de la cabina del artillero en Albatros JI) .

El escuadrón francés VB 103 tenía un emblema de la estrella roja de cinco puntas 1915-1917.

Ases rusos del primer mundo

Teniente IV Smirnov Teniente M. Safonov - 1918

Nésterov Petr Nikolaevich

Continuando con el tema "Aviación de la Primera Guerra Mundial en color (45 fotos)"

Se sabe que en cuatro años los estados en guerra llevaron a cabo alrededor de cien mil batallas aéreas, durante las cuales fueron derribados 8073 aviones, 2347 aviones fueron destruidos por fuego desde tierra. Los bombarderos alemanes lanzaron más de 27.000 toneladas de bombas sobre el enemigo, británico y francés, más de 24.000.
Los británicos afirman que 8.100 aviones enemigos fueron derribados. Los franceses - en 7000. Los alemanes admiten la pérdida de 3000 de sus aviones. Austria-Hungría y otros aliados de Alemania no perdieron más de 500 vehículos. Así, el coeficiente de fiabilidad de las victorias de la Entente no supera el 0,25.

Sin embargo, algunos otros investigadores creen que hay muchas razones para creer que las 20 victorias de Richthofen no son confiables. Así que esta pregunta sigue abierta.
Richthofen no consideraba que los pilotos franceses fueran pilotos en absoluto. De manera muy diferente, Richthofen describe las batallas aéreas en el Este: "Volamos a menudo, rara vez entramos en batalla y no tuvimos mucho éxito".
Según el diario de M. von Richthofen, podemos concluir que los aviadores rusos no eran malos pilotos, simplemente había menos de ellos en comparación con el número de pilotos franceses e ingleses en el frente occidental.
Las llamadas "peleas de perros" rara vez se organizaban en el frente oriental, es decir, "dog dump" (combate aéreo maniobrable que involucra una gran cantidad de aviones), que eran comunes en el frente occidental.
En invierno, los aviones no volaban en absoluto en Rusia. Es por eso que todos los ases alemanes obtuvieron tantas victorias precisamente en el frente occidental, donde el cielo simplemente estaba repleto de aviones enemigos.

El mayor desarrollo de la Primera Guerra Mundial lo recibió la defensa aérea de la Entente, obligada a combatir las incursiones alemanas en su estratégica retaguardia.
Para 1918, en la defensa aérea de las regiones centrales de Francia y Gran Bretaña había docenas de cañones y cazas antiaéreos, una red compleja de ubicación de sonido y puestos de detección avanzados conectados por cables telefónicos.
Sin embargo, no fue posible proteger completamente la retaguardia de los ataques aéreos: en 1918, los bombarderos alemanes asaltaron Londres y París. La experiencia de la Primera Guerra Mundial en términos de defensa aérea fue resumida en 1932 por Stanley Baldwin en la frase "el bombardero siempre encontrará la manera".

En 1914, Japón, en alianza con Gran Bretaña y Francia, atacó a las tropas alemanas en China. La campaña comenzó el 4 de septiembre y terminó el 6 de noviembre, y estuvo marcada por el primer uso de la aviación en la historia de Japón en el campo de batalla.
En ese momento, el ejército japonés tenía dos monoplanos Nieuport, cuatro Farman y ocho pilotos para estas máquinas. Inicialmente, se limitaron a vuelos de reconocimiento, pero luego comenzaron a usarse ampliamente las bombas lanzadas a mano.
La acción más famosa fue el ataque conjunto de la flota alemana en Tsingtao con la flota. Aunque el objetivo principal, el crucero alemán, no fue alcanzado, se hundió un torpedero.
Curiosamente, durante la incursión también tuvo lugar la primera batalla aérea en la historia de la aviación japonesa. Un piloto alemán voló para interceptar los aviones japoneses en el Taub. Aunque la batalla terminó de forma inconclusa, el piloto alemán se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en China, donde él mismo quemó el avión para que los chinos no lo consiguieran. En total, durante la corta campaña, los Nieuports y Farmans del ejército japonés realizaron 86 incursiones, arrojando 44 bombas.

Aviones de infantería en combate.

La aviación rusa recibió su primera experiencia de combate en 1912 durante la Guerra de los Balcanes. El escuadrón operó con éxito durante el asedio de la fortaleza turca de Andriapol y durante los combates en la posición de Chataldzha; Se llevó a cabo el uso experimental de bombas pequeñas, que pesaban unos 10 kg, lo que provocó incendios en la fortaleza.

Las acciones de la aviación rusa en los frentes de la Primera Guerra Mundial son un tema extremadamente poco estudiado. Se puede argumentar que solo el trabajo de combate del Escuadrón de Aeronaves Ilya Muromets y algunos de los aviadores más famosos encontraron un reflejo digno en los trabajos publicados.

En lugar de un prefacio

Se ha escrito mucho sobre la formación y el desarrollo de la aviación en Rusia antes de 1914, por lo que solo veremos algunos episodios relacionados con la adquisición de experiencia en el uso de aviones con fines militares. En el otoño de 1911, cinco aviones Farman, cinco Blériot y un dirigible participaron en las maniobras del Distrito Militar de Varsovia. Los destacamentos aéreos se ubicaron en las inmediaciones de la sede del cuerpo y, siguiendo sus instrucciones, realizaron un reconocimiento de la retaguardia del "enemigo". Los pilotos desde una altura de 600 m (tal altura se reconoció como segura del fuego de rifles y ametralladoras) determinaron con precisión la ubicación y el número de tropas. El teniente Dybovsky y el teniente Gelgar realizaron fotografías aéreas, cuyos resultados se consideraron muy positivos. Además del reconocimiento, los aviadores realizaron comunicaciones entre el cuartel general y grandes formaciones de tropas, principalmente caballería, operando aisladas de las fuerzas principales. Estas maniobras confirmaron la capacidad de la aviación para llevar a cabo misiones de combate. La efectividad del nuevo tipo de tropas fue indicada por el jefe del Estado Mayor General en un memorando especial "Sobre la participación de destacamentos de aviación del Departamento de Flota Aérea en las maniobras de las tropas del Distrito Militar de Varsovia". En particular, enfatizó que "... fue gracias a un reconocimiento aéreo bien organizado que el comando del" grupo de fuerzas del sur "había recibido información confiable sobre la disposición de las tropas "enemigas".

La aviación rusa recibió su primera experiencia de combate en 1912 durante la Guerra de los Balcanes. El escuadrón enviado a Bulgaria estaba formado por pilotos voluntarios civiles (Agafonov, Evsyukov, Kolchin, etc.), ya que el Ministro de Guerra prohibió a los pilotos militares participar en las hostilidades. El escuadrón operó con éxito durante el asedio de la fortaleza turca de Andriapol y durante los combates en la posición de Chataldzha. Los pilotos rusos realizaron reconocimientos, arrojaron folletos y proporcionaron comunicaciones. Al mismo tiempo, se llevó a cabo el uso experimental de bombas pequeñas, que pesaban unos 10 kg, lo que provocó incendios en la fortaleza. El uso de fusiles y fuego de artillería por parte del enemigo contra las aeronaves las obligó a volar a una altitud de 1000 mo más. La experiencia de combate adquirida fue cuidadosamente estudiada por el comando del ejército ruso, y la aviación comenzó a prepararse para la guerra.

campaña de 1914

En vísperas de la guerra, Rusia tenía la flota aérea más grande entre las potencias en guerra: 244 aviones en 39 escuadrones. Sin embargo, aquí se resquebrajó una de las leyes de la dialéctica: la ventaja cuantitativa no se convirtió en cualitativa, la parte material estaba muy desgastada, los destacamentos iban al frente con aviones y motores que llevaban dos años en funcionamiento. Los vehículos (convoyes) resultaron ser completamente inadecuados para el transporte de equipos de aviación, y no había suficientes camiones, lo que tuvo un efecto negativo en los primeros meses de la guerra de maniobras.

La campaña de 1914 se abrió en el teatro de operaciones ruso con la operación de Prusia Oriental. Aquí es interesante considerar el trabajo de la aviación del 2º Ejército del General Samsonov. El ejército incluía cinco escuadrones de cuerpo, de los cuales el 1, 13, 15 y 23 se distribuyeron entre el cuerpo de ejército, y el 21 sirvió al cuartel general del ejército. Los aviadores comenzaron el trabajo de combate ya durante el despliegue de tropas, y desde el 1 de agosto, sus informes comenzaron a ser utilizados por el cuartel general del ejército para compilar "Informes de información del enemigo". Particularmente exitoso fue el 1er escuadrón aéreo, que examinó el área de Mlawa-Soldau-Lautenberg. Durante la ofensiva, los pilotos realizaron reconocimientos diarios, revelando las rutas de escape y los lugares de concentración de las tropas enemigas. Entonces, el 9 y 10 de agosto, fue posible detectar movimiento en vías férreas y carreteras, grandes concentraciones de tropas enemigas en el flanco izquierdo del 2º Ejército en las áreas de Doich-Eylau, Hildenburg y Allenstein. Sin embargo, esta información de reconocimiento aéreo muy oportuna fue cuestionada por el comando, por lo que pronto tuvieron que pagar con una retirada apresurada. En total, en agosto, los escuadrones del 2º Ejército realizaron más de 80 incursiones. Desde el comienzo de la guerra, los pilotos rusos utilizaron la fotografía aérea como un método eficaz de reconocimiento aéreo. Así, por ejemplo, en el informe del jefe del Escuadrón Aéreo de la Fortaleza Osovets del 18 de septiembre, se informa que “…el soldado raso Alexei Litvin-Litvinenko, a pesar de haberle metido 16 balazos al avión, siguió fotografiando y esto contribuyó a esclarecer la situación en el frente de Johannisburg-Byala-Shchuchin". La fotografía aérea de las posiciones enemigas para controlar y aumentar la eficacia del fuego de artillería se utilizó durante el asedio de la fortaleza de Przemysl en el otoño de 1914. Así lo informó el jefe de la organización de aviación en los ejércitos del Frente Sudoeste, el Gran Duque. Alexander Mikhailovich en su informe al Comandante Supremo fechado el 28/11/14: "... ... determinado por fotografías fotográficas especiales de la capa de nieve, los lugares donde impactaron nuestros proyectiles ... descubrió algunos defectos en la determinación de objetivos y distancias .

En el sitio de Przemysl, participaron los escuadrones aéreos 24th Corps y Brest-Litovsk, unidos en un grupo, dirigido por uno de los pilotos militares más experimentados, el teniente E. Rudnev. La tarea del grupo, además del reconocimiento, incluía el bombardeo de la fortaleza. Durante el asedio, se lanzaron alrededor de 50 bombas diferentes que pesaban entre 6 libras y 2 libras 30 libras (2,7-46,4 kg). “El 18 de noviembre se desarrolló una actividad particularmente enérgica… Durante este día se realizaron 13 vuelos, se tomaron 14 fotografías de la fortaleza y sus fuertes, se lanzaron 27 bombas con un peso explosivo total de 21 libras 20 libras (353 kg) ". Las bombas se lanzaron desde una altura de 1700 -2200 m ..., y como resultado de las explosiones, se iniciaron incendios en muchos lugares. Todos los que volaban fueron disparados por la metralla enemiga ... "Con la ayuda de reconocimiento aéreo , el comando ruso supervisó todas las acciones de la guarnición sitiada, que se rindió el 5 de marzo de 1915.

Un ejemplo del uso exitoso de la aviación es el trabajo de los destacamentos aéreos del 3.º y 8.º ejércitos del Frente Sudoeste en la operación gallega. El alcance limitado de la aeronave obligó al uso de la aviación principalmente para tareas tácticas. Sin embargo, la correcta organización del trabajo de los destacamentos aéreos proporcionó materiales a escala operativa: el cuartel general del ejército intercambió datos de reconocimiento aéreo e informó regularmente al cuartel general del frente sobre toda la información más importante recopilada por los pilotos. Cuando comenzó la ofensiva del 8º Ejército, los aviadores trajeron información importante de las salidas de reconocimiento sobre las agrupaciones enemigas y las formas de su retirada. Estos datos fueron confirmados por el curso posterior de los acontecimientos: las tropas del 8º Ejército avanzaron sin encontrar una resistencia seria. No menos exitosos fueron los escuadrones del 3.er Ejército que avanzaban sobre Lvov. Durante el período de la Batalla de Galicia del 6 de agosto al 13 de septiembre, los escuadrones aéreos del 9.º y 11.º cuerpo (KAO) del 3.º Ejército realizaron más de 70 incursiones, y cuatro escuadrones del 8.º Ejército (7.º, 8.º y 12.º cuerpo, 3er campo) - más de 100. Durante este período, las cosas empeoraron para los pilotos de los ejércitos 4 y 5. Hubo pocos vuelos y la mala organización del reconocimiento aéreo provocó sorpresas desagradables durante los combates.

En general, en la campaña de 1914, el nivel más alto de trabajo de aviación estuvo en el Frente Sudoeste. Aquí, los aviadores hicieron frente con éxito a las tareas que se les asignaron, y sus actividades a menudo fueron muy apreciadas por el comando de tierra. Esto se evidencia en la orden del Comandante en Jefe del Frente, General NI Ivanov, fechada el 11 de enero de 1915: “Los oficiales piloto y los rangos inferiores, independientemente de las dificultades de la situación, independientemente del clima, cumplieron cumplieron su deber con honor y trajeron los debidos beneficios con su valerosa inteligencia a sus cuerpos y ejércitos".

Las cosas eran diferentes en el Frente Noroeste. En septiembre, aquí, por decisión del comandante en jefe, los escuadrones aéreos fueron retirados del cuerpo y consolidados en grupos de aviación subordinados a los jefes de estado mayor de los ejércitos. Sin embargo, esta reorganización resultó ineficaz, ya que no se crearon cuerpos de control de grupos aéreos y la limitada gama de aeronaves dificultó su uso en interés del mando del ejército. Además, tal estructura no tuvo en cuenta las complejas condiciones geográficas (terreno pantanoso y boscoso) y climáticas que existían en el noroeste. Los aviones de cada grupo reunidos en un aeródromo estaban condenados a la inactividad en condiciones climáticas adversas, mientras que en el caso de la dispersión de los escuadrones aéreos sobre los sitios, habría posibilidades de utilizar mejoras climáticas locales a corto plazo.

Un estudio de la dinámica de pérdida y llegada de aeronaves en todo el ejército ruso muestra que la pérdida de aeronaves fue significativa y ascendió al menos al 45,8% en 2 meses. La mayor parte (a veces el 90%) de esta pérdida fue causada por la falla de aviones y motores desgastados. Las capacidades de las fábricas de aviones rusas no fueron suficientes para compensar estas pérdidas: desde el comienzo de la guerra hasta el 1 de enero de 1915, enviaron 157 aviones al ejército. Y muchas veces estas máquinas tenían defectos y eran rechazadas durante el montaje en destacamentos y empresas. El avión de Shchetinin provocó críticas particulares. Entonces, los monoplanos de Nieuport tenían un ángulo de ala negativo, lo que provocó una serie de accidentes. Los aviones franceses fabricados en las fábricas de aviones rusas se distinguieron por su mayor masa y su mala mano de obra en comparación con los "hermanos" importados.

Los primeros meses de la guerra también revelaron el hecho de que, a menudo, los más altos mandos militares mostraban un completo desconocimiento de las propiedades y capacidades de los aviones. Por lo tanto, ya sea la falta de tareas de configuración y la inacción de la aviación, o la configuración de misiones de combate poco realistas para los pilotos. Para evitar tales malentendidos, se emitieron instrucciones detalladas sobre el uso de un nuevo tipo de tropas. El Comandante en Jefe del Frente Sudoeste mostró especial preocupación por los pilotos, quien dictó la orden No. 6 del 12 de agosto de 1914: “Concediendo gran importancia al trabajo de los aviones y reconociendo todos los riesgos y dificultades de realizar tareas por parte de los pilotos y observadores, ordeno…”. Luego vinieron instrucciones de volar no más de una vez al día a una distancia de no más de 200-230 millas, vuelos a realizarse en horas de la mañana. Las autoridades de la sede recibieron instrucciones de no enviar pilotos en bagatelas, no abusar del envío frecuente de vehículos a la línea del frente, dar tareas para buscar grandes formaciones enemigas, no instruir a los pilotos y observadores para dispersar proclamas, porque en caso de captura no se equiparan a prisioneros de guerra y pueden ser fusilados, etc. .d.

El flagelo de la aviación rusa en los primeros meses de la guerra fue el bombardeo desenfrenado de vehículos por parte de sus propias tropas, que provocó la muerte de varios aviadores. Por ejemplo, el 13 de agosto, durante el vuelo de la línea del frente, un piloto militar de la 25 KAO, el teniente Gudim, fue asesinado por sus tropas, el 27 de agosto, el mismo destino corrió el piloto militar de la 11 KAO, el teniente Lemeshko. , durante el aterrizaje, etc. Otros casos tuvieron consecuencias menos trágicas. Entonces, "el 30 de julio de 1914, el jefe del escuadrón aéreo del 7. ° cuerpo, el capitán del personal Stepanov, voló para realizar un reconocimiento aéreo, sobrevoló la ciudad de Yarmolintsy, recibió disparos en ráfagas ... recibió agujeros en el estabilizador y ala.

La investigación mostró ... las compañías del 60. ° Regimiento de Infantería Zamosky dispararon. "El mismo día, el piloto del mismo destacamento, el teniente Sabelnikov, se encontró en la misma situación. El resultado fueron 4 hoyos. Hubo muchos ejemplos similares, y esto obligó al comando a dictar órdenes prohibiendo "disparar contra aviones propios y planeadores, disparar sólo por orden de un oficial o cuando el enemigo arroje bombas". Se ordenó a los señores oficiales que estudiaran las señales de los aviones propios y enemigos, para conocer sus siluetas.

El período inicial de la guerra reveló una mala organización en el suministro de gasolina, aceite de ricino, repuestos, tiendas de campaña y otros equipos de aviación a las unidades y empresas de aviación. Las aeronaves y los motores se averiaron rápidamente en las duras condiciones de campo, especialmente con el inicio de las inclemencias del tiempo otoñal, cuando la escasez de tiendas de campaña y hangares portátiles y el uso de sitios inadecuados para aeródromos eran agudos. Ya después de los primeros meses de la guerra, muchos escuadrones tuvieron que ser retirados a la retaguardia para suministrar a los aviones nuevos sistemas y volver a entrenar a los pilotos. Entonces, los pilotos que volaron los Nieuports dominaron los Morans. Los aviones capturados reparados se utilizaron ampliamente para armar los destacamentos. El suministro de aeronaves y la asignación de personal dependía por completo del cuartel general de aviación, encabezado por el Gran Duque Alexander Mikhailovich. A menudo nombró comandantes de compañía y comandantes de destacamentos de oficiales que escribieron bien los informes, pero no volaron mucho. En esta situación, los destacamentos protegidos fueron abastecidos de aviones fuera de turno, mientras que las unidades que realizaban un trabajo responsable y arduo se quedaron sin aviones. El suministro de aviones seguía siendo un gran problema, que a menudo se resolvía al más alto nivel. Así, el 31 de agosto de 1914, el comandante del 8º Ejército, el general Brusilov, golpea con la frente al Gran Duque: “En la actualidad, he perdido por completo los vehículos aéreos, tan valiosos para la inteligencia que pone el mando y el control en una situación extremadamente posición difícil. ... Humildemente pido a Su Alteza Imperial que brinde al ejército la mayor ayuda "Farmans" y "Nieupora". La actividad de los pilotos en inteligencia es indispensable ". La solicitud de Brusilov fue concedida y el ejército recibió 4 aviones del Escuadrón de la Fortaleza de Brest-Litovsk. Sin embargo, hubo muchas solicitudes de este tipo y la escasez de aviones y motores se convirtió en una enfermedad crónica de la aviación rusa hasta el final de la guerra.

Al comienzo de las hostilidades, había 221 pilotos en la flota aérea rusa: 170 oficiales, 35 rangos inferiores y 16 voluntarios (voluntarios). El 1 de enero de 1915, la pérdida de pilotos ascendió a 33 personas, o el 14,9% del total. De estos, 6 murieron por acciones enemigas, 5 - en accidentes, 22 fueron capturados y desaparecieron sin dejar rastro. Entre los muertos: los capitanes de personal Gruzinov, Nesterov, los tenientes Lemeshko, Gudim, el suboficial mayor Dobroshinsky y otros. Desaparecidos: los tenientes Nikolaevsky, Shamin, Masherek y otros. , el capitán de personal Muchnik, los tenientes Gorodetsky, Kornidov, Pavlov, el voluntario Spitsberg. Algunos de ellos, por ejemplo, un piloto voluntario del 16º KAO Spitsberg, murió más tarde en el hospital. En la lúgubre lista de pérdidas en combate, uno de los primeros fue un piloto militar, el jefe del 14º KAO, Efgraf Efgrafovich Gruzinov, quien fue herido de muerte por metralla en el aire durante una misión de combate. El 17 de agosto, voló para reconocer la región de Kshchonov-Pilyash-Kovice-Bykhov-Lublin y no regresó. El avión se estrelló en territorio enemigo, que pronto fue ocupado por tropas rusas. Cerca del pueblo de Bykhovo, cerca de Yanov, se encontraron una tumba reciente y un Nieuport destrozado. El cuerpo de Gruzinov fue encontrado en la tumba, una encuesta de residentes locales y austriacos capturados dio una idea de las circunstancias de su muerte. Resultó que el avión sobrevoló las posiciones austriacas a una altitud de 1000-1200 my fue disparado primero por la infantería, luego por una batería de artillería, que disparó tres andanadas. Los dos primeros objetivos no se alcanzaron. Después del tercero, el aparato tembló, rodó y, dando un giro brusco, se estrelló contra el suelo con el motor en marcha. A título póstumo, por la más alta orden, el capitán del Estado Mayor Gruzinov recibió la Orden de San Jorge, cuarto grado.

También tuvieron lugar las primeras batallas aéreas. La embestida y muerte heroica el 26 de agosto del piloto militar del jefe de la 11 KAO, Petr Nikolayevich Nesterov, abrió una nueva era de combate aéreo. De las armas, los aviadores rusos solo tenían pistolas y carabinas Mauser. La crónica de aquellos años describe varios casos de batallas aéreas. Así, el 28 de octubre, en las inmediaciones de Petrokovo (cerca de Varsovia), “apareció un avión enemigo. A los pocos minutos, dos de nuestros pilotos se levantaron y, tras un combate aéreo, arrojaron al suelo el Taube. Los aviadores alemanes se estrelló. El avión enemigo quedó destrozado. Desafortunadamente, no hubo confirmación de este informe periodístico. Pero la batalla aérea y las acciones conjuntas con la artillería, que dieron éxito al piloto militar del destacamento aéreo de la fortaleza de Grodno, el teniente Semenov, fueron confirmadas por varios informes almacenados en el Archivo Histórico Militar. El 27 de agosto, Semyonov, con una corneta de observación Nikolaev, mientras volaba sobre el lago Meyer, en Prusia Oriental, notó un avión enemigo que volaba hacia Letzen. Sin pasar por el lado derecho del enemigo, Semyonov lo atacó, lo obligó a bajar y cambiar la dirección de vuelo hacia el área de las posiciones rusas, donde recibió disparos y cayó cerca del lago.

campaña de 1915

En 1915, el Alto Mando alemán decidió mover su ataque principal hacia el este, lograr aquí la derrota completa de los ejércitos enemigos y retirar a Rusia de la guerra. La campaña resultó ser muy difícil para el ejército ruso, incluida la aviación, y exigió el máximo esfuerzo. La tarea principal de los aviadores siguió siendo el reconocimiento. Es imposible contar en un breve artículo de revista sobre su participación en todas las operaciones, por lo tanto, nos limitaremos a ejemplos individuales que muestran la gran importancia de los datos obtenidos por reconocimiento aéreo y su influencia en el curso de las hostilidades.

Uno de los eventos más importantes fue el avance del frente ruso en la región de Gorlitsa, emprendido con el objetivo de derrotar al ala derecha del Frente Sudoeste. El mando germano-austríaco hizo todo lo posible por ocultar la concentración de sus tropas y asegurar la sorpresa de la ofensiva, pero los reconocimientos aéreos rusos lo impidieron. Los pilotos del Escuadrón de Aviación del Cuerpo 11 (KAO) obtuvieron información particularmente valiosa, quienes los días 15, 17, 19, 23 y 25 de abril examinaron el área de Gorlitsa-Biech. Utilizando los datos obtenidos, el mando del 3.er Ejército llevó a cabo una serie de medidas preventivas que redujeron el ritmo de la ofensiva enemiga. Y aunque las tropas rusas fueron expulsadas de Galicia, no lograron rodearlas ni derrotarlas.

En la primera quincena de septiembre, los alemanes intentaron flanquear y derrotar el flanco derecho del frente occidental. El reconocimiento aéreo, llevado a cabo principalmente por las fuerzas de la 34.ª KAO, que sirvió en el cuartel general del 10.º Ejército, reveló a tiempo los preparativos del enemigo para el avance de Sventsyansky, descubriendo grandes concentraciones de sus tropas en el área de Kovno-Yanov-Vilkomir.

Las órdenes más altas marcaron las hazañas de muchos aviadores. Entonces, el jefe del 19 ° KAO, el teniente Vladimir Yagello, recibió la Orden de San Jorge de cuarto grado "pero, mientras realizaba un reconocimiento aéreo el 21 de febrero de 1915, del área del enemigo en dirección a Rozhkova Volya, Tomashev y Rava, siendo acribillado por la artillería enemiga... obtuvo información de particular importancia sobre el movimiento del enemigo hacia el flanco izquierdo de nuestro ejército, que entregó al cuartel general del ejército en tiempo y forma, lo que permitió tomar medidas y paralizar con éxito las intenciones del enemigo. El teniente Smolyaninov del 24 ° KAO, el teniente Ivan Orlov y otros se convirtieron en Caballeros de San Jorge. No todos los héroes recibieron premios militares: el 16 de septiembre, durante el reconocimiento aéreo, el teniente Markovich, "corrigiendo un tanque de gasolina perforado por una bala durante el vuelo , fue asesinado, una muerte heroica que captura la hazaña que hizo". Murió a causa de las heridas recibidas en una caída durante el reconocimiento aéreo, el jefe del 2 ° KAO siberiano, el capitán del personal II Aleksandrovich ...

Los pilotos voluntarios, que habían aprendido a volar aviones en escuelas privadas o clubes de vuelo antes de la guerra, no se quedaron atrás de los oficiales regulares. Aquí hay un ejemplo. “El 12 de mayo, durante el reconocimiento del piloto del 19 KAO, teniente Rudovich, ocurrió una explosión en el motor del aparato. Quedaban 8 verstas hasta la línea del frente. El cazador-piloto cabo Launitz no perdió la cabeza y comenzó a planear bajo fuego pesado de ametralladora y artillería. Logró retirar el aparato de la ubicación del enemigo y descender cerca de nuestras posiciones de combate. Salvó el avión de la captura por parte del enemigo y al oficial del cautiverio. Durante la planificación, el cabo Launitz resultó herido en el brazo con fragmentación ósea, pero a pesar de ello aterrizó el avión. Por orden de las tropas del 5º Ejército del 25 de mayo de 1915, Vladimir Launits recibió la Cruz de San Jorge de 4º grado de soldado.

A fines de 1915, la guerra en el frente oriental adquirió un carácter posicional. La caballería perdió la oportunidad de realizar un reconocimiento. Solo los aviones permitieron penetrar en las profundidades de las tropas enemigas para recopilar la información necesaria para el comando. Al mismo tiempo, las tareas del reconocimiento aéreo cambiaron: si en una guerra de maniobras era el principal responsable de monitorear las grandes fuerzas enemigas y la dirección de su movimiento, ahora los aviadores debían principalmente estudiar cuidadosamente el sistema de defensa enemigo y monitorear su estado y desarrollo.

La aviación también participó en otras tareas. En el verano en Polonia, en el Frente Noroeste, las tropas alemanas rodearon la fortaleza fronteriza de Novogeorgievsk. A principios de agosto, el mando de la guarnición rusa, en vista del peligro de una rendición inminente, decidió utilizar los servicios de los pilotos del Escuadrón de Aviación de la Fortaleza de Novogeorgievsk. Su jefe, el capitán Ivan Massalsky, organizó la salida de todos los aviones en servicio, habiendo destruido previamente propiedad de aviación que no se pudo sacar. El teniente piloto Konstantin Vakulovsky, el capitán del personal Livotov, el capitán Massalsky y otros, por orden del comandante de la fortaleza, volaron con mal tiempo bajo un intenso fuego enemigo. Después de abrirse paso, sacaron los estandartes, las cruces de San Jorge y los documentos secretos. Habiendo volado 4-5 horas a baja altura, los aviadores aterrizaron de manera segura en la ubicación de sus tropas. Por esta hazaña, fueron galardonados con la Orden de San Jorge de cuarto grado y el arma de San Jorge.

En 1915, las batallas aéreas seguían siendo raras. En la mayoría de los casos, las tripulaciones realizaban misiones solo con carabinas y pistolas, pero incluso con tales armas, algunos pilotos lograron victorias aéreas. Entonces, el 25 de febrero, un piloto voluntario francés Poiret con un observador, el teniente Shebalin, voló en un Euler capturado para reconocer la región de Lovich-Neborov-Bolilov. Sobre sus posiciones entre Kamion y Sulishev atacaron el aparato alemán. Desde una distancia de 40-50 m, le dispararon 5 tiros de una carabina. Según el informe de los pilotos del 2º Escuadrón del Ejército, "después del tercer disparo, el avión enemigo giró hacia abajo y aterrizó cerca de Skvernevitsy". El 15 de julio, durante un reconocimiento al este de Zolotaya Linden, los pilotos del segundo KAO siberiano, el teniente Pokrovsky y Cornet Plonsky, notaron un avión enemigo. De las armas que tenían sólo pistolas Mauser. A pesar de ello, atacaron al enemigo y, tras un breve intercambio de disparos, lo obligaron a hundirse. El avión austriaco "Aviatik" (número de cola 31-13) obtuvo el premio en perfectas condiciones, junto con dos pilotos de la 7ma ... compañía aérea. Ambos héroes rusos recibieron la Orden de San Jorge de cuarto grado. Por cierto, el Aviatik, como la mayoría de los otros aviones de esa época, era una máquina muy débil. Así lo demuestra el siguiente hecho: el 27 de noviembre, los pilotos austriacos Dreamer y Hubner despegaron para probar la cámara reparada, pero un fuerte viento llevó su avión más allá de la línea de trincheras rusas, donde los aviadores se vieron obligados a aterrizar. Y luego - cautiverio y un campo de prisioneros de guerra cerca de Darnitsa.

La falta de armamento fue compensada en gran medida por la valentía de los aviadores rusos. El 18 de marzo, el piloto del 4º KAO, el teniente A.A. Kozakov, obtuvo su primera victoria. Su "Moran-J" estaba equipado con un gato con un comprobador de piroxilina, pero durante el ataque el cable se enredó y Kozakov decidió embestir al albatros alemán. Tras el impacto, el tren de aterrizaje de Moran se rompió y la hélice se rompió, pero aún así logró aterrizar. Aunque el avión se dirigió, el piloto sobrevivió. Por esta hazaña, fue galardonado con el arma de San Jorge.

En 1915, aparecieron ametralladoras en los aviones rusos. Para su uso, el biplano Voisin resultó ser el más adecuado, en el que a menudo se instalaba la ametralladora Colt. Tal avión se convirtió en un arma formidable, el 24 de junio, el alférez piloto Ivanov y el teniente observador Alekseev del 26 ° KAO atacaron el albatros austriaco (número de cola 21-01) de la 1 ° compañía aérea en la región de Tarnopol, cuyo observador intentó disparar desde una carabina. La batalla se llevó a cabo de acuerdo con las reglas caballerescas de la época. Durante este duelo, los oponentes convergieron varias veces a una distancia de 50-100 m, y durante los descansos de la escaramuza, intercambiaron saludos. Pronto, la posición de los austriacos se volvió desesperada: al volar sobre el aeródromo ruso en Tlust, el observador dejó caer su carabina. En uno de los siguientes ataques, el Albatros se incendió y aparentemente su piloto murió. El observador condenado intentó tomar el control, pero fue en vano: el avión, dando tumbos, cayó al suelo, explotó y se quemó. Un día después, los pilotos rusos lanzaron fotografías y un mensaje en el aeródromo de Austria, que decía: "El funeral se llevó a cabo con todos los honores militares. Sobre la tumba se instalaron dos hélices Integrales casi nuevas y una inscripción en ruso: a los pilotos austriacos... que murieron heroicamente el 24 de junio de 1915 en una batalla aérea. La tumba también fue decorado con una corona de flores artificiales con una cinta blanca y con la inscripción: En admiración por tu coraje - escuadrón ruso".

Resumiendo los resultados de la campaña de 1915, notamos que aunque las tropas germano-austríacas lograron capturar territorios significativos en los estados bálticos, Polonia y Galicia, no pudieron cumplir con su tarea principal. La aviación rusa desempeñó un cierto papel en esto, que fue universalmente reconocida como uno de los medios de reconocimiento más importantes. Incluía nuevos tipos de aviones: "Voisin" y "Moran-parasol". En total, al final del año había 322 aviones en servicio en el frente. Durante 1915, los pilotos del ejército ruso realizaron 9993 vuelos de combate, permaneciendo 14647 horas en el aire. Los problemas significativos de la flota aérea fueron la escasez de equipos, que fue especialmente aguda en el verano, y la falta de personal de vuelo capacitado. En cierta medida, esto fue compensado por el trabajo intenso y valiente de los aviadores, sin embargo, causó pérdidas innecesarias, como lo demuestra su porcentaje: el 43% de la tripulación de vuelo murió o resultó gravemente herido como consecuencia de fallas en los equipos, otros 22 % - debido a errores de pilotaje ; El 33% fueron derribados por fuego antiaéreo y el 2% murieron en combate aéreo.

campaña de 1916

Una de las páginas más brillantes de toda la guerra fue la ofensiva rusa en el frente suroeste. Durante su preparación, por primera vez a gran escala, se realizaron fotografías aéreas de las posiciones fortificadas del enemigo. Este trabajo se desarrolló ya en los primeros meses del año, y los materiales recibidos sirvieron como uno de los principales motivos para que el comando tomara decisiones óptimas sobre la elección de sectores para romper el frente. Los aviadores lograron revelar el sistema de defensa del enemigo hasta el más mínimo detalle, después de lo cual se elaboraron mapas de sus posiciones, que fueron recibidos por las unidades del ejército en 80-100 copias por cuerpo. La artillería rusa, gracias a los datos de la fotografía aérea, pudo disparar a objetivos específicos y establecidos con precisión, lo que hizo posible, con una baja densidad de armas por 1 km del frente (20-25 unidades), lograr buenos resultados en la represión. disparar armas y destruir estructuras de ingeniería. En general, el uso generalizado de la fotografía ha aumentado la calidad del reconocimiento aéreo y la confianza en él por parte del comando.

Con el inicio de la ofensiva, la aviación se desplegó para monitorear las rutas de escape y los lugares de concentración de las tropas enemigas. Durante todo el período del avance de Brusilov de junio a agosto de 1916. los pilotos del Frente Sudoeste realizaron 1805 salidas con una duración total de 3147 horas. El pico de su actividad llegó en agosto, cuando 134 pilotos realizaron 749 vuelos de combate con una duración total de 1224 horas. Simultáneamente con la mejora en la calidad del trabajo de reconocimiento, también aumentó la intensidad de los vuelos: si en 1915 se realizó un promedio de 28 salidas por día, entonces en 1916. -42.

Para un "reconocimiento aéreo" exitoso, muchos pilotos y observadores se convirtieron en Caballeros de San Jorge: el comandante de la 11.ª división aérea (AD) yesaul Tkachev, el piloto del KAO caucásico Machavariani, el jefe del 6.º KAO, el capitán de personal Strelnikov, el observador del 24º KAO Matson, etc. Entre ellos cabe destacar la destacada hazaña de coraje y compostura del piloto-observador del 1º escuadrón aéreo del ejército, el teniente de barco Georgy Kovenko. El 3 de julio de 1916, junto con el piloto subalterno Pushkel, voló en el Voisin desde Dvinsk para un reconocimiento de largo alcance de la estación Rakishki. En el área de la estación Abeli, fueron objeto de un ataque inesperado por parte del enemigo Fokker. Las primeras balas Kovenko resultó herido en la mano derecha. Al ordenar al piloto que se volviera contra el enemigo y abrir fuego de ametralladora, obligó al enemigo a retirarse, después de lo cual continuó el reconocimiento. En el camino de regreso, el avión ruso fue atacado nuevamente por el Fokker, recibió muchos daños por el fuego de su ametralladora, incluido un agujero en el radiador, pero esta vez la tripulación pudo defenderse. “El teniente Kovenko, al notar que salía agua del tubo del radiador, se arrastró hacia el estrecho orificio entre el radiador y, acostado de espaldas sobre la superficie cilíndrica del techo del motor, arriesgándose cada minuto a caer fuera del aparato, cerró el orificio en el tubo con su mano. El Fokker pronto regresó por tercera vez atacó a nuestra unidad. Comenzó a dispararle con impunidad desde una ametralladora e hirió gravemente al teniente Kovenko en el estómago y el muslo con aplastamiento del hueso. A pesar del fuerte dolor en el A punto de convulsiones, sangrando, Kovenko tapó con un guante el orificio de la tubería y lo ató con una correa binocular, esforzándose en sus últimos esfuerzos, volvió a la ametralladora, abrió fuego contra el enemigo y obligó al Fokker a descender rápidamente. conciencia, decidiendo evitar a toda costa aterrizar en territorio enemigo, Kovenko ordenó a Pushkel que continuara volando hacia nuestras líneas, lo que fue hecho por el piloto a costa de increíbles esfuerzos.Los pilotos hicieron el viaje y cruzaron la línea del frente en un avión dañado. bajo intenso fuego enemigo artillería a baja altura. "

Junto con el reconocimiento, los pilotos rusos continuaron bombardeando al enemigo y atacando su avión. Entonces, los pilotos del 9º Ejército solo durante la ofensiva derribaron 5 aviones, mientras que sus propias pérdidas ascendieron a un avión. En ese momento, la necesidad de crear unidades especiales para combatir aviones enemigos ya era obvia, y 1916 se convirtió en el año de la creación de aviones de combate rusos. La formación de los primeros destacamentos comenzó en la primavera, se suponía que cada uno de los 12 ejércitos recibiría una unidad de este tipo, pero debido a la falta de aviones de combate, este proceso se prolongó durante mucho tiempo. En el verano, se creó el llamado grupo aéreo de combate (BAG), una unidad especial de tres escuadrones aéreos, cuyo primer comandante fue el capitán de personal A.V. Zalessky. En agosto, este grupo, que incluía el 2, 4 y 19 KAO, fue trasladado a Lutsk, donde el enemigo tenía una superioridad aérea completa. La vigorosa actividad del 1.er BAG hizo posible cambiar radicalmente la situación: "Las acciones apresuradas de nuestros pilotos hicieron que el enemigo se olvidara de Lutsk", informó el inspector interino de aviación del Frente Sudoeste, Yesaul V.M. Tkachev.

En diciembre, se ordenó comenzar la formación de escuadrones de combate para escuadrones de ejército y cuerpo. Esto se debió a la falta de unidades de combate en el frente y la gran actividad de los combatientes enemigos.

En 1916, un enemigo formidable apareció en el cielo sobre el frente ruso: el famoso Fokker E. Este monoplano bastante torpe fue el primer avión equipado con una ametralladora sincronizada, lo que trajo ventajas significativas en el combate aéreo. El automóvil se desempeñó bien en el oeste, donde los pilotos de la Entente se ganaron el apodo de "Playa de Fokker". Ahora estos combatientes han decidido aplicar en el este, donde se notó su primera aparición en enero en el Frente Sudoeste. Las peleas con tales aviones a menudo resultaron no estar a favor de los rusos, que volaron principalmente sobre los indefensos Farmans y Voisins del hemisferio trasero. Entonces, el 27 de junio, los pilotos del 4. ° Escuadrón del Ejército Solovyov y Brutsevich, después del ataque de Fokker, se vieron obligados a descender al territorio enemigo. El 11 de julio, la tripulación del 3er Escuadrón del Ejército, el Capitán de Estado Mayor Beridze y el Teniente Rtishchev, durante el reconocimiento aéreo, entraron en batalla con el Fokker. Intentaron disparar con una ametralladora, pero a una altitud de 1200 m, una bala enemiga golpeó el tanque de gasolina y el avión se incendió. Los pilotos murieron, estaba escrito en la orden para el ejército y la marina al otorgar a los héroes las órdenes de San Jorge del cuarto grado.

Y, sin embargo, se conocen casos de victorias de pilotos rusos sobre un nuevo enemigo. Así, el 23 de marzo, la tripulación del 13 KAO (letnab teniente Barbas, piloto suboficial desconocido) mientras fotografiaba posiciones enemigas fue atacada por un formidable monoplano. A pesar de todas las ventajas del aparato enemigo, el propio teniente Barbas pasó a la ofensiva: ordenó al biplano que girara bruscamente hacia el enemigo. El piloto comenzó a sortear al enemigo en círculos en las curvas, manteniendo al enemigo bajo el fuego del observador. Después de varios minutos de batalla, el Fokker fue golpeado: primero cayó, luego entró en picada. A unos 40 metros del suelo, el Fokker se estabilizó por unos instantes, pero inmediatamente entró en vertical vertical y, tras un terrible impacto contra el suelo, se incendió. Aunque cayó en la posición alemana, la batalla en sí y la caída se produjeron frente a nuestras tropas.> Después de esta batalla, los pilotos se convirtieron en Caballeros de San Jorge.

En 1916, la Fuerza Aérea Imperial Rusa ocupó el lugar que le correspondía en la estructura de las fuerzas armadas rusas. La flota de aviones se repuso con nuevos tipos de aviones: Moran-monocasco, Nieuport-10/11/12, Spud A.2, Farman-27/30. A finales de año, había 724 aviones en el frente. En total, en 1916, los aviadores rusos realizaron 15.435 vuelos de combate con una duración total de 25.686 horas. Todavía persistían los problemas con el equipo y el personal, característicos de 1915, que continuaron afectando la naturaleza de las pérdidas: del total de muertos, el 52% fueron víctimas de fallas en el equipo; el 23% se estrelló por errores de pilotaje; El 18% fueron derribados por fuego antiaéreo y el 7% murieron en combate aéreo.

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