Finansijske investicije. Naoružanje aviona Prvog svetskog rata Borbeni avioni Prvog svetskog rata

Godine 1914. sve zemlje svijeta ušle su u rat sa avionima bez ikakvog oružja, izuzev ličnog oružja pilota (puška ili pištolj). Kako je zračno izviđanje sve više počelo utjecati na tok neprijateljstava na zemlji, pojavila se potreba za oružjem koje bi moglo spriječiti neprijateljske pokušaje da prodre u zračni prostor. Brzo je postalo jasno da je vatra iz ručnog oružja u zračnoj borbi praktički beskorisna.
Početkom prošlog veka pogledi na izglede za razvoj vojnog vazduhoplovstva nisu bili naročito optimistični. Malo ko je vjerovao da tadašnji, najblaže rečeno, nesavršeni avion može biti efikasna borbena jedinica. Međutim, jedna opcija je svima bila očigledna: eksploziv, bombe i granate su se mogle baciti na neprijatelja iz aviona. Naravno, u količini u kojoj nosivost dozvoljava, a početkom 20. stoljeća nije prelazila nekoliko desetina kilograma.

Teško je reći ko je prvi došao na takvu ideju, ali u praksi su je prvi primijenili Amerikanci. Dana 15. januara 1911. godine, u sklopu Sedmice avijacije u San Francisku, dogodio se "avionski bombaški napad". Ne brinite, niko nije povređen tokom emisije.

Na početku Prvog svetskog rata bombe su bacane ručno.

U borbi su, očigledno, Italijani prvi bacali bombe iz aviona. Barem se zna da je tokom italo-turskog rata u Libiji 1. novembra 1911. poručnik Gavoti sa strane bacio 4 granate od 4,4 funte na turske trupe.

Međutim, nije dovoljno samo baciti bombu iz aviona, poželjno je baciti je precizno. Tokom 1910-ih godina pokušali su se razviti različiti prizori. Usput, i u Ruskom carstvu su bili prilično uspješni. Tako su instrumenti štabnog kapetana Tolmačeva i poručnika Sidorenka u većini slučajeva dobili pozitivne kritike. Međutim, u pravilu su gotovo sve znamenitosti prvo pratile pozitivne kritike, a onda se mišljenje promijenilo u suprotno. To se dogodilo zbog činjenice da svi instrumenti nisu uzeli u obzir bočni vjetar i otpor zraka. U to vrijeme još nije postojala balistička teorija bombardovanja, nastala je naporima dva ruska naučna centra u Sankt Peterburgu i Moskvi do 1915. godine.

Radno mjesto pilota posmatrača: bombe i kutija molotovljevih koktela

Do sredine 1910-ih, pored avionskih bombi teških nekoliko kilograma, bile su poznate i druge vrste projektila, naime veliki broj raznih "avionskih metaka" i "strijela" težine 15-30 g. "Strijele" su uglavnom zanimljiva stvar. Bile su to metalne šipke sa šiljastim krajem i malim križnim stabilizatorom. Općenito, "strele" su ličile na "pikado" iz igre "Pikado". Prvi put su se pojavili u francuskoj vojsci na samom početku Prvog svetskog rata i pokazali su visoku efikasnost. Počeli su čak i da smišljaju legende o njima, tvrdeći da te stvari probijaju jahača s konjem. Naime, poznato je da je pri padu sa visine od 1 km 500 strijela rasuto na površini do 2000 kvadratnih metara, a jednom je "trećina bataljona, koji se nalazio na odmoru, ugašena dejstva relativno malog broja strela ispuštenih iz jednog aviona." Do kraja 1915. godine rusko ratno vazduhoplovstvo usvojilo je 9 različitih uzoraka avijacijskih metaka i "strijela".

"strelice"

Ono što se može baciti iz aviona nije bilo jedino naoružanje aviona u to vreme. U 1914-1915, piloti s fronta su samostalno pokušali prilagoditi automatsko oružje za zračnu borbu. Unatoč činjenici da je naredba vojnog odjela za opremanje aviona mitraljezima Madsen izdana već 10 dana nakon početka rata, trebalo je dosta vremena da eskadrile dobiju ovo oružje, inače, prilično zastarjelo.

Avijatičari akcionarskog društva 5. armije kod aviona Voisin naoružani mitraljezom Maxim. aprila 1916

Pored nabavke mitraljeza iz skladišta, postojao je još jedan problem. Najracionalniji načini ugradnje zrakoplovnog oružja na zrakoplov nisu razvijeni. Pilot VM Tkačev je početkom 1917. godine pisao: „U početku je mitraljez stavljen na avion gde im je bilo zgodnije iz ovih ili onih čisto tehničkih razmatranja i na način na koji su konstruktivni podaci uređaja sugerisali u ovaj ili onaj slučaj... Uopšteno gledano, slika je bila sljedeća - na ovaj sistem aparata je vezan mitraljez gdje god je to bilo moguće, bez obzira na druge borbene kvalitete ovog aviona i koja mu je bila namjena, u smislu predstojeće zadatke.

Do kraja Prvog svetskog rata nije postojao konsenzus o tipovima borbenih aviona. Jasne ideje o bombarderima i lovcima pojavit će se malo kasnije.

Slaba tačka tadašnjeg zračnog naoružanja bio je ciljani napad. Bombardovanje na tadašnjem tehnološkom nivou razvoja nije moglo biti tačno u principu. Iako su do 1915. naučna istraživanja u području balistike omogućila prelazak na proizvodnju bombi sa smanjenim repom, što je donekle povećalo točnost i efikasnost granata. Automatsko oružje se također nije razlikovalo posebnom preciznošću, nišan ga nije mogao pružiti u potrebnoj mjeri. Kolimatorski nišani, koje su studenti Žukovskog razvili do 1916. godine, nisu pušteni u upotrebu, jer u Rusiji u to vrijeme nije bilo fabrika i radionica koje bi ih mogle masovno proizvoditi.

Uvođenje novih tehnologija
Početkom 1915. Britanci i Francuzi su prvi postavili mitraljeze na avione. Pošto je elisa ometala granatiranje, u početku su mitraljezi bili postavljeni na vozila sa potisnim propelerom koji se nalazio pozadi i nije sprečavao pucanje u prednjoj hemisferi. Prvi lovac na svijetu bio je britanski Vickers F.B.5, posebno napravljen za zračnu borbu sa mitraljezom postavljenim na kupoli. Međutim, konstrukcijske karakteristike zrakoplova s potisnim propelerom u to vrijeme nisu dopuštale razvoj dovoljno velikih brzina, a presretanje brzih izviđačkih zrakoplova bilo je teško.

Nešto kasnije, Francuzi su predložili rješenje za problem pucanja kroz propeler: metalna obloga na donjim dijelovima lopatica. Meci koji su udarali u jastučiće reflektovali su se bez oštećenja drvene elise. Ovo rješenje pokazalo se samo zadovoljavajućim: prvo, municija se brzo trošila zbog prodiranja dijela metaka u lopatice propelera, a drugo, udarci metaka i dalje su postupno deformirali propeler. Ipak, zbog ovakvih privremenih mjera, avijacija Antante je neko vrijeme uspjela steći prednost nad Centralnim silama.

1. aprila 1915. narednik Garro je u lovcu Morane-Saulnier L prvi put oborio avion iz mitraljeza koji je pucao kroz rotirajući propeler aviona. Istovremeno, metalni reflektori postavljeni na avion Garro nakon posjete kompanije Moran-Saulnier omogućili su da se propeler ne ošteti. Do maja 1915. kompanija Fokker je razvila uspješnu verziju sinhronizatora. Ovaj uređaj je omogućio pucanje kroz propeler aviona: mehanizam je dozvoljavao mitraljezu da puca samo kada nije bilo oštrice ispred njuške. Sinhronizator je prvi put instaliran na Fokker E.I.

Pojava eskadrila njemačkih lovaca u ljeto 1915. bila je potpuno iznenađenje za Antantu: svi njeni lovci imali su zastarjelu shemu i bili su inferiorni u odnosu na Fokkerov aparat. Od ljeta 1915. do proljeća 1916. Nemci su dominirali nebom nad Zapadnim frontom, osiguravajući sebi značajnu prednost. Ova pozicija postala je poznata kao "Fokkerova bič"

Tek u ljeto 1916. Antanta je uspjela povratiti situaciju. Dolazak na front manevarskih lakih dvokrilaca britanskih i francuskih konstruktora, koji su bili superiorniji u upravljivosti od ranih lovaca Fokker, omogućio je promjenu toka rata u zraku u korist Antante. U početku je Antanta imala problema sa sinhronizatorima, pa su obično mitraljezi tadašnjih boraca Antante bili postavljeni iznad propelera, u gornjem krilu dvokrilca.

Nemci su odgovorili pojavom novih dvokrilnih lovaca Albatros D.II u avgustu 1916. i Albatros D.III u decembru, koji su imali aerodinamičan polumonokok trup. Zbog jačeg, lakšeg i aerodinamičnog trupa, Nijemci su svojim mašinama dali bolje letne karakteristike. To im je omogućilo da ponovo steknu značajnu tehničku prednost, a april 1917. godine ušao je u istoriju kao "krvavi april": avijacija Antante je ponovo počela da trpi velike gubitke.

Tokom aprila 1917. Britanci su izgubili 245 aviona, 211 pilota je poginulo ili nestalo, a 108 je zarobljeno. Nemci su u borbi izgubili samo 60 aviona. Ovo je jasno pokazalo prednost polumonokoknog režima u odnosu na prethodno korištene.

Odgovor Antante je, međutim, bio brz i efikasan. Do ljeta 1917., dolaskom nove Kraljevske fabrike aviona S.E.5, Sopwith Camel i SPAD lovaca je obnovljen zračni rat. Glavna prednost Antante bila je najbolje stanje u anglo-francuskoj mašinogradnji. Osim toga, od 1917. Njemačka je počela osjećati ozbiljan nedostatak resursa.

Kao rezultat toga, do 1918. godine, avijacija Antante je postigla i kvalitativnu i kvantitativnu superiornost u vazduhu nad Zapadnim frontom. Njemačka avijacija više nije mogla tražiti više od privremenog postizanja lokalne dominacije na frontu. U pokušaju da preokrenu situaciju, Nemci su pokušali da razviju novu taktiku (na primer, tokom letnje ofanzive 1918. prvi put su uveliko korišćeni vazdušni udari na domaće aerodrome kako bi se uništili neprijateljski avioni na zemlji), ali takve mjere nisu mogle promijeniti ukupnu nepovoljnu situaciju .

Taktika zračne borbe u Prvom svjetskom ratu
U početnom periodu rata, kada su se sudarila dva aviona, bitka se vodila iz ličnog oružja ili uz pomoć ovna. Ovna je prvi put upotrebio ruski as Nesterov 8. septembra 1914. godine. Kao rezultat toga, oba aviona su pala na tlo. Drugi ruski pilot je 18. marta 1915. prvi put koristio ovna, a da nije srušio sopstveni avion i uspešno se vratio u bazu. Ova taktika je korištena zbog nedostatka mitraljeskog naoružanja i niske efikasnosti. Ovan je od pilota zahtevao izuzetnu preciznost i staloženost, pa su ovnovi Nesterova i Kazakova jedini u istoriji rata.

U borbama kasnog perioda rata, avijatičari su pokušavali zaobići neprijateljsku letjelicu sa strane i, idući u rep neprijatelja, gađati ga iz mitraljeza. Ova taktika se koristila i u grupnim borbama, a pobjeđivao je pilot koji je preuzeo inicijativu; uzrokujući da neprijatelj odleti. Stil zračne borbe s aktivnim manevrisanjem i gađanjem iz blizine zvao se "dogfight" ("pasja borba") i sve do 1930-ih dominirala je ideja zračnog ratovanja.

Poseban element zračne borbe Prvog svjetskog rata bili su napadi na zračne brodove. Zračni brodovi (posebno krute konstrukcije) imali su prilično brojno odbrambeno naoružanje u obliku kupolastih mitraljeza, na početku rata praktički nisu bili inferiorni u odnosu na avione u brzini, a obično su značajno nadmašili brzinu penjanja. Prije pojave zapaljivih metaka, konvencionalni mitraljezi su imali vrlo malo utjecaja na ljusku zračnog broda, a jedini način da se obori zračni brod bio je da se preleti pravo iznad njega, bacajući ručne bombe na kobilicu broda. Nekoliko zračnih brodova je oboreno, ali općenito, u zračnim borbama 1914 - 1915, zračni brodovi su obično izlazili kao pobjednici iz susreta sa avionima.

Situacija se promijenila 1915. godine, pojavom zapaljivih metaka. Zapaljivi meci su omogućili da se vodonik, pomiješan sa zrakom, zapali kroz rupe probijene mecima, i izazove uništenje cijelog zračnog broda.

Taktika bombardovanja
Na početku rata nijedna država nije imala specijalizovane avio bombe u upotrebi. Njemački cepelini su izveli svoje prve nalete bombardovanja 1914. godine, koristeći konvencionalne artiljerijske granate sa pričvršćenim avionima od tkanine, avioni su bacali ručne bombe na neprijateljske položaje. Kasnije su razvijene specijalne avionske bombe. Tokom rata najaktivnije su korištene bombe težine od 10 do 100 kg. Najteža avijacijska municija korišćena tokom ratnih godina bila je prvo nemačka vazdušna bomba od 300 kilograma (bačena sa cepelina), ruska vazdušna bomba od 410 kilograma (koju su koristili bombarderi Ilya Muromets) i avionska bomba od 1000 kilograma korišćena 1918. London iz njemačkih višemotornih bombardera "Zeppelin-Staaken"

Uređaji za bombardovanje na početku rata bili su vrlo primitivni: bombe su bacane ručno prema rezultatima vizuelnog posmatranja. Poboljšanja protivavionske artiljerije i rezultirajuća potreba za povećanjem visine i brzine bombardovanja doveli su do razvoja teleskopskih nišana i električnih nosača bombi.

Osim avio-bombi, razvile su se i druge vrste avijacijskog oružja. Dakle, tokom cijelog rata avioni su uspješno koristili bacanje strijela-flešeta na neprijateljsku pješadiju i konjicu. Britanska mornarica je 1915. godine prvi put uspješno koristila torpeda lansirana hidroavioni tokom operacije Dardanele. Na kraju rata započeli su prvi radovi na izradi vođenih i planiranih bombi.

Aplikacija

U Prvom svjetskom ratu avijacija je korišćena za postizanje tri cilja: izviđanje, bombardovanje i uništavanje neprijateljskih aviona. Vodeće svjetske sile postigle su velike rezultate u vođenju vojnih operacija uz pomoć avijacije.

Vazduhoplovstvo Centralnih sila

Avijacija Njemačke

Njemačka avijacija je druga najveća avijacija u svijetu na početku Prvog svjetskog rata. Brojao je oko 220-230 aviona. Ali u međuvremenu, vrijedno je napomenuti da su to bili zastarjeli avioni tipa Taube, avijacija je dobila ulogu vozila (tada su avioni mogli nositi 2-3 osobe). Trošak toga u njemačkoj vojsci iznosio je 322 hiljade maraka.

Nemci su tokom rata ukazivali veliku pažnju na razvoj svojih vazdušnih snaga, među prvima koji su uvideli uticaj rata u vazduhu na rat na zemlji. Nemci su nastojali da obezbede nadmoć u vazduhu uvođenjem tehničkih inovacija u vazduhoplovstvo što je brže moguće (npr. borbeni avioni) iu određenom periodu od leta 1915. do proleća 1916. praktično su držali dominaciju na nebu na frontovima.

Nemci su veliku pažnju poklanjali i strateškom bombardovanju. Njemačka je bila prva zemlja koja je upotrijebila svoje zračne snage za napad na stratešku pozadinu neprijatelja (tvornice, naselja, morske luke). Od 1914. godine, prvo njemački vazdušni brodovi, a potom i višemotorni bombarderi redovno su bombardovali pozadinske objekte Francuske, Velike Britanije i Rusije.

Njemačka se značajno kladila na krute vazdušne brodove. Tokom rata izgrađeno je više od 100 krutih vazdušnih brodova Zeppelin i Schütte-Lanz. Prije rata, Nijemci su uglavnom planirali da koriste zračne brodove za izviđanje iz zraka, ali se brzo pokazalo da su zračni brodovi iznad kopna i danju bili previše ranjivi.

Glavna funkcija teških vazdušnih brodova bila je pomorsko patroliranje, izviđanje na moru u interesu flote i noćno bombardovanje velikog dometa. Upravo su zračni brodovi Zeppelin prvi oživjeli doktrinu strateškog bombardiranja dugog dometa, upadajući u London, Pariz, Varšavu i druge pozadinske gradove Antante. Iako je učinak primjene, isključujući pojedinačne slučajeve, uglavnom moralne, zamračke mjere, zračni napadi su značajno poremetili rad Antante, koja nije bila spremna za takvu industriju, a potreba za organiziranjem protuzračne odbrane dovela je do preusmjeravanja stotina aviona, protivavionskih topova, hiljada vojnika sa prve linije fronta.

Međutim, pojava zapaljivih metaka 1915., koji su efektivno pogađali cepeline punjene vodonikom, na kraju je dovela do toga da su od 1917. godine, nakon velikih gubitaka u završnim strateškim napadima na London, zračni brodovi korišteni samo za pomorsko izviđanje.

Zrakoplovstvo Austro-Ugarske

Turkish Aviation

Od svih zaraćenih sila, avioni Osmanskog carstva bili su najslabiji. Iako su Turci počeli da razvijaju vojnu avijaciju od 1909. godine, tehnološka zaostalost i ekstremna slabost industrijske baze Osmanskog carstva doveli su do toga da je Turska prvi svjetski rat dočekala sa vrlo malim zračnim snagama. Nakon ulaska u rat, turska vazdušna flota je popunjena modernijim nemačkim avionima. Tursko ratno vazduhoplovstvo dostiglo je vrhunac razvoja - 90 mašina u službi i 81 pilot - 1915. godine.

U Turskoj nije bilo avionske industrije, ceo vozni park je snabdeven iz Nemačke. Oko 260 aviona je isporučeno iz Njemačke u Tursku 1915-1918: osim toga, jedan broj zarobljenih aviona je restauriran i korišten.

Uprkos slabosti materijalnog dijela, tursko ratno vazduhoplovstvo pokazalo se prilično efikasno tokom Dardanelske operacije i u borbama u Palestini. Ali od 1917. godine, dolazak na front velikih količina novih britanskih i francuskih lovaca i iscrpljivanje njemačkih resursa doveli su do činjenice da su turske zračne snage bile praktički iscrpljene. Pokušaji da se situacija promijeni 1918. godine, ali nisu prestali zbog revolucije.

Vazduhoplovstvo Antante

Avijacija Rusije

Na početku Prvog svetskog rata Rusija je imala najveću vazdušnu flotu na svetu od 263 aviona. U isto vrijeme, avijacija je bila u fazi formiranja. Godine 1914. Rusija i Francuska proizvele su približno isti broj aviona i bile su prve u proizvodnji aviona među zemljama Antante te godine, i dalje zaostaju za Njemačkom po ovom pokazatelju 2,5 puta. Suprotno uvriježenom mišljenju, ruska avijacija se dobro pokazala u borbama, ali zbog slabosti domaće avio industrije (naročito zbog male proizvodnje avionskih motora) nije mogla u potpunosti pokazati svoj potencijal.

Do 14. jula, trupe su imale 4 Ilya Muromets, jedini serijski višemotorni avion na svijetu u to vrijeme. Ukupno je tokom rata proizvedeno 85 primjeraka prvog teškog bombardera na svijetu. Ipak, i pored nekih manifestacija inženjerske umjetnosti, zračne snage Ruskog carstva bile su inferiorne u odnosu na njemačke, francuske i britanske, a od 1916. i na talijanske i austrijske. Glavni razlog zaostatka bilo je loše stanje u proizvodnji avionskih motora, kao i nedostatak kapaciteta avio inžinjerije. Sve do samog kraja rata, zemlja nije mogla uspostaviti masovnu proizvodnju domaćeg modela lovaca, primorana da proizvodi strane (često zastarjele) modele po licenci.

Po obimu svojih vazdušnih brodova, Rusija je 1914. godine bila na trećem mestu u svetu (odmah iza Nemačke i Francuske), ali su njenu flotu brodova lakših od vazduha uglavnom predstavljali zastareli modeli. Najbolji ruski vazdušni brodovi Prvog svetskog rata izgrađeni su u inostranstvu. U kampanji 1914-1915, ruski zračni brodovi uspjeli su izvesti samo jedan nalet, nakon čega je, zbog tehničkog habanja i nemogućnosti industrije da vojsci obezbijedi nove zračne brodove, rad na kontrolisanoj aeronautici obustavljen.

Takođe, Rusko carstvo je postalo prva zemlja na svetu koja je koristila avione. Na početku rata u redovima flote bilo je 5 takvih brodova.

UK avijacija

Velika Britanija je bila prva zemlja koja je svoje zračne snage odvojila u zasebnu granu vojske, koju ne kontrolira vojska ili mornarica. Kraljevsko ratno zrakoplovstvo (engleski) Kraljevsko ratno zrakoplovstvo (RAF)) formirani su 1. aprila 1918. na bazi prethodnog Kraljevskog letećeg korpusa (eng. Kraljevski leteći korpus (RFC)).

Velika Britanija se za perspektivu upotrebe aviona u ratu zainteresirala još 1909. godine i u tome postigla značajan uspjeh (iako je u to vrijeme nešto zaostajala za priznatim liderima - Njemačkom i Francuskom). Tako je već 1912. godine kompanija Vickers razvila eksperimentalni borbeni avion naoružan mitraljezom. "Vickers Experimental Fighting Biplane 1" demonstriran je na manevrima 1913. godine, i iako je vojska u to vrijeme zauzela stav čekanja i gledanja, upravo su ti radovi činili osnovu prvog borbenog aviona na svijetu, Vickers FB5. , koji je počeo sa radom 1915.

Do početka rata, sve britanske vazdušne snage su organizaciono konsolidovane u Kraljevski leteći korpus, podeljen na pomorske i vojne grane. Godine 1914. RFC se sastojao od 5 eskadrila sa ukupno oko 60 vozila. Tokom rata njihov se broj dramatično povećao i do 1918. godine RFC se sastojao od više od 150 eskadrila i 3.300 aviona, postajući na kraju najveće zračne snage na svijetu u to vrijeme.

Tokom rata, RFC je obavljao različite zadatke, od zračnog izviđanja i bombardovanja do raspoređivanja špijuna iza linija fronta. Piloti RFC-a bili su pioniri u mnogim granama avijacije, kao što su prva upotreba specijalizovanih lovaca, prva fotografija iz zraka, napad na neprijateljske položaje kao podrška trupama, izbacivanje diverzanata i zaštita vlastite teritorije od strateškog bombardiranja.

Britanija je također postala jedina zemlja osim Njemačke koja je aktivno razvijala flotu krutih vazdušnih brodova. Davne 1912. godine izgrađen je prvi kruti dirižabl R.1 "Mayfly" u Velikoj Britaniji, ali zbog oštećenja prilikom neuspješnog povlačenja iz kućice za čamce nikada nije poletio. Tokom rata u Britaniji je izgrađen značajan broj krutih zračnih brodova, ali iz raznih razloga njihova vojna upotreba počinje tek 1918. godine i bila je krajnje ograničena (zračni brodovi su korišćeni samo za protupodmorničke patrole i imali su samo jedan sudar s neprijateljem )

S druge strane, britanska flota mekih zračnih brodova (koja je do 1918. brojala više od 50 zračnih brodova) vrlo se aktivno koristila za protupodmorničke patrole i pratnju konvoja, postigavši značajan uspjeh u borbi protiv njemačkih podmornica.

Avijacija Francuske

Francuska avijacija je, uz rusku, pokazala svoju najbolju stranu. Većina izuma koji su poboljšali dizajn lovca napravili su francuski piloti. Francuski piloti su glavnu pažnju posvetili razvoju taktičkih avijacijskih operacija, a svoju pažnju uglavnom su usmjerili na suprotstavljanje njemačkom ratnom zrakoplovstvu na frontu.

Francuska avijacija nije vršila strateško bombardovanje tokom ratnih godina. Nedostatak ispravnih višemotornih aviona sprečavao je napade na nemačku stratešku stražnju stranu (kao i potreba da se projektni resursi fokusiraju na proizvodnju lovaca). Osim toga, francuska industrija motora na početku rata je zaostajala za najboljim svjetskim nivoom. Do 1918. godine, Francuzi su stvorili nekoliko tipova teških bombardera, uključujući i vrlo uspješan Farman F.60 Goliath, ali nisu imali vremena da ih sprovedu u akciju.

Na početku rata Francuska je imala drugu po veličini flotu zračnih brodova na svijetu, ali je po kvalitetu bila inferiornija u odnosu na njemačku: Francuzi nisu imali krute zračne brodove poput cepelina u službi. U periodu 1914-1916, zračni brodovi su se prilično aktivno koristili za izviđačke i bombardirane operacije, ali su njihove nezadovoljavajuće kvalitete leta dovele do činjenice da je od 1917. sva kontrolirana aeronautika bila koncentrirana samo u mornarici u patrolnoj službi.

Vazduhoplovstvo Italije

Iako italijanska avijacija prije rata nije bila na listi najjačih, tokom sukoba 1915-1918 doživjela je nagli uspon. Tome su u velikoj mjeri doprinijele geografske karakteristike teatra operacija, kada su položaji glavnog neprijatelja (Austrougarske) bili odvojeni od Italije strašnom, ali relativno uskom barijerom na Jadranu.

Italija je takođe postala prva zemlja nakon Ruskog carstva koja je masovno koristila višemotorne bombardere u borbenim operacijama. Tromotorni Caproni Ca.3, koji je prvi put poletio 1915. godine, postao je jedan od najboljih bombardera tog doba, sa više od 300 proizvedenih i proizvedenih po licenci u Velikoj Britaniji i SAD-u.

Tokom ratnih godina, Italijani su takođe aktivno koristili vazdušne brodove za operacije bombardovanja. Slabo obezbeđenje strateškog pozadine Centralnih sila doprinelo je uspehu ovakvih prepada. Za razliku od Nijemaca, Italijani su se oslanjali na male visinske meke i polukrute zračne brodove, inferiorne u odnosu na Zeppeline po dometu i nosivosti. Budući da je austrijska avijacija općenito bila prilično slaba i, štoviše, raspršena na dva fronta, talijanski uređaji su korišteni do 1917.

Avijacija Sjedinjenih Država

Budući da su Sjedinjene Države dugo bile podalje od rata, njihovo se ratno zrakoplovstvo razvijalo relativno sporije. Kao rezultat toga, do ulaska Sjedinjenih Država u Svjetski rat 1917. godine, njihovo zrakoplovstvo je bilo znatno inferiornije u odnosu na avijaciju drugih učesnika sukoba i približno je odgovaralo tehničkom nivou situacije iz 1915. godine. Većina raspoloživih aviona bila je izviđačka ili "opće namjene", nije bilo lovaca i bombardera sposobnih za učešće u zračnim borbama na Zapadnom frontu.

Kako bi se problem što prije riješio, američka vojska pokrenula je intenzivnu proizvodnju licencnih modela britanskih, francuskih i italijanskih firmi. Kao rezultat toga, kada su se prve američke eskadrile pojavile na frontu 1918., letjele su na strojevima europskih dizajnera. Jedini američki avioni koji su učestvovali u svjetskom ratu bili su dvomotorni leteći čamci Curtiss, koji su za svoje vrijeme imali odlične letne karakteristike i intenzivno su korišteni 1918. godine za protupodmorničke patrole.

Uvođenje novih tehnologija

Vickers F.B.5. - prvi borac na svetu

Početkom 1915. Britanci i Francuzi su prvi postavili mitraljeze na avione. Pošto je elisa ometala granatiranje, u početku su mitraljezi bili postavljeni na vozila sa potisnim propelerom koji se nalazio pozadi i nije sprečavao pucanje u prednjoj hemisferi. Prvi lovac na svijetu bio je britanski Vickers F.B.5, posebno napravljen za zračnu borbu sa mitraljezom postavljenim na kupoli. Međutim, konstrukcijske karakteristike zrakoplova s potisnim propelerom u to vrijeme nisu dopuštale razvoj dovoljno velikih brzina, a presretanje brzih izviđačkih zrakoplova bilo je teško.

3. novembra 1914. narednik Garro je izumeo sinhronizator mitraljeza. Ova inovacija omogućila je pucanje kroz propeler aviona: mehanizam je dozvoljavao mitraljezu da puca samo kada nije bilo oštrice ispred njuške. U aprilu 1915. djelotvornost ovog rješenja je dokazana u praksi, ali je igrom slučaja eksperimentalni sinhronizovani avion bio primoran da sleti iza linije fronta, te su ga Nemci zarobili. Proučivši mehanizam, kompanija Fokker je vrlo brzo razvila sopstvenu verziju, a u ljeto 1915. Njemačka je postavila prvi lovac "modernog tipa" - Fokker E.I, sa vučnim zavrtnjem i mitraljezom koji je pucao kroz disk propelera.

Tek u ljeto 1916. Antanta je uspjela povratiti situaciju. Dolazak na front manevarskih lakih dvokrilaca britanskih i francuskih konstruktora, superiornih u manevarskoj sposobnosti od ranih lovaca Fokker, omogućio je promjenu toka rata u zraku u korist Antante. U početku je Antanta imala problema sa sinhronizatorima, pa su obično mitraljezi tadašnjih boraca Antante bili postavljeni iznad propelera, u gornjem krilu dvokrilca.

Nemci su odgovorili pojavom novih dvokrilnih lovaca Albatros D.II u avgustu 1916. i Albatros D.III u decembru, koji su imali polumonokok aerodinamičan trup. Zbog jačeg, lakšeg i aerodinamičnog trupa, Nijemci su svojim mašinama dali bolje letne karakteristike. To im je omogućilo da ponovo steknu značajnu tehničku prednost, a april 1917. ušao je u istoriju kao "krvavi april": avijacija Antante je ponovo počela da trpi velike gubitke.

Tokom aprila 1917. Britanci su izgubili 245 aviona, 211 avijatičara je ubijeno ili nestalo, a 108 je zarobljeno. Nemci su u borbi izgubili samo 60 aviona. Ovo je jasno pokazalo prednost polumonokoknog režima u odnosu na prethodno korištene.

Taktika zračne borbe u Prvom svjetskom ratu

U početnom periodu rata, kada su se sudarila dva aviona, bitka se vodila iz ličnog oružja ili uz pomoć ovna. Ovna je prvi put upotrebio ruski as Nesterov 8. septembra 1914. godine. Kao rezultat toga, oba aviona su pala na tlo. U martu 1915., drugi ruski pilot je prvi put koristio ovna, a da nije srušio sopstveni avion i vratio se u bazu. Ova taktika je korištena zbog nedostatka mitraljeskog naoružanja i niske efikasnosti. Ovan je od pilota zahtevao izuzetnu preciznost i staloženost, pa je retko korišćen.

U borbama kasnog perioda rata, avijatičari su pokušavali zaobići neprijateljsku letjelicu sa strane i, idući u rep neprijatelja, gađati ga iz mitraljeza. Ova taktika se koristila i u grupnim borbama, a pobjeđivao je pilot koji je preuzeo inicijativu; uzrokujući da neprijatelj odleti. Stil vazdušne borbe sa aktivnim manevrisanjem i gađanjem iz neposredne blizine nazvan je "dogfight" ("borba pasa") i dominirao je konceptom vazdušnog ratovanja do 1930-ih.

Poseban element zračne borbe Prvog svjetskog rata bili su napadi na zračne brodove. Zračni brodovi (posebno krute konstrukcije) imali su prilično brojno odbrambeno naoružanje u obliku kupolastih mitraljeza, na početku rata praktički nisu bili inferiorni u odnosu na avione u brzini, a obično su značajno nadmašili brzinu penjanja. Prije pojave zapaljivih metaka, konvencionalni mitraljezi su imali vrlo malo utjecaja na ljusku zračnog broda, a jedini način da se obori zračni brod bio je da se preleti pravo iznad njega, bacajući ručne bombe na kobilicu broda. Nekoliko vazdušnih brodova je oboreno, ali generalno, u vazdušnim borbama 1914-1915, vazdušni brodovi su obično izlazili kao pobednici iz susreta sa avionima.

Taktika bombardovanja

Na početku rata nijedna država nije imala specijalizovane avio bombe u upotrebi. Njemački cepelini su izveli svoje prve nalete bombardovanja 1914. godine, koristeći konvencionalne artiljerijske granate sa pričvršćenim avionima od tkanine, a avioni su bacali ručne bombe na neprijateljske položaje. Kasnije su razvijene specijalne avionske bombe. Tokom rata najaktivnije su korištene bombe težine od 10 do 100 kg. Najteža avijacijska municija koja je korišćena tokom ratnih godina bila je prvo njemačka avionska bomba od 300 kilograma (bačena sa cepelina), ruska avionska bomba od 410 kilograma (koju su koristili bombarderi Ilya Muromets) i avionska bomba od 1000 kilograma korišćena 1918. protiv Londona od nemačkih višemotornih bombardera "Zeppelin-Staaken"

Osim avio-bombi, razvile su se i druge vrste avijacijskog oružja. Dakle, tokom cijelog rata avioni su uspješno koristili bacanje strijela-flešeta na neprijateljsku pješadiju i konjicu. Britanska mornarica je 1915. godine prvi put uspješno upotrijebila torpeda lansirana hidroavioni tokom operacije Dardanelles. Na kraju rata započeli su prvi radovi na izradi vođenih i planiranih bombi.

Protivakcija avijacije

Oprema za zvučni nadzor iz Prvog svjetskog rata

Nakon početka rata počeli su se pojavljivati protivavionski topovi i mitraljezi. U početku su to bili brdski topovi sa povećanim uglom elevacije cijevi, a zatim, kako se opasnost povećavala, razvijeni su posebni protuavionski topovi koji su mogli poslati projektil na veću visinu. Bilo je i stacionarnih baterija i mobilnih, na automobilskoj ili konjičkoj bazi, pa čak i protivavionskih jedinica skutera. Protuavionski reflektori aktivno su se koristili za noćnu protivavionsku vatru.

Rano upozorenje o vazdušnom napadu dobilo je posebnu važnost. Vrijeme potrebno da se avioni presretači podignu na veliku visinu u Prvom svjetskom ratu bilo je značajno. Za upozorenje o dolasku bombardera počeli su se stvarati lanci prednjih detekcijskih punktova, sposobnih da otkriju neprijateljske zrakoplove na znatnoj udaljenosti od cilja. Do kraja rata počeli su eksperimenti sa sonarom, otkrivanjem aviona po buci motora.

Najveći razvoj u Prvom svjetskom ratu ostvarila je protuzračna odbrana Antante, prisiljena da se bori protiv njemačkih napada na svoje strateško pozadinu. Do 1918. godine, u protuzračnoj odbrani centralnih regija Francuske i Velike Britanije postojalo je na desetine protuavionskih topova i lovaca, složena mreža zvučnih lokacija i naprednih detektorskih postaja povezanih telefonskim žicama. Ipak, nije bilo moguće osigurati potpunu zaštitu pozadine od zračnih napada: 1918. godine njemački bombarderi izvršili su napade na London i Pariz. Iskustvo Prvog svetskog rata u smislu protivvazdušne odbrane sažeo je 1932. Stenli Boldvin u frazi "Bombarder će uvek proći".

Protuzračna odbrana pozadine Centralnih sila, koja nije bila podvrgnuta značajnijem strateškom bombardovanju, bila je znatno slabije razvijena i do 1918. bila je, zapravo, u povojima.

Bilješke

Linkovi

vidi takođe

Prvi svjetski rat

Posebne teme

Dodatne informacije

Učesnici Prvog svetskog rata

Vojni planovi stranaka uoči rata:
Schlieffen plan
Plan Austro-Ugarske
Ruski plan
Plan XVII

Zločini protiv civilnog stanovništva:
Talerhof
Jermenski genocid
Asirski genocid
Genocid pontskih Grka

Istovremeni sukobi:
Prvi balkanski rat
Drugi balkanski rat
Burski ustanak
Meksička revolucija
Uskršnji uspon
Februarska revolucija
Oktobarska revolucija
Ruski građanski rat
Strana vojna intervencija u Rusiji (1918-1919)
Finski građanski rat
Sovjetsko-poljski rat (1919-1921)
Irski rat za nezavisnost
Grčko-turski rat (1919-1922)
Turski rat za nezavisnost
Jermensko-azerbejdžanski rat (1918-1920)

Antanta
ruskog carstva/republika
Francuska
britansko carstvo
» Velika britanija
» Australija
» Kanada
» Indija
» Novi Zeland
» Newfoundland
» Južnoafrička unija

SAD
Portugal
kina
Japan

Amblem i identifikaciona oznaka ruskog carskog vazduhoplovstva

Vazdušne trupe su korišćene na svim frontovima Prvog svetskog rata. Vazduhoplovstvo je u to vrijeme bilo predstavljeno zračnim brodovima, avionima i balonima. Ali u ovom članku ćemo se fokusirati samo na avione.

Avioni tog vremena imali su arhaičan dizajn, ali se tokom rata njihova konstruktivnost naglo poboljšala. Vodeće svjetske sile imale su dobru avijaciju i koristile su je za izviđanje, bombardiranje i uništavanje neprijateljskih aviona.

Avion Rusije

Na početku Prvog svetskog rata Rusija je imala najveću vazdušnu flotu na svetu.

Borbeni put ruske avijacije započeo je tokom italo-turskog i dva balkanska rata, 1911-1913. Rezultat uspeha ruskih pilota na Balkanu bilo je stvaranje posebnog vazduhoplovnog odeljenja u okviru Glavne inžinjerijske uprave Generalštaba, koja je izradila plan za stvaranje domaćeg vazduhoplovstva. Do 1. avgusta 1914. u upotrebi su bila 244 aviona u 39 eskadrila.

Istog datuma Njemačka je imala 232 aviona u 34 odreda, Francuska - 138 u 25, Engleska - 56 aviona prve linije, Austrougarska - oko 30 aviona. S obzirom da su države njemačkog bloka većinu aviona koncentrisale na zapadnom i srpskom frontu, rusko vazduhoplovstvo je na početku rata dobilo brojčanu prednost nad neprijateljem.

Feat Nesterov: ram

Većina ruskih aviona proizvedena je u sedam domaćih fabrika. Tokom rata, u rad je počelo još pet fabrika. Ali nedostatak avionske konstrukcije bio je u tome što je Ministarstvo rata zapravo eliminirano iz koordinacije proizvodnje aviona, pa su se u većini slučajeva proizvodili avioni stranih dizajna (16 stranih modela i samo 12 domaćih). Strane firme nisu žurile da svoja najnovija tehnička dostignuća prenesu na Ruse, dele samo one zastarele. A izumi talentovanih ruskih dizajnera - Sikorsky, Stenglau, Gakkel - nikada nisu stavljeni u masovnu proizvodnju. Ista situacija je bila i sa najsavremenijim uređajima za snimanje iz vazduha sistema S. A. Uljanjina i V. F. Pottea u to vreme. Uljanjin je, na primjer, 1914. godine predložio Ministarstvu rata prvi svjetski projekat aparata za daljinsko upravljanje avionom, koji je uspješno testiran u pomorskoj administraciji, ali nije dobio podršku domaćih birokrata. Otišao je u London i tamo nastavio svoj rad.

Nedovoljna proizvodnja aviona u Rusiji nadoknađena je kupovinom u inostranstvu. I tek u ljeto 1916. sredstva su konačno dodijeljena za centralizirane kupovine. Isporuke su se obavljale sa velikim prekidima, a nakon bitaka kod Verduna naglo su pale. Ukupno je do 1. novembra 1916. iz inostranstva primljeno 883 aviona i 2326 motora. Od toga je 65% aviona i 90% motora kupljeno u Francuskoj, 10% u Engleskoj, 25% u Italiji, ali nisu svi bili visokog kvaliteta. U samoj Rusiji je tokom čitavog rata proizvedeno samo 511 avionskih motora.

Do početka rata bilo je u prosjeku dva pilota po avionu. Piloti su se školovali u dvije najveće škole - Gatchina (sa ogrankom u Varšavi) i Sevastopolj. Tokom rata dodatno su organizovane vazduhoplovne škole: u Moskvi, Odesi, Petrogradu. Ali Rusija je bila jedina od zaraćenih zemalja koja nije imala plan za mobilizaciju civilnih pilota - svi ti nedostaci su otklonjeni tokom rata.

U Rusiji nije postojao niti jedan pogon za popravku - avioni kojima je bila potrebna velika popravka slali su se na mjesto izgradnje, što je u konačnici uticalo na proizvodnju novih aviona. Manji popravci su vršeni na aerodromima, složeniji popravci su vršeni na avio parkovima.

Nedostatak jedinstvenog rukovodstva, relativna slabost industrije i baze za popravke, nedostatak kvalifikovanog osoblja odmah su doveli rusku avijaciju u izuzetno tešku situaciju, iz koje se nije mogla izvući tokom cijelog rata.

borba

Uprkos svim ovim poteškoćama, ruski avijatičari su se uspješno borili. Do ljeta 1916. već je bilo 135 eskadrila. Artiljerijski odredi su stvoreni već u toku rata, kada je poziciona priroda borbe predodredila potrebu za preciznijim prilagođavanjem artiljerijske vatre. Dana 20. jula 1917. godine bila su tri aktivna i jedan artiljerijski odred u nastajanju. Prema navodima države, svaki od njih je trebalo da ima 22 aviona. Odredi lovaca formirali su 4 vazdušne grupe, u kojima je bilo 196 vozila i 81 lovac za pokrivanje izviđača.

Tokom cijelog rata, glavni zadatak avijacije bio je izviđanje i korekcija artiljerijske vatre. U početku je zračno izviđanje bilo neučinkovito zbog nesavršenosti dizajna aviona, što je povećalo rizik od slijetanja na neprijateljsku teritoriju. Već u avgustu 1914. pilot A. A. Vasiljev i general A. K. Makarov, koji su obavljali zračno izviđanje, bili su prisiljeni sletjeti iza linije fronta i zarobljeni.

Prvi svjetski rat: na nebu

Vazdušno izviđanje bilo je od velike pomoći u organizovanju velikih udara ruskih trupa. Pripremajući proboj austrijskog fronta u aprilu 1916., A. A. Brusilov je u svim naredbama zahtijevao masovno uključivanje avijacije. Piloti su uspjeli snimiti lokaciju svih austrijskih jedinica - kao rezultat toga, ruska vojska je za nekoliko sati potisnula dugotrajna utvrđenja i neprijateljske vatrene tačke.

Bombardovanje je dolazilo i iz izviđanja: piloti su prilikom letenja često nosili bombe sa sobom kako bi ne samo fotografirali, već i uništili neprijateljske ciljeve. Avijacija je bila naoružana bombama 4, 6, 10, 16, 32 kg - za lovce i izviđače; 1915. godine pojavile su se bombe od 48,80, 160, 240 i 400 kg za avione tipa Ilya Muromets. U početku je efikasnost bombardovanja bila niska, ali je imala izuzetno jak moralni uticaj. Nije bilo posebnih nišana za bombardovanje, nije bilo postolja za bombe - prema tome, nije bilo bombardera kao posebne vrste borbenog aviona. Osim bombi, ruska avijacija je koristila i takozvane "strele" koje je dizajnirao V. L. Slesarev - olovne metke (četiri puta veće od uobičajenih) sa limenim stabilizatorom, koji su se bacali na neprijatelja ručnim prevrtanjem kutije od šperploče. "Strijele" su bile posebno djelotvorne protiv konjice.

"Strijele" dizajnirao Slesarev

Bacajući "strele" na neprijatelja, pilot bi mogao nanijeti značajnu štetu svojim kopnenim snagama. Posebno su bili efikasni protiv konjice.

Rusija je bila jedina zemlja koja je na početku rata imala dalekometne bombardere - zračne brodove Ilya Muromets, stvorene u posebnoj laboratoriji Rusko-baltičke tvornice, koju je vodio I. I. Sikorsky. U oktobru 1914. Muromcevi su ujedinjeni u eskadrilu vazdušnih brodova pod komandom general-majora Šidlovskog. Eskadrila je bila bazirana u selu Staraja Jablona na severozapadnom frontu. Svaki avion je bio naoružan sa 2 mitraljeza i 1 karabin sa 360 metaka i 500 kg bombi. Posadu aviona činile su 3 osobe - komandant, kopilot i oficir-posmatrač.

Avioni su bili prilično ranjivi na lovačku i kopnenu vatru. Stoga su u Murometsu razvijenom 1916. godine davali samo posebno važne mete; za letove su stvorene posebne jedinice od 2-4 mašine; bilo je zabranjeno poletanje bez zaklona borca. Godine 1917. već je postojalo 5 Muromskih divizija sa ukupno 38 vozila, koje su bile direktno podređene štabu Vrhovnog vrhovnog komandanta. Osoblje eskadrile bilo je 1350 ljudi. Imala je svoju meteorološku stanicu, radionice za popravke, foto laboratoriju, garažu i park, kao i protivavionsku bateriju. Eskadrila Šidlovskog uspjela se boriti na svim frontovima - iz Staraya Yablonna je premještena u Bialystok, odatle u Lida, Pskov, Vinnitsa i posvuda je dobila samo pozitivne povratne informacije.

U Prvom svjetskom ratu glavne mete su bile prvenstveno tvrđave i dugotrajna utvrđenja, u manjoj mjeri - kućni objekti: transportna čvorišta, skladišta, aerodromi. Godine 1915., pripremajući se za juriš na Pšemisl, Murometi su bacili 200 teških bombi na tvrđavu, a 1917. Rusi su uspjeli poraziti njemačku bazu hidroaviona na jezeru Angern kod Rige.

Ali bombardovanje naprednih neprijateljskih položaja u Prvom svjetskom ratu nije dobilo mnogo razvoja.

Formirana je lovačka avijacija za borbu protiv neprijateljskih aviona. Ali u početku avioni nisu imali ugrađeno oružje; preporučeno je, "primijetivši neprijateljsku letjelicu, poletjeti prema njoj i, preleteći je, baciti projektil na nju odozgo." Istovremeno, strelice, utezi ili samo metalne šipke služile su kao "projektil", kojim su pokušavali da oštete avion ili ubiju pilota. Predloženo je i "vještim manevrom u blizini letećeg aviona da se formiraju zračni vrtlozi koji mu prijete katastrofom". Ovnovi su se aktivno koristili u prvim zračnim bitkama. U ovom slučaju, piloti su obično pokušavali da razbiju trup ili krila neprijateljskog aviona točkovima sopstvenog automobila. Ovna je prvi put upotrebio 8. septembra 1914. godine ruski as P.N. Nesterov. Kao rezultat toga, oba aviona su pala na tlo. Nažalost, ovaj ovan mu je bio posljednji. U martu 1915. drugi ruski pilot, A.A. Kazakov je prvi put koristio ovna a da nije pao sopstveni avion i vratio se u bazu.

Nemoguće je zanemariti ove heroje. Nekoliko riječi o njima.

Petr Nikolajevič Nesterov

Ruski vojni pilot, štabni kapetan, osnivač akrobatike (Nesterovljeva petlja) rođen je u Nižnjem Novgorodu 1887. godine u porodici oficira-vaspitača kadetskog korpusa Nikolaja Fedoroviča Nesterova. Završio je istu zgradu, a potom i Mihailovsku artiljerijsku školu.

Strast prema avijaciji počela je 1910. godine, kada je Nesterov upoznao učenika profesora N. E. Žukovskog - P. Sokolova i ubrzo postao član Nižnjeg Novgorodskog aeronautičkog društva. Godine 1912. Nesterov je položio ispite za zvanje pilota-avijatičara i vojnog pilota, a već u septembru 1912. godine 25-godišnji poručnik Pjotr Nesterov izvršio je svoj prvi solo let, a 1913. diplomirao je na smeru avijacije. odeljenje Oficirske vazduhoplovne škole. Bio je raspoređen u avijacijski odred formiran u Kijevu. Ubrzo je P. Nesterov postao komandant odreda. Prije nego što je poslat na novu radnu stanicu, poslan je u Varšavu da se obučava na avionu Nieuport, koji je potom preuzeo vojsku.

Model aviona "Nieuport" na kojem je Nesterov izveo "mrtvu petlju"

Pošto je postao iskusan pilot, Nesterov se bavio i projektantskim aktivnostima, napravio je jedrilicu i letio na njoj. Kasnije je, na osnovu proučavanja leta ptica, razvio dizajn originalnog aviona bez vertikalnog repa. Vojni resor je odbio projekat. Godine 1913. Pyotr Nesterov je razvio istraživački dizajn za sedmocilindrični motor od 120 KS. od. vazdušno hlađen. Kasnije se angažovao na konstrukciji brzog aviona sa jednim sjedištem, što je rat spriječio da se završi.

Posjedujući duboko znanje iz oblasti matematike i mehanike, posjedujući dovoljno pilotsko iskustvo, P. N. Nesterov je teorijski potkrijepio mogućnost izvođenja dubokih okreta i implementirao ih u praksu. Nakon što je postavljen za komandanta odreda, Nesterov je uveo obuku u letovima sa dubokim zaokretima i sletanjem sa ugašenim motorom na unapred određenom mestu.

Takođe je razradio pitanja interakcije između avijacije i kopnenih snaga i zračne borbe, te ovladao noćnim letovima.

ideja o mrtva petlja nastao kod Nesterova prije 1912. godine, ali je te godine već teoretski dokazao mogućnost „mrtve petlje“. “Vazduh je medij potpuno homogen u svim smjerovima. Držaće letelicu u bilo kojoj poziciji ako se pravilno kontroliše - napisao je. Napravio je mrtvu petlju u Kijevu na vojnom aerodromu Syrets 27. avgusta 1913. u 6 sati. 15 minuta. večeri.

Evo kako je savremeni časopis „Iskre vaskrsenja“ od 7. septembra 1914. pisao o Nesterovu: „Nesterov je obožavao svoju avijaciju, video je u njoj ne samo tehničku pobedu nad vazduhom. Bio je pjesnik u duši, gledajući na avijaciju kao na posebnu vrstu umjetnosti. Nije prepoznao stereotipne tehnike. Privukla ga je "mrtva petlja", kao nova lepotica, kao nove svetske prilike. Nesterov je bio veoma vesela osoba, poznavalac pozorišta i književnosti, koji je halapljivo voleo život. Često je govorio: "Kakva je sreća živjeti, kakvo je zadovoljstvo disati, letjeti i kretati se!" Uz praktične vežbe na aerodromu, P. N. Nesterov, koji je imao veoma značajna znanja iz tehnike i mehanike, sve svoje slobodno vreme posvetio je teorijskom razvoju aeronautike. Upravo ovi teorijski radovi doveli su ga do ideje o mogućnosti zaokreta u zraku u okomitoj ravni, ili takozvane "mrtve petlje". „Još nisam imao vremena da u potpunosti završim teorijski razvoj ovog pitanja“, rekao je kasnije P. N. Nesterov, „kada sam saznao da se i francuski avijatičar Pegu sprema da napravi „mrtvu petlju“. Tada sam odustao od teoretskih proračuna i odlučio riskirati. Napraviti „mrtvu petlju” za mene je bio predmet ponosa, jer više od šest mjeseci istražujem ovo pitanje na papiru.” Kao što znate, P. N. Nesterov je briljantno ispunio zadatak koji je sebi postavio: 27. avgusta prošle godine na kijevskom aerodromu, u prisustvu kolega pilota i predstavnika medija, opisao je u zraku potpunu „mrtvu petlju“ ogromnog promjera. Nesterov je izveo ovaj zagonetni eksperiment na starom Nieuportovom aparatu, koji nije imao nikakve posebne uređaje. Pravo Nesterova na superiornost u tom pogledu javno je svedočio i sam kralj „mrtve petlje“ Pegu tokom svog poslednjeg boravka u Moskvi. Mrtva petlja učinila je Nesterova široko poznatim ne samo u Rusiji, već iu inostranstvu. Čim je počeo rat, štabni kapetan Nesterov, koji je bio pred ostavkom kako bi se posvetio projektovanju aviona, bio je jedan od prvih koji je otišao u prvi plan, gdje je zatekao slavnu smrt.

Aleksandar Aleksandrovič Kazakov

Rođen u plemićkoj porodici u Hersonskoj guberniji 1889. Završio je Voronješki kadetski korpus 1906. Godine 1908. završio je Elizavetgradsku konjičku školu i pušten je u vojsku kao kornet. Služio je u 12. Belgorodskom lanserskom puku, od 1911. - poručnik. Od januara 1914. započeo je obuku za letenje u prvoj ruskoj oficirskoj vazduhoplovnoj školi u Gatčini. Septembra 1914. stekao je kvalifikaciju za "vojnog pilota", ali se potom neko vreme usavršavao u Vojnoj vazduhoplovnoj školi.

Nakon završene škole u decembru 1914. - u vojsci na frontovima Prvog svjetskog rata. Prvu vazdušnu pobedu - 1915. godine napravio je drugi vazdušni ovnu posle Petra Nesterova, u kojem je oborio nemački aparat tipa Albatros i bezbedno sleteo. Za ovaj podvig odlikovan je Đurđevskim oružjem. Bio je priznat kao najproduktivniji ruski borbeni pilot tokom Prvog svetskog rata.

Vjeran vojnoj zakletvi, Kazakov nije prihvatio Oktobarsku revoluciju i smijenjen je s komande. Ali u proleće 1918. registrovan je kao vojni specijalista i upozoren na mogući upis u Crvenu armiju. Ne želeći da služi Crvene, u junu 1918. tajno odlazi u Murmansk. Kada je u avgustu 1918. u Arhangelsku počelo formiranje 1. slavensko-britanskog vazduhoplovnog odreda, Kazakov je postavljen za njegovog komandanta. Istovremeno, samo njemu je dodijeljen čin poručnika Kraljevskog ratnog vazduhoplovstva, a ostali ruski piloti-oficiri upisani su u odred sa činom redova.

Borio se u građanskom ratu na sjeveru, zajedno sa trupama Sjeverne armije i dijelovima trupa Antante. Januara 1919. ranjen je metkom u grudi, više puta se istakao u izviđačkim i bombardujućim naletima. 1. avgusta 1919. Kazakov je poginuo u avionskoj nesreći, srušivši se na svom aerodromu. Prema opštem mišljenju očevidaca ove nesreće, Aleksandar Kazakov izvršio je samoubistvo u senci evakuacije britanskih vojnika iz Murmanska koja je počela dva dana ranije. Ovu verziju potkrepljuju i činjenice da je nekoliko dana prije nego što je Kazakov odbio mjesto komandanta Dvinske avio divizije, a dva dana prije smrti, odbio ponudu za evakuaciju u Veliku Britaniju.

Dakle, nastavimo priču o borbenim dejstvima pilota u Prvom svjetskom ratu.

Vježbalo se prisiljavanje neprijatelja na sletanje. Istovremeno, pokušavali su ili da ga otjeraju previsoko da mu se smrznuo motor, ili da pritisnu neprijatelja na tlo kako bi ga lišili mogućnosti manevriranja. Pokušali su da bace laso ili "mačku" na neprijateljski avion kako bi spriječili rad propelera. Ponekad su za "mačku" bili pričvršćeni štapići dima ili dinamita.

Tada su piloti bili naoružani pištoljima i karabinima: pilot je morao uspješno doletjeti do neprijatelja i upucati ga. Tada su počeli da postavljaju mitraljeze na avione. Vladimir Hartman i Pjotr Nesterov su to ukazali još 1913. godine, ali je francuski pilot Rolan Garo prvi ugradio mitraljez na svog lovca. Garro mitraljez je imao uređaj koji je omogućavao pucanje kroz propeler (sinhronizator).

Nakon nekog vremena, Francuzi su podijelili svoje otkriće sa saveznicima. Ubrzo su i Nemci saznali za sinhronizator. Da bi to uradili, morali su da obore Garra i da ga zarobe. Nemci su pilota i ostatke njegovog aviona prevezli u Berlin, gde je Garrov uređaj izazvao pravu senzaciju. Do 1916. godine, avijacija svih zaraćenih zemalja imala je lovce sa ugrađenim vazdušnim oružjem.

Ruska avijacija je zapravo prestala da postoji zajedno sa "starom" vojskom krajem 1917. i početkom 1918. godine. Značajan dio avijacije pripao je Nijemcima tokom ofanzive na istok uoči Brestskog mira. Dosta pilota, zajedno sa svojim avionima, prešlo je na stranu bijelaca. Ali sovjetska vlada je uspela da zadrži okosnicu ruske vazdušne flote.

Ruski avioni tokom Prvog svetskog rata

Fighter Olkhovski

Borac Olkhovski "Torpedo"

Tvorac jednog od prvih domaćih lovaca bio je profesionalni avijatičar, vojni pilot, stožerni kapetan ruske vojske Vladimir Mihajlovič Olhovski(1889-1929). U periodu 1916-1917. on je, kao komandant 5. parka vazduhoplovstva kod Brjanska, obavljao višestruke poslove u radionicama (SWARM) ove vojne jedinice.

Glavni zadatak SWARM-a bio je popravka aviona koji su otkazali u borbi ili zbog kvarova u radu. Dobivši dozvolu komande, V. M. Olkhovski je, pored remontnih radova, samoinicijativno pokrenuo aktivnosti na doradi i poboljšanju dizajna aviona koji su ulazili u radionice na uobičajen način.

Imajući prirodnu sklonost tehnologiji, sjajnu glavu i zlatne ruke, Olkhovski je mogao popraviti apsolutno sve i dovesti ga u upotrebljivo stanje. Sam proces rekonstrukcije ga je zanimao ne manje nego rezultat rada, a ponekad i više, posebno u onim slučajevima kada ga je ovaj ili onaj uređaj prvi put sreo. Od jednokratnih popravki, V. M. Olkhovski je brzo prešao na poboljšanje, a zatim i na stvaranje novih aviona.

Jedan od njegovih prvih radova bio je opremanje francuskog monoplana Nieuport-IV sa takozvanim "krilima Olhovskog". Radi se o krilcima koji su uvedeni umjesto goshi sistema, odnosno zakrivljenosti krajeva krila zbog zategnutosti njihovih kablovskih upravljačkih ožičenja. Napravu je upravljao sam konstruktor u julu 1916. i predao je vojnicima. Ubrzo je uslijedila izmjena osakaćenog Voisin IA: gondola posade, kormilo i stajni trap su promijenjeni.

"Torpedo" Olhovski

Avion je olakšan, aerodinamika poboljšana. U drugoj polovini rata obavljeni su i drugi poslovi, ali najkorisnije je iskustvo u modifikaciji proizvodnog aviona Moran-Saulnier-I.

Podaci o letu "Moran" Olkhovski u poređenju sa karakteristikama originalnog uzorka su poboljšani. Uređaj je na mnogo načina bio osnova za novu, originalnu shemu i dizajn, nazvanu "Torpedo", ili "Monoplan-Torpedo". Bio je to avion sa visokim krilima koji je dizajniran za višenamjensku upotrebu. U verziji sa dva sedišta, letelica je mogla da se koristi kao izviđač iz vazduha ili laki bombarder, kao i kao lovac sa dva sedišta. U jednom (sa slobodnim zadnjim sjedištem) - poput borca, naoružan sinhronim mitraljezom.

Ruski borac "Tereščenko br. 7"

borac "Tereščenko"

Bilo je paradoksalnih epizoda u istoriji vazduhoplovstva. Dakle, među dizajnerima možete pronaći ime poznatog ukrajinskog proizvođača šećera s kraja XIX - početka XX vijeka, koji je živio u blizini Kijeva u selu Chervonoe, Fedor Fedorovič Tereščenko. Na osnovu njegovih doprinosa, postojalo je Kijevsko društvo aeronautike. Osim toga, Tereščenko je jednostavno nasumično, prema crtežima, napravio avion tipa Blériot. U selu Chervonom postojale su radionice u kojima su se popravljali i gradili avioni po nalogu ... Sveruskog vojnog odjela.

Kapetan ruskog borca "SKM" Modrah

borac "SKM"

Uporedo sa širokom upotrebom strane vojne opreme na vrhuncu Prvog svetskog rata, flota aviona vojske počela je da se popunjava domaćim lovcima. SCM lovci koji su se pojavili na prijelazu iz 1916.-1917. bili su punokrvni borbeni avioni ove klase.

Teški avion "Ilya Muromets" ("Rusko-baltička vagona" 1915.)

Ideja za stvaranje teškog višemotornog aviona potekla je od I.I. Sikorsky 1912. godine nakon što je predvodio odjel za dizajn zrakoplovstva RBVZ-a. Nakon što je dobio odobrenje rukovodstva fabrike, počeo je da projektuje dvomotorni avion. 27. aprila 1913. godine, prvi teški dirižabl na svetu S-21 "Grand" podigao je u vazduh lično Sikorski. Za to vrijeme avion je imao vrlo impresivne dimenzije: raspon dvokrilne kutije bio je 27 m, dužina 20 m. vijaka. Dugačak trup počinjao je balkonom, kojem se moglo pristupiti tokom leta, a zatim je slijedila velika kabina za posadu i putnike, gdje su se nalazile slamnate stolice. Donje krilo dvokrilne kutije bilo je znatno kraće od gornjeg. Šasija se sastojala od duplih točkova, kao i skije protiv blata i podizanja. Ubrzo je avion preimenovan u "Ruski vitez" (serija A) i na njega su ugrađena još dva Argus motora (80 KS).

"Ilya Muromets"

"Ilya Muromets" je bio odličan alat za izviđanje i bombardovanje velikog dometa. Trajanje leta sa bombom je bilo 5 sati i oko 10 sati bez bombi. Bombeno opterećenje je regrutovano iz mnogih malih ili velikih bombi od 160.240.400, pa čak i od 640 kg. Nišan je bio prilično precizan: 60-90% bombi je pogodilo metu. Drugi instrumenti omogućavali su Murometsima da lete noću od samog početka rata.

Za cijelu 1915. Muromets su izveli oko 100 borbenih letova, bacivši na neprijatelja do 22 tone bombi. Godine 1916. piloti Ilya Murometsa već su izveli 156 letova, bacivši na neprijatelja do 20 tona bombi. Za cijelu 1917. teški avioni su izvršili oko 70 borbenih letova, bacivši na neprijatelja do 11 tona bombi. Generalno, na front je ušao 51 ratni brod, od kojih se oko 40 borilo. Izvršili su do 350 naleta, bacivši oko 58 tona bombi.

I. I. Sikorsky je bio konstruktor najpoznatijeg ruskog aviona Prvog svjetskog rata - divovskog aviona Ilya Muromets i lovca S-16.

Izviđački avion "Anatra-D"

Godine 1916. rusko vazduhoplovstvo je dobilo još jedan izviđački avion - "Anade" ("Anatra-D"). Razvoj ovog aviona započeo je 1915. godine u fabrici aviona koju je osnovao Artur Anatra. Po dizajnu, letjelica je bila dvosjed, dvostubni dvokrilac sa motorom Gnome od 100 KS. Na malom broju aviona ugrađen je motor Cklerget koji je razvijao snagu do 110 KS, a tada je letjelica nazvana Anakler. Naziv "Dean" se odnosio i na njega.

Dizajn aviona bio je jednostavan i racionalan. Trup je tetraedarskog presjeka, blago zaobljen na vrhu, u prednjem dijelu je obložen šperpločom, u stražnjem dijelu - platnom. Eleroni su postavljeni samo na gornjim krilima, a stabilizator je imao gotovo trokutasti oblik.

Komande aviona - volan i pedale - nalazile su se samo u kokpitu, te stoga posmatrač sa svog sjedišta nije mogao utjecati na let čak ni u slučaju smrti pilota. Mogao je samo da posmatra i štiti pilota, od koga su zavisili njihovi životi tokom susreta sa neprijateljskim avionima. Da bi to učinio, bio je naoružan mitraljezom postavljenim na rotirajućem postolju. Osim toga, imao je na raspolaganju 25-30 kg bombi, koje su se po potrebi mogle baciti na neprijateljsku teritoriju.

Prvi put "Anade" je testiran u vazduhu 19. decembra 1915. Prvi proizvodni avion predat je državnoj komisiji 16. maja 1916. Ukupno za 1916-1917. Proizvedeno je 170 primjeraka, koji su imali razlike u pojedinim serijama. Avion Anade je bio naširoko korišćen u borbama u Prvom svetskom ratu, a kasnije je učestvovao u građanskom ratu koji je izbio u Rusiji.

Procjena letnih karakteristika ovog aviona se promijenila tokom rata. Krajem 1915. smatran je najnaprednijim, pa čak i najboljim među brojnim stranim avionima. Do 1918. godine, Anade je već zastario i prvenstveno se koristio kao avion za obuku. Da bi se to postiglo, 1917. godine je pušten trening "Anade" sa dvostrukim kontrolama i parom točkova ispred, koji sprečavaju prevrtanje prilikom sletanja. Ovaj avion je bio veoma stabilan u letu. U avionu "Anada" čak je bilo moguće izvesti i "Nesterovljevu petlju". Tako, na primjer, vojni pilot štabni kapetan D.A. Makarov je 31. maja 1917. završio dvije vrlo čiste petlje.

lovac "S-16"

Možda je najpoznatiji lovac Prvog svetskog rata bio avion "S-16" kreirao I.I. Sikorsky 1915. U početku je bio namijenjen za pratnju zračnih brodova Ilya Muromets i zaštitu aerodroma od neprijateljskih aviona. Prve tri mašine su uspešno testirane u eskadrili dirižabljih, a 24. septembra 1915. Rusko-baltička vagona fabrika dobila je narudžbu za proizvodnju 18 aviona S-16.

Evo kako I.I. Sikorsky u svom dopisu, general-major M.V. Šidlovski: „Vozila S-16 su najbrža... Opremljena su uređajem za pucanje kroz propeler iz mitraljeza Vickers. "Sikorsky-šesnaesti" sa mitraljezom može predstavljati ozbiljnu prijetnju neprijateljskim avionima.

"S-16" je postao prvi lovac I. I. Sikorskog, opremljen sinhronim mitraljezom za pucanje kroz propeler.

Pored teških bombardera, I. I. Sikorsky je razvio i lake avione. Od 1915. godine mali dvokrilac S-16 počinje se masovno proizvoditi, prvo kao izviđački avion, a potom i kao lovac-presretač. Dvostruki lovački i izviđački avion S-17 nastavio je razvojnu liniju aviona S-6 i S-10. Dvomotorni S-18 je bio prateći lovac.

Tada je Sikorsky stvorio prvi domaći jurišni avion "S-19". Posljednja letjelica koju je konstruktor napravio u Rusiji bio je borbeni jednosjed S-20, koji je po svojim karakteristikama nadmašio slične strane modele. Ukupno u Rusiji 1909-1917. II Sikorsky je stvorio 25 tipova aviona i 2 helikoptera.

Igor Ivanovič Sikorski

Igor Ivanovič Sikorski- ruski i američki konstruktor aviona, naučnik, pronalazač, filozof. Tvorac prvog četvoromotornog aviona na svetu „Ruski vitez“ (1913), putničkog aviona „Ilja Muromec“ (1914), transatlantskog hidroaviona, serijskog helikoptera sa jednim rotorom (SAD, 1942). Rođen 1889. godine u Kijevu u porodici poznatog psihijatra, profesora Kijevskog univerziteta - Ivana Aleksejeviča Sikorskog.

Studirao je na Pomorskoj školi u Sankt Peterburgu, na Kijevskom politehničkom institutu.

Godine 1908-1911. napravio svoja prva dva jednostavna helikoptera. Nosivost aparata izgrađenog u septembru 1909. godine dostigla je 9 funti. Predstavljen je na dvodnevnoj aeronautičkoj izložbi u Kijevu u novembru iste godine. Nijedan od izgrađenih helikoptera nije mogao poletjeti sa pilotom, a Sikorsky je prešao na izradu aviona.

U januaru 1910. testirao je motorne sanke vlastitog dizajna.

Godine 1910. poleteo je sa prvog aviona svog dizajna C-2.

Godine 1911. dobio je diplomu pilota.

Tokom Prvog svetskog rata radio je za dobro Rusije, ali nije prihvatio Oktobarsku revoluciju i 18. februara 1918. je napustio Rusiju preko Arhangelska, prvo u London, a potom u Pariz. U Parizu je ponudio svoje usluge francuskom vojnom odjelu, koji mu je dao naređenje da napravi 5 bombardera. Međutim, nakon primirja 11. novembra 1918. godine, naredba je poništena kao nepotrebna, a Sikorskyjeve aktivnosti na projektovanju aviona u Francuskoj su prestale.

U martu 1919. godine, Sikorsky je emigrirao u Sjedinjene Države, nastanio se u okolini New Yorka, prvo zarađujući predajući matematiku. Godine 1923. osnovao je Sikorsky Aero Engineering Corporation, avijacijsku firmu, gdje je preuzeo poziciju predsjednika. Početak njegovih aktivnosti u Sjedinjenim Državama bio je veoma težak. Dakle, poznato je da je izvanredni ruski kompozitor Sergej Rahmanjinov lično učestvovao u njegovom poduhvatu, držeći poziciju potpredsjednika. Da bi spasio firmu Sikorsky od propasti, Rahmanjinov je poslao ček na 5.000 dolara (oko 80.000 dolara u 2010. godini). Godine 1929, kada se poslovanje kompanije poboljšalo, Sikorsky je vratio ovaj novac Rahmanjinovu uz kamatu.

Do 1939. godine Sikorsky je stvorio oko 15 tipova aviona. Od 1939. prešao je na dizajn helikoptera s jednim rotorom s preklopnom pločom, što je postalo široko rasprostranjeno.

Prvi eksperimentalni helikopter Vought-Sikorsky 300, koji je Sikorsky stvorio u Sjedinjenim Državama, poletio je sa zemlje 14. septembra 1939. godine. U suštini, to je bila modernizovana verzija njegovog prvog ruskog helikoptera, stvorenog još u julu 1909. godine.

Njegovi helikopteri su prvi preletjeli Atlantik (S-61; 1967) i Pacifik (S-65; 1970) okeane (sa dopunom goriva u letu). Mašine Sikorsky korištene su u vojne i civilne svrhe.

U egzilu je predvodio Tolstojevo i Puškinovo društvo, studirao filozofiju i teologiju.

Godine 1963. dobio je najvišu naučnu nagradu Američkog društva mašinskih inženjera - ASME medalju.

Igor Ivanovič Sikorski umro je 1972. godine i sahranjen je na grkokatoličkom groblju Svetog Ivana Krstitelja u Stratfordu (Konektikat).

PRVA VAZDUŠNA BITKA (1914.)

Avijacija je u Prvi svjetski rat ušla nenaoružana. Avioni su se uglavnom bavili zračnim izviđanjem, rjeđe - bombardiranjem (štaviše, piloti su na neprijatelja bacali obične ručne bombe, čelične strijele, a ponekad i malokalibarske artiljerijske granate). Naravno, „bombardiranje“ iz 1914. godine zapravo nije nanijelo nikakvu štetu neprijatelju (osim panike koju je ovaj novi, leteći tip vojne opreme izazvao među pješadijom i konjicom). Međutim, pokazalo se da je uloga aviona u otkrivanju kretanja neprijateljskih trupa tolika da je postojala hitna potreba za uništavanjem izviđačkih aviona. Ova potreba je dovela do zračne borbe.

Dizajneri i piloti zaraćenih zemalja započeli su rad na stvaranju oružja za avione. Ono što samo nisu smislili: pile vezane za rep letjelice, kojima će kidati kožu aviona i stratosferskih balona, mačje kuke na sajlu, kojima su namjeravali otkinuti krila na neprijateljskom avionu... Nema smisla ovdje nabrajati sva ova mrtvorođena zbivanja, pokušaji korištenja kojih danas izgledaju anegdotično. Najradikalniji način uništavanja zračnog neprijatelja pokazao se ovan - namjerni sudar zrakoplova, uzrokujući uništenje strukture i smrt aviona (u pravilu - oboje!).

Rodonačelnikom vazdušne borbe može se smatrati ruski pilot Petra NESTEROVA. On je 26. avgusta 1914. godine iznad grada Žolkeva udarcem oborio austrijski avion koji je vršio izviđanje ruskih trupa. Međutim, tokom ovog udarca, Moranu Nesterovu se ispalio motor, a heroj je umro. Pokazalo se da je ovan obostrano opasno oružje, oružje koje se nije moglo stalno koristiti.

Stoga su u početku piloti suprotstavljenih strana, pri susretu, pucali jedni na druge iz revolvera, a zatim su u akciju krenule puške i mitraljezi postavljeni na bočnim stranama kokpita. Ali vjerovatnoća da se neprijatelj pogodi takvim oružjem bila je vrlo mala, osim toga, puške i mitraljezi mogli su se koristiti samo na nespretnim dvosjedima. Za uspješnu zračnu bitku bilo je potrebno stvoriti lagani, manevarski jednosjed, čiji bi mitraljezi bili usmjereni na cilj cijelim trupom. Međutim, propeler je ometao postavljanje mitraljeza na nos aviona - meci bi neizbježno ispalili njegove oštrice. Ovaj problem je riješen tek sljedeće godine.

tako je riješen problem naoružanja na prvim avionima

Oružje koje su avijatičari iz različitih zemalja koristili u zračnim borbama 1914. - početkom 1915.

samopunjajući pištolj Browning mod. 1903 (koristili su ga avijatičari svih zemalja)

samopunjivi pištolj Mauser S.96 (koriste ga avijatičari svih zemalja)

Puška Mauzer arr. 1898 (koristili su ga njemački avijatičari)

karabin Lebel arr. 1907. (koristili su ga francuski avijatičari)

Mosin puška obr. 1891 (koristili su ga ruski avijatičari)

Laki mitraljez Lewis (koriste ga avijatičari Antante)

prva na svijetu samopunjajuća puška meksičkog Mondragona arr. 1907 (koristili su ga njemački avijatičari)

mitraljez (laki mitraljez) Madsen arr. 1902 (koristili su ga ruski avijatičari)

Pojava prvih boraca
u vazduhoplovnim jedinicama zaraćenih strana 1915

U MARTU

Godine 1915. piloti iz svih zemalja svijeta ušli su gotovo nenaoružani: neselektivno pucanje na neprijatelja iz ličnih revolvera ili konjičkih karabina nije donijelo zapažene rezultate; Avioni sa dva sedišta opremljeni mitraljezima bili su preteški i spori za uspešnu vazdušnu borbu. Piloti koji su nastojali da unište neprijatelja tražili su nove načine da unište neprijateljske avione. Svima je postalo jasno da je za poraz neprijatelja potrebno brzometno oružje - mitraljez; štaviše, ovo oružje mora biti čvrsto fiksirano na avionu kako ne bi odvraćalo pažnju pilota od upravljanja avionom.

Prvi pokušaji da se laka manevarska vozila naoružaju mitraljezima učinjeni su još prije stvaranja sinhronizatora, na prijelazu 1914-1915. Na primjer, u Velikoj Britaniji, improvizirani nosači mitraljeza bili su postavljeni na lake avione Bristol Scout; međutim, kako ne bi pucali s lopatica propelera, ovi mitraljezi su bili postavljeni pod uglom od 40-45 stepeni lijevo ili desno od kokpita, što je ciljanu vatru činilo gotovo nerealnom. Postajalo je sve očiglednije da mitraljez treba da gleda tačno ispred sebe kako bi ga celim telom aviona mogao uperiti u metu; ali to je bilo nemoguće realizovati zbog opasnosti od pucanja lopatica propelera, što bi dovelo do smrti aviona.

Britanski avion Bristol "Scout" sa mitraljezom na levoj strani, fiksiran pod uglom od 40 stepeni od direktnog kursa
Motor: Gnome (80 hp), brzina: 150 km/h, naoružanje: 1 nesinhronizovani mitraljez "Lewis"

U APRILU

Francuzi su prvi uspjeli stvoriti pravog borca. Umoran od neprestanih neuspjeha u besmislenim napadima na neprijateljske avione malim revolverom, pilot Roland Garro je došao do zaključka da mu je, da bi pogodio metu, potreban mitraljez čvrsto montiran na haubi aviona - kako bi se mogao naciljati na cilj cijelim tijelom aviona bez ometanja u napadu radi odvojene kontrole stroja i gađanja neprijatelja iz mobilnog oružja. Međutim, Garro je, kao i drugi piloti svih zemalja koje se bore, bio suočen s nerješivim zadatkom: kako pucati iz pramčanog mitraljeza bez ispaljivanja vlastitih lopatica propelera? A onda se Garro obratio konstruktoru aviona Raymondu Saulnieru, koji je pilotu ponudio sinhronizator koji je omogućio mitraljezu čvrsto pričvršćenom na haubi da puca kroz rotirajući propeler, promašivši još jedan hitac u trenutku kada je lopatica propelera bila ispred cijevi. U stvari, Raymond Saulnier je razvio svoj sinhronizator davne 1914. Međutim, tada ovaj izum nije bio cijenjen i „stavljen je na policu“, ali su ga 1915. godine, zahvaljujući Garru, zapamtili. Garro je, uz pomoć Saulniera, postavio ovu instalaciju na svoj Moran. Istina, francuski sinkronizator se pokazao nepouzdan, a mitraljez je tu i tamo radio u nepotrebnom trenutku, pucajući kroz oštrice. Srećom, to se otkrilo čak i pri pucanju na tlu, a kako bi se izbjegla smrt, čelične ploče su bile pričvršćene na lopatice propelera u nivou cijevi mitraljeza, odražavajući „prokliznute“ metke. To je otežalo propeler i pogoršalo letačke kvalitete aviona, ali sada je bio naoružan i mogao se boriti!

Prvi ikada sinhronizovani nosač mitraljeza koji je dizajnirao Saulnier

Solnier i Garro su krajem marta 1915. montirali sinhronizovani mitraljez na Rolandov Moran-suncobran, a već 1. aprila Garro je uspešno testirao sinhronizator u borbi, oborivši prvi neprijateljski avion - ovaj dan je bio rođendan borbenih aviona. Za tri sedmice u aprilu 1915. Garro je uništio 5 njemačkih aviona (iako je komanda priznala samo 3 njegove žrtve kao zvanične pobjede). Uspjeh specijaliziranog borca je bio očigledan. Međutim, 19. aprila, Garrov avion su oborili nemački pešaci i Francuz je bio primoran da sleti na neprijateljsku teritoriju i preda se (prema drugim izvorima, Garrov motor se jednostavno ugasio). Nemci su proučili novinu koju su dobili, a bukvalno 10 dana kasnije pojavili su se sopstveni sinhronizatori na nemačkim avionima.

Motor: Gnome (80 KS), brzina 120 km/h, naoružanje: 1 sinhronizovani mitraljez Hotchkiss

Njemački sinkronizator nije bio poboljšana kopija francuskog, kako vjeruju mnogi zaljubljenici u avijaciju. Zapravo, u Njemačkoj je sličan uređaj razvio inženjer Schneider još 1913-1914. Samo što ovaj izum, kao u Francuskoj, u početku nije pozitivno ocijenjen od strane njemačkog rukovodstva. Međutim, brojni gubici pretrpljeni od paljbe novog francuskog lovca, kao i sinkronizator Saulnier koji su Nijemci dobili kao trofej, nagnali su komandu avijacije Kaiser da da zeleno svjetlo svom novom mehanizmu.

Njemačka verzija sinhronizatora mitraljeza, koju je dizajnirao inženjer Schneider, a proizveo Anthony Fokker

Holandski konstruktor aviona Anthony Fokker, koji je služio Njemačkoj, ugradio je ovaj sinhronizator na avion vlastitog dizajna, a u junu 1915. godine počela je proizvodnja prvog njemačkog serijskog lovca Fokker E.I, poznatijeg kao Fokker-Eindecker.

Anthony Hermann Gerard Fokker

Ovaj avion se zaljubio u njemačke avijatičare i postao je prava oluja za avijaciju Antante - lako se nosio sa nespretnim niskobrzinskim avionima Francuza i Britanaca. Na ovom avionu su se borili prvi asovi Njemačke - Max Immelman i Oswald Boelke. Čak ni pojava istih specijalizovanih lovaca od strane neprijatelja nije promenila situaciju - za 1 Eindecker izgubljen u borbi, uništeno je 17 aviona Antante. Tek je ulazak u službu početkom 1916. savezničkih dvokrilnih lovaca Nieuport-11 i DH-2 vratio nesigurnu ravnotežu u zraku, ali su Nijemci na to odgovorili kreiranjem nove verzije Fokkera E-IV sa više snažan motor i tri (!) sinkronizirana mitraljeza. To je omogućilo Eindeckeru da izdrži na frontu još šest mjeseci, ali do sredine 1916. Fokkeri su konačno izgubili svoju superiornost i zamijenjeni su naprednijim mašinama. Ukupno je proizvedeno 415 Indeckera u četiri modifikacije.

Motor: Oberrursel U (80 KS na E-1, 160 KS na E-IV); brzina: 130 km/h - E-1, 140 km/h - E-IV; oružje: E-1 - 1 sinhronizovani mitraljez "Parabellum" ili "Spandau"; E-IV - 3 sinhronizovana mitraljeza Spandau

Gotovo u isto vrijeme, prvi francuski specijalizirani lovci s mitraljezima Moran Saulnier N počeli su ulaziti u francuske zračne jedinice (ukupno je proizvedeno 49 komada). Međutim, pokazalo se da je ova mašina prestroga u kontroli, osim toga, imala je stalne probleme sa sinhronizacijom mitraljeza. Stoga, Moran Saulnier N nije bio u širokoj upotrebi, a u avgustu 1916. nekoliko preostalih vozila je isključeno iz jedinica (ali 11 Moran N poslanih u Rusiju borilo se tamo do jeseni 1917.).

Motor: Ron 9C (80 KS), brzina: 144 km/h, naoružanje: 1 sinhronizovani mitraljez Hotchkiss ili Vickers

U junu 1915. francuska avijacija je počela da prima veliki broj dvokrilnih lovaca Nieuport-10 (1000 jedinica). Ovaj avion se proizvodio još prije rata, ali je u prvoj godini borbe bio izviđački avion. Sada je Nieuport-10 pretvoren u lovac. Štaviše, avion je proizveden u dvije verzije: teški lovac sa dva sjedišta sa dva nesinhronizirana mitraljeza i lagani jednosjed sa jednim mitraljezom fiksnog kursa iznad gornjeg krila (bez sinhronizatora). Nedostatak sinhronizatora na najmasovnijem francuskom lovcu nastaje zbog činjenice da je francuski sinhronizator još uvijek bio nesavršen, njegovo podešavanje se stalno skidalo, a mitraljez je počeo pucati s oštrica vlastitog aviona. Upravo je to natjeralo francuske inženjere da podignu mitraljez na gornje krilo tako da su ispaljeni meci letjeli iznad propelera; preciznost pucanja iz takvog oružja bila je nešto manja nego iz sinkroniziranog mitraljeza na haubi, ali ipak je to bilo svojevrsno rješenje problema. Tako se ovaj avion pokazao boljim od Morana Saulniera, te je stoga postao glavni francuski lovac za cijelu drugu polovinu 1915. (do januara 1916.).

Borac Nieuport-10 u jednoj verziji sa nesinhronizovanim mitraljezom "Lewis" iznad krila
Motor: Gnome (80 hp), brzina: 140 km/h, naoružanje: 1 nesinhronizovani mitraljez "Colt" ili "Lewis" iznad krila

Prvi avion SPAD, dvosedi lovci SPAD A2, počeli su da pristižu u francuske vazdušne jedinice (proizvedeno je 99 komada). Međutim, ni ovaj avion nije zadovoljio francuske pilote: ispostavilo se da je pretežak i spor, a neobičan je bio i kokpit topnika, fiksiran direktno ispred rotirajućeg propelera lovca. Strijelac koji se nalazio u ovoj kabini je zapravo bio bombaš samoubica: strijelci su umrli kada je letjelica bila nagnuta, bilo je slučajeva da je kabina otrgnuta s automobila pravo u zraku kada su njeni stubovi probijeni; dogodilo se da je šal strijele koji je vijorio na vjetru pao ispod bjesno rotirajućih oštrica iza njega, namotao oko propelera i zagušio osobu... Stoga su Francuzi prihvatili samo 42 aviona (koristili su se na Zapadnom frontu do kraja god. 1915). Preostalih 57 SPAD A2 poslato je u Rusiju, gdje su se borili dok se nisu istrošili.

Francuski lovac SPAD-2 sa oznakama ruske avijacije
Motor: Ron 9C (80 KS), brzina: 112 km/h, naoružanje: 1 pokretni mitraljez "Lewis", "Madsen" ili "Vickers"

Pfalz lovci su počeli da pristižu u vazdušnu jedinicu nemačke avijacije. Ove mašine su bili avioni tipa Moran-Saulnier, koji su napravljeni u Nemačkoj po licenci kupljenoj od Francuske. Primerci Palatinata, pretvoreni u lovce ugradnjom sinhronizovanog mitraljeza na haubu, nosili su oznaku Palatinate E. Po svojim performansama ovaj avion je bio gotovo identičan Eindeckeru, ali se po snazi Palatinata nije mogao porediti sa moć kompanije Fokker. Stoga je lovac Palatinate E ostao u sjeni svog poznatog kolege, te je proizveden u maloj seriji.

Motor: Oberursel U.O (80 hp), brzina: 145 km/h, naoružanje: 1 sinhronizovani mitraljez LMG.08

Francuska avijacija je u velikim količinama dobila za svoje vrijeme vrlo uspješan lovac Nieuport-11 od 1,5 aviona sa nesinhroniziranim mitraljezom Lewis postavljenim iznad gornjeg krila. Nova letelica je bila manja verzija Nieuport-X, zbog čega su joj piloti dali nadimak "Bebe" - "Kid". Ovaj avion je postao glavni francuski lovac prve polovine 1916. (proizvedeno je 1200 jedinica) i prvi saveznički lovac koji je po svojim kvalitetama nadmašio nemački lovac Eindeker. "Bebe" je imao odličnu upravljivost, lakoću upravljanja i dobru brzinu, ali je imao nedovoljnu strukturnu čvrstoću, što je ponekad dovodilo do "preklapanja" krila pri velikim preopterećenjima. 650 ovih aviona je bilo u upotrebi u Italiji, a 100 u Rusiji.
Značajan nedostatak Nieuport-11 bila je previsoka lokacija mitraljeza, koji je bilo vrlo teško napuniti u borbi (za to je pilot morao stajati u kokpitu, držeći koljenima ručicu za upravljanje!). Britanci i Rusi pokušali su da isprave ovaj nedostatak tako što su razvili sisteme za bacanje mitraljeza za ponovno punjenje u kokpit. Francuzi su, s druge strane, na svoj način podnijeli ovaj nedostatak: na primjer, Jean Navart je, kada je pucao, ustao u kokpitu u punoj visini i gađao neprijatelja kroz nišan iz mitraljeza...

U FEBRUARU

Britanski lovci DH-2 (400 jedinica) stigli su u Francusku radi učešća u bitkama, koji su brzo zastarjeli zbog pojave naprednijih aviona od strane neprijatelja, ali su ipak do proljeća 1917. ostali najčešći RFC ( lovac Royal Air Force. Avion je imao dobru horizontalnu upravljivost, ali je bio loš na vertikali, prilično spor, težak za pilotiranje i imao je tendenciju da se okreće. Većina njegovih nedostataka nastala je zbog zastarjele koncepcije aviona: da ne bi izumili sinhronizator, Britanci su napravili ovaj avion ne s vučnim propelerom, već s potisnim propelerom. Motor postavljen iza gondole oslobađao je nos aviona za mitraljez, ali ovakav raspored motora i potisnog propelera nije dozvoljavao povećanje brzine i snage mašine. Kao rezultat toga, DH-2 je bio lošijeg kvaliteta u odnosu na neprijateljske avione; međutim, u nedostatku bolje stvari, Britanci su se morali dugo boriti na ovom avionu...

U MAJU

Francuska avijacija dobila je novi avion Nieuport-17 (2000 komada) - izuzetno uspješan lovac za svoje vrijeme, u kojem je bilo moguće riješiti se nedostataka Nieuport-11 uz zadržavanje svih njegovih prednosti. Nieuport-17 i njegova modifikacija Nieuport-23 ostali su glavni francuski lovci do kraja godine, osim toga, bili su naoružani britanskim, belgijskim, italijanskim, grčkim i ruskim pilotima; čak su i Nemci modelirali zarobljene lake lovce Nieuport 100 Siemens-Schuckert, koji su korišćeni uglavnom na istočnom frontu.
Nieuport-17 je konačno dobio sinkronizirani mitraljez na haubi, iako su neki francuski piloti instalirali i nesinhronizirani mitraljez iznad krila (po modelu Nieuport-11) kako bi povećali snagu vatre.

U maju 1916. novi njemački dvokrilac Halberstadt pojavio se na Zapadnom frontu (sagrađeno 227). Imao je dobru upravljivost i snagu, ali je u svim ostalim aspektima bio inferiorniji od Nieuporta. Ipak, prije pojave aviona serije Albatros, avioni Halberstadt, zajedno s Eindekersima, bili su glavni lovci Kaiser avijacije.

U AVGUSTU

U sjevernoj Francuskoj Britanci su počeli koristiti lovac F.E.8 (300 komada), koji je kvalitetom bio superiorniji od DH-2, ali gotovo da nije imao šanse za uspjeh u borbama s novim njemačkim lovcima. Tokom 2. polovine 1916. godine većina mašina ovog tipa je oborena, te su uklonjene iz upotrebe.

U avgustu su borbene jedinice Francuske dobile prve dvokrilce SPAD-7, koji su po svim svojim kvalitetima imali potpunu superiornost nad svim neprijateljskim lovcima. To je odredilo stalno povećanje proizvodnje novog aviona (3500 izgrađenih), koji je do proljeća 1917. postao glavni lovac francuskog ratnog zrakoplovstva; pored toga, ovaj avion je bio u službi Britanaca (405 jedinica), Italijana (214 jedinica), Amerikanaca (190 jedinica) i Rusa (143 jedinice). Avion je bio veoma popularan među pilotima svih ovih zemalja zbog velike brzine, dobre upravljivosti, stabilnosti u letu, zbog pouzdanosti motora i čvrstoće konstrukcije.

U SEPTEMBRU

Prvi njemački Albatros D.I lovci stigli su na front, koji su odmah stekli popularnost među njemačkim pilotima zbog svojih izvanrednih letnih podataka za to vrijeme. Prema iskustvu iz prvih borbi, istog mjeseca je neznatno poboljšan, a Albatros D.II je postao glavni lovac u Njemačkoj u 2. polovini 1916. godine (ukupno je njemačka avijacija dobila 50 DI i 275 D.II). ).

U OKTOBRU

Italijani su usvojili lovac Anrio HD.1 francuske proizvodnje, koji su sami Francuzi napustili zbog činjenice da su već proizvodili gotovo identičan Nieuport. Na Apeninskom poluotoku Anrio je postao glavni borac (900 komada) i uspješno su ga koristili Italijani do samog kraja rata.

U listopadu je u austrijsku avijaciju ušao lovac Hansa-Brandenburg (95 jedinica) koji su Nijemci dizajnirali posebno za Austriju, koji je do proljeća 1917. bio glavni lovac austrijske avijacije.

Novi britanski lovac Sopwith "Pap" (1850 komada) počeo je sudjelovati u neprijateljstvima na Zapadu, što je izazvalo ljubav britanskih pilota svojom lakoćom upravljanja i odličnom manevarskom sposobnošću. U borbama je učestvovao do decembra 1917.

U DECEMBRU

Lovačke jedinice Njemačke počele su dobijati novi avion Albatros D.III, koji je postao glavni njemački lovac u 1. polovini 1917. (proizvedeno je 1340 jedinica) - do početka proljeća 1917. činio je 2/3 cjelokupnog flota borbenih aviona. Njemački piloti su ovaj automobil nazvali najboljim borcem svog vremena.

U decembru su njemačke borbene jedinice dobile još jedan automobil - Roland D.II, koji je bio nešto brži od Albatrosa, ali teškoća upravljanja njime, sklonost zaglavljivanju, loša vidljivost pri slijetanju i nepouzdanost motor je brzo okrenuo pilote protiv ovog automobila, kao rezultat toga, nakon 2 mjeseca, proizvodnja Rolanda je prekinuta (proizvedeno je 440 jedinica).

U JANUARU

Najbolji asovi francuskog ratnog vazduhoplovstva počeli su da primaju u ličnu upotrebu prvih 20 top lovaca SPAD-12 u istoriji, opremljenih 37 mm jednometnim topovima Hotchkiss. istina,

većina asova koji su se zainteresovali za novinu ubrzo se vratila na mitraljeska vozila - pokazalo se da ručno punjenje topa nije pogodno za zračnu borbu. Međutim, neki od najtvrdoglavijih pilota postigli su zapažene uspjehe na ovoj neobičnoj mašini: na primjer, Rene Fonck je na topu SPAD oborio najmanje 7 njemačkih aviona.

Austrijska avijacija počela je da se oprema lovcem sopstvene proizvodnje - Aviatik "Berg" (740 komada). Bio je to uspješan lovac, nepretenciozan u radu i prijatan za letenje; veoma su ga cenili protivnici - Italijani. U pogledu karakteristika leta, Berg Aviatik je bio superiorniji od Albatrosa i bio je veoma popularan među pilotima; na njemu je letjela većina austrijskih asova. Odlike aviona bile su da je imao dobro uzdužno balansiranje pri malim brzinama i dobru uzdužnu upravljivost pri velikim brzinama, a kundaci su mitraljeza bili smješteni pored pilota, što je olakšavalo servisiranje oružja.

Francuska avijacija dobila je novu verziju svog glavnog lovca, Nieuport-24, koji je imao poboljšanu aerodinamiku u odnosu na svog prethodnika. Ukupno ih je proizvedeno 1100, avion je korišćen do kraja 1917.

Ova mašina je konačno dobila ojačani dizajn okvira aviona, a stalni problem Nieuportovih pilota - odvajanje krila tokom ronjenja - se povukao.

U aprilu je 6 britanskih lovačkih eskadrila koje se bore u Francuskoj dobilo novi lovac Sopwith Triplane (150 komada), što je izazvalo čitavu buru oduševljenih odgovora pilota. Ova mašina je imala dobru brzinu i gotovo neverovatnu upravljivost; njegov jedini nedostatak bilo je slabo malokalibarsko oružje. Međutim, borbena služba ovog aviona bila je kratkog vijeka: pojava snažnije Camel, koja je imala gotovo istu manevarsku sposobnost, dovela je do kraja ljeta 1917. do potpunog nestanka Triplanea iz trupa.

U aprilu je u Francusku stigla prva britanska lovačka jedinica, opremljena najnovijim lovcima SE-5 - jednim od najpopularnijih britanskih lovaca. Se-5 je imao nešto lošiju horizontalnu upravljivost od Nieuporta, ali je imao odličnu brzinu i izdržljivost, kao i lako upravljanje i dobru vidljivost.

Na Zapadnom frontu su avioni D.H.5 britanske proizvodnje (550 jedinica) počeli da se koriste u sastavu australijskih i kanadskih borbenih jedinica, što nije bilo popularno kod pilota, jer. bio je nestabilan pri taksiranju, težak za pilotiranje, teško dobijanje visine i lako je izgubio u borbi; Prednosti automobila bile su velika snaga i dobra preglednost.

Austrijska avijacija je u maju počela primati lovac OEFAG, stvoren na bazi njemačkog "Albatross D.III", ali je po nizu parametara nadmašio svog prethodnika (izgrađeno 526 jedinica).

U JUNU

Početkom juna britanske borbene jedinice koje se bore u Francuskoj počele su da dobijaju novi avion Sopwith Camel, koji je imao izuzetne manevarske sposobnosti za dvokrilac, izjednačavajući ga u tom pogledu sa klasom triplana, odlične brzine i moćnog malokalibarskog naoružanja. Kao rezultat toga, Camel je postao najpopularniji lovac među britanskim pilotima, a nakon rata se pokazalo da je ovaj avion bio i najproduktivniji od svih lovaca Antante! Britanska industrija je ukupno proizvela oko 5.700 Camela, koje su do kraja rata bile opremljene sa više od 30 borbenih eskadrila.

U junu su Francuzi dobili najbolji lovac tog vremena SPAD-13, koji je u odnosu na prethodnika imao veću brzinu i vatrenu moć, iako se stabilnost ponešto pogoršala, a pilotiranje je postalo komplikovanije. Ovaj avion je postao najmasovniji lovac 1. svetskog rata (9300 komada) i bio je glavni francuski lovac druge polovine rata.

U junu su bavarske borbene jedinice njemačke avijacije dobile avion Palatinate D.III (proizvedeno je 1000 jedinica), koji je po letačkim karakteristikama bio inferiorniji njemačkom Albatrosu, iako ga je nadmašio po snazi.

Od jula su belgijski piloti počeli da lete na već pomenutom francuskom lovcu Anriot HD.1, kome je ova mašina bila draža od bilo kojeg drugog aviona Antante. Ukupno, tokom rata, Belgijanci su dobili 125 ovih aviona.

U AVGUSTU

U avgustu je nemačka vazdušna jedinica Yashta-11 dobila 2 primerka novog lovca Fokker Dr.I Triplane za testiranje na frontu.
U OKTOBRU

Sredinom oktobra Richthofenova eskadrila je primila još 17 trokrilnih lovaca Fokker Dr.I, nakon čega je ovaj avion počeo da ulazi u druge avio jedinice (izgrađeno je 320 jedinica). Automobil je dobio vrlo oprečne kritike: s jedne strane, imao je odličnu brzinu penjanja i jedinstvenu manevarsku sposobnost, ali s druge strane bio je težak za pilotiranje i vrlo opasan za niskokvalifikovane pilote zbog male brzine u odnosu na neprijatelja i nedovoljne snaga krila (što je izazvalo niz katastrofa i izbacilo sve mašine ovog tipa iz pogona za ceo decembar radi radova na ojačavanju krila). Ovaj avion su posebno voleli nemački asovi visoke klase zbog prednosti koje je davao iskusnim pilotima u manevarskim borbama.

U januaru su 4 britanske lovačke eskadrile i 1 eskadrila protivvazdušne odbrane dobile novi avion Sopwith Dolphin (ukupno 1.500 izgrađenih), koji je bio namijenjen za pratnju bombardera i napad na kopnene ciljeve. Avion je imao dobre performanse i bio je poslušan u kontroli, ali pilotima se ovaj automobil nije dopao jer je u slučaju prevrtanja nosa ili čak samo grubog sletanja, pilot, zbog konstruktivnih karakteristika ovog aviona, jednostavno bio osuđen na smrt ili, u najboljem slučaju, teška povreda.

U FEBRUARU

U februaru je austrijska avijacija dobila lovce Phoenix (236 komada) - avion dobre brzine, ali inertan, strog u kontroli i nedovoljno stabilan u letu.

U martu su Francuzi predali američkoj avijaciji, koja se spremala za borbe u Francuskoj, svoje nove lovce Nieuport-28 (300 komada) - oni sami nisu primili ovaj neuspješni avion u službu jer je, uz dobru brzinu i manevarsku sposobnost, Nieuport-28 se više nije mogao porediti sa neprijateljskim avionima u smislu penjanja i plafona, a imao je i slabu strukturnu čvrstoću - tokom strmih zaokreta i zarona, koža se kidala sa aviona. Amerikanci su koristili Nieuport-28 samo do jula 1918. Nakon niza katastrofa, napustili su ovaj avion i prešli na SPADS.

Početkom aprila na frontu se pojavio najbolji njemački lovac 1. svjetskog rata Fokker D.VII, koji je na kraju rata postao glavni njemački lovac (izgrađeno je 3100 jedinica). Skoro jednak brzini sa "Spuds" i SE-5a, daleko ih je nadmašio u drugim pokazateljima (posebno - na vertikalama). Ova mašina je odmah stekla ogromnu popularnost među njemačkim pilotima.

Krajem maja - početkom juna bavarske jedinice njemačke avijacije počele su primati novi lovac Pfalz D.XII (ukupno 800 komada), koji je prema karakteristikama performansi nadmašio glavni njemački lovac Albatross D.Va; međutim, ova mašina nije postala popularna među Bavarcima, jer su već čuli za odlične kvalitete novog njemačkog lovca Fokker D.VII. Rad ove mašine pratio je veliki broj nesreća, a u nekim slučajevima piloti su namjerno srušili avion, nadajući se da će zauzvrat dobiti Fokker...

Modifikacija
Raspon krila, m

Visina, m
Površina krila, m2
Težina, kg
prazan avion
normalno poletanje
tip motora
Snaga, hp
Maksimalna brzina, km/h
Brzina krstarenja, km/h
Trajanje leta, h
Maksimalna brzina uspona, m/min
Praktičan plafon, m

naoružanje:	Može montirati 1 mitraljez Lewis 7,7 mm

PERFORMANSE LETA

F.15 F.16 F.16 plutajući F.20
1912 1913 1913 1913
Krilo, m. 17,75/ 13,76/ 13,76/ 13,76/
11,42 7,58 7,58 7,58
Dužina, m 9,92 8,06 8,5 8,06
Površina krila, m2. 52,28 35,00 35,00 35,00
Suha težina, kg. 544 410 520 416
Težina pri polijetanju, kg 864 650 740 675
Motor: Gnome "Gnome" "Gnome"
snaga, l. od. 100 80 80
Maksimalna brzina, km/h 96 90 85 95
Podesite vreme
visina 2000 m, min 55
Domet leta, km 220 315
Plafon m 1500 2500 1500 2500
Posada, pers. 2 2 2 2
Naoružanje ne ne ne 1 mitraljez
100 kg bombi

Farman XXII
PERFORMANSE LETA

F.22 F.22bis F.22 plutajući
1913 1913 1915
Krilo, m. 15.0/7.58 15/7.30 15/7.58
Dužina, m 8,90 8,90 9,0
Površina krila, m2. 41,00 40,24 41,00
Suha težina, kg. 430 525 630
Težina uzlijetanja, kg 680 845 850
Motor: "Gnome" "Gnome-"Gnome"
Monosupap"
snaga, l. od. 80 100 80
Maksimalna brzina, km/h 90 118 90
Podesite vreme
visina 2000 m, min 55
Domet leta, km 300 320
Plafon m 2000 3000 1500
Posada, pers. 2 2 2
Naoružanje 1

Nastavljajući temu Prvog svetskog rata, danas ću govoriti o nastanku ruske vojne avijacije.

Kako su zgodni sadašnji Su, MiGovi, Jakovi... Šta rade u vazduhu teško je opisati rečima. Mora se vidjeti i diviti se. I na dobar način da zavidi onima koji su bliže nebu, a sa nebom na "ti"...

A onda se prisjetite kako je sve počelo: o "letenju nečega" i "šperploče iznad Pariza", i odajte počast uspomeni i poštovanju prvih ruskih avijatičara...

Tokom Prvog svjetskog rata (1914. - 1918.) nastala je nova grana službe - avijacija - koja se počela razvijati izuzetnom brzinom, proširujući obim svoje borbene upotrebe. Tokom ovih godina, avijacija se istakla kao rod oružanih snaga i dobila univerzalno priznanje kao efikasno sredstvo borbe protiv neprijatelja. U novim uslovima rata, borbeni uspjesi trupa već su bili nezamislivi bez široke upotrebe avijacije.

Do početka rata rusku avijaciju činilo je 6 avijacijskih četa i 39 avijacijskih odreda sa ukupno 224 aviona.Brzina letjelice bila je oko 100 km/h.

Poznato je da carska Rusija nije bila potpuno spremna za rat. Čak iu "Kratkom toku istorije KPSS (b)" je naznačeno:

„Carska Rusija je ušla u rat nepripremljena. Ruska industrija je znatno zaostajala za drugim kapitalističkim zemljama. U njemu su dominirale stare fabrike i fabrike sa dotrajalom opremom. Poljoprivreda, uz prisustvo polukmetskog posjeda i mase osiromašenog, razorenog seljaštva, nije mogla poslužiti kao čvrsta ekonomska osnova za vođenje dugotrajnog rata.

Carska Rusija nije imala avijacijsku industriju koja bi mogla osigurati proizvodnju aviona i motora u količinama potrebnim za kvantitativni i kvalitativni rast avijacije uzrokovan rastućim potrebama ratnih vremena. Zrakoplovna preduzeća, od kojih su mnoga bila poluzanatske radionice sa izuzetno niskom produktivnošću, bavila su se montažom aviona i motora - takva je bila proizvodna baza ruske avijacije na početku neprijateljstava.

Aktivnosti ruskih naučnika imale su ogroman utjecaj na razvoj svjetske nauke, ali se carska vlada odnosila prema njihovim radovima s prezirom. Carski zvaničnici nisu ustupili mjesto briljantnim otkrićima i izumima ruskih naučnika, spriječili njihovu masovnu upotrebu i implementaciju. Ali, uprkos tome, ruski naučnici i dizajneri uporno su radili na stvaranju novih mašina, razvijali temelje nauke o avijaciji. Pre Prvog svetskog rata, kao i tokom njega, ruski konstruktori su stvorili mnogo novih, potpuno originalnih aviona, u mnogim slučajevima kvalitetno superiornijih u odnosu na strane avione.

Uporedo sa konstrukcijom aviona, ruski pronalazači su uspešno radili na stvaranju niza izuzetnih avionskih motora. Posebno zanimljive i vrijedne avionske motore je u to vrijeme napravio A. G. Ufimtsev, kojeg je A. M. Gorki nazvao "pjesnikom u oblasti naučne tehnologije". Godine 1909. Ufimcev je napravio četvorocilindrični birotacijski motor koji je težio 40 kilograma i radio na dvotaktnom ciklusu. Ponašajući se kao konvencionalni rotacioni motor (samo su se cilindri rotirali), razvijao je snagu do 43 KS. od. Uz birotacijsko djelovanje (istovremena rotacija cilindara i osovine u suprotnim smjerovima), snaga je dostigla 80 KS. od.

Godine 1910. Ufimcev je napravio šestocilindrični birotacijski avionski motor sa električnim sistemom paljenja, koji je nagrađen velikom srebrnom medaljom na međunarodnoj izložbi aeronautike u Moskvi. Inženjer F. G. Kalep je od 1911. godine uspješno radio na konstrukciji avionskih motora. Njegovi motori su nadmašili tada rašireni francuski motor „Gnome“ po snazi, efikasnosti, pouzdanosti i izdržljivosti.

Ruski pronalazači su u predratnim godinama ostvarili i velika dostignuća u oblasti osiguranja bezbjednosti letenja. U svim zemljama tada su nesreće i pada aviona bila česta pojava, ali pokušaji zapadnoevropskih pronalazača da obezbede letove i naprave avionski padobran nisu bili uspešni. Ovaj problem je riješio ruski pronalazač Gleb Evgenievich Kotelnikov. Godine 1911. stvorio je ruksak za avijaciju RK-1. Kotelnikovov padobran sa udobnim sistemom ovjesa i pouzdanim uređajem za otvaranje osigurao je sigurnost leta.

U vezi sa rastom vojnog vazduhoplovstva, postavilo se pitanje obuke kadrova, prvenstveno pilota. U prvom periodu, entuzijasti letenja upravljali su avionima, a zatim su, kako se avio-tehnologija razvijala, letovi zahtijevali posebnu obuku. Stoga je 1910. godine, nakon uspješno održane „prve vazduhoplovne sedmice“, stvoreno odeljenje za vazduhoplovstvo pri Oficirskoj vazduhoplovnoj školi. Vazduhoplovstvo vazduhoplovne škole po prvi put u Rusiji počelo je da obučava vojne pilote. Međutim, njegove mogućnosti su bile vrlo ograničene - u početku je trebalo da obučava samo 10 pilota godišnje.

U jesen 1910. godine organizovana je Sevastopoljska vazduhoplovna škola, koja je bila glavna obrazovna ustanova u zemlji za obuku vojnih pilota. Od prvih dana postojanja škola je imala 10 aviona, što joj je omogućilo da već 1911. godine obuči 29 pilota. Treba napomenuti da je ova škola nastala trudom ruske javnosti. Nivo obuke ruskih vojnih pilota bio je prilično visok za to vrijeme. Prije početka praktične letačke obuke, ruski piloti su pohađali posebne teorijske kurseve, proučavali osnove aerodinamike i zrakoplovne tehnologije, meteorologiju i druge discipline. U predavanja su bili uključeni najbolji naučnici i specijalisti. Piloti zapadnoevropskih zemalja nisu dobili takvu teorijsku obuku, učili su ih samo da upravljaju avionom.

U vezi sa povećanjem broja jedinica avijacije 1913-1914. bilo je potrebno obučiti novo letačko osoblje. Vojne vazduhoplovne škole u Sevastopolju i Gačini koje su postojale u to vreme nisu mogle u potpunosti da zadovolje potrebe vojske u vazduhoplovnom osoblju. Avijacije su imale velike poteškoće zbog nedostatka aviona. Prema tada postojećoj tabeli imovine, eskadrile korpusa trebalo je da imaju po 6, a kmetovi - po 8 aviona. Osim toga, u slučaju rata, svaka eskadrila je trebala biti snabdjevena rezervnim kompletom aviona. Međutim, zbog niske produktivnosti ruskih preduzeća za proizvodnju aviona i nedostatka određenog broja potrebnih materijala, avijacijski odredi nisu imali drugi set aviona. To je dovelo do toga da do početka rata Rusija nije imala rezerve avionske flote, a neki od aviona u odredima su već bili dotrajali i trebalo ih je zamijeniti.

Ruski dizajneri imaju čast da stvore prve višemotorne zračne brodove na svijetu - prvenac teških bombardera. Dok se u inostranstvu smatralo neizvodljivom izgradnja višemotornih aviona za teške uslove rada dizajniranih za letove na velikim dometima, ruski dizajneri su kreirali takve avione kao što su Grand, Ruski vitez, Ilja Muromets, Svyatogor. Pojava teških višemotornih aviona otvorila je nove mogućnosti upotrebe avijacije. Povećanje nosivosti, dometa i visine leta povećalo je važnost avijacije kao vazdušnog transporta i moćnog vojnog oružja.

Osobine ruske naučne misli su kreativna odvažnost, neumorna težnja naprijed, što je dovelo do novih izuzetnih otkrića. U Rusiji se rodila i implementirana ideja o stvaranju borbenog aviona dizajniranog za uništavanje neprijateljskih aviona. Prvi borbeni avion na svetu RBVZ-16 izgrađen je u Rusiji u januaru 1915. godine u Rusko-baltičkoj fabrici, koja je prethodno izgradila teški vazdušni brod Ilya Muromets dizajna I. I. Sikorskog. Na predlog poznatih ruskih pilota A.V. Pankratjeva, G.V.Alehnoviča i drugih, grupa konstruktora fabrike stvorila je poseban borbeni avion koji će pratiti Murome tokom borbenih letova i štititi baze bombardera od neprijateljskih vazdušnih napada. Avion RBVZ-16 bio je naoružan sinhronim mitraljezom koji je pucao kroz elisu. U septembru 1915. fabrika je započela serijsku proizvodnju lovaca. U to vrijeme, Andrej Tupoljev, Nikolaj Polikarpov i mnogi drugi dizajneri koji su kasnije stvorili sovjetsku avijaciju dobili su svoje prvo dizajnersko iskustvo u firmi Sikorsky.

Početkom 1916. godine uspješno je testiran novi lovac RBVZ-17. U proljeće 1916. grupa konstruktora Rusko-baltičke tvornice proizvela je novi lovac tipa "dvorepka". U jednom od dokumenata tog vremena stoji: „Završena je konstrukcija lovca tipa „dvorepka“. Ovaj uređaj, prethodno testiran u letu, šalje se i u Pskov, gdje će također biti detaljno i sveobuhvatno ispitan. Krajem 1916. pojavio se lovac RBVZ-20 domaćeg dizajna, koji je imao visoku manevarsku sposobnost i razvio maksimalnu horizontalnu brzinu u blizini tla od 190 km / h. Poznati su i iskusni borci "Labud", pušteni 1915 - 1916.

Još prije rata i tokom rata, dizajner D. P. Grigorovich stvorio je niz letećih čamaca - pomorskih izviđačkih aviona, lovaca i bombardera, čime je postavio temelje za izgradnju hidroplana. U to vrijeme, ni u jednoj drugoj zemlji nije bilo hidroaviona jednakih po svojim letnim i taktičkim podacima Grigorovičevim letećim čamcima.

Nakon što su stvorili teški višemotorni avion Ilya Muromets, dizajneri nastavljaju poboljšavati letne i taktičke podatke zračnog broda, razvijajući njegove nove modifikacije. Ruski konstruktori su uspješno radili i na stvaranju aeronautičkih instrumenata, uređaja i nišana koji su pomogli u izvođenju ciljanog bombardiranja iz aviona, kao i na obliku i kvalitetu avio bombi, koje su pokazale izuzetna borbena svojstva za ono vrijeme.

Ruski naučnici koji rade u oblasti avijacije, na čelu sa N. E. Žukovskim, pružili su veliku pomoć mladoj ruskoj avijaciji tokom Prvog svetskog rata. U laboratorijama i kružocima koje je osnovao N. E. Žukovski obavljao se naučni rad u cilju poboljšanja taktičkih letačkih kvaliteta aviona, rješavanja problema aerodinamike i čvrstoće konstrukcije. Uputstva i savjeti Žukovskog pomogli su avijatičarima i dizajnerima u stvaranju novih tipova aviona. Novi dizajni aviona su testirani u birou za projektovanje i testiranje, čije su aktivnosti tekle pod direktnim nadzorom N. E. Žukovskog. Ovaj biro je ujedinio najbolje naučne snage Rusije koje rade u oblasti avijacije. Klasični radovi N. E. Žukovskog o teoriji vrtloga propelera, dinamici aviona, aerodinamičkom proračunu aviona, bombardovanju itd., napisani tokom Prvog svetskog rata, bili su dragocen doprinos nauci.

Unatoč činjenici da su domaći dizajneri stvarali avione koji su po kvaliteti bili superiorniji od stranih, carska vlada i šefovi vojnog odjela prezirali su rad ruskih dizajnera, ometali razvoj, masovnu proizvodnju i korištenje domaćih zrakoplova u vojnom zrakoplovstvu.

Tako su avioni Ilya Muromets, kojima, prema podacima taktičkog letenja, u to vrijeme nije mogla biti ravna ni jedna letjelica na svijetu, morali savladati mnoge različite prepreke dok nisu ušli u borbene redove ruske avijacije. "Šef avijacije" veliki vojvoda Aleksandar Mihajlovič predložio je da se zaustavi proizvodnja "Muromceva", a novac izdvojen za njihovu izgradnju iskoristi za kupovinu aviona u inostranstvu. Zalaganjem visokih rutinera i stranih špijuna koji su se probili u vojno ministarstvo carske Rusije, izvršenje narudžbine za proizvodnju "Muroma" već u prvim mesecima rata je obustavljeno, i to tek pod Pod pritiskom neospornih činjenica koje svjedoče o visokim borbenim kvalitetima zračnih brodova koji su već učestvovali u neprijateljstvima, vojno ministarstvo je bilo prisiljeno da pristane na nastavak proizvodnje aviona Ilya Muromets.

Ali u uslovima carske Rusije, izgradnja aviona, čak i očigledno superiornijeg kvaliteta u odnosu na postojeće avione, uopšte nije značila da mu se otvori put u vazduh. Kada je avion bio spreman, birokratska mašina carske vlade je stupila u akciju. Avion su počele pregledavati brojne komisije, čiji je sastav bio pun imena stranaca koji su bili u službi carske vlade i često obavljali špijunske poslove u interesu stranih država. Najmanji nedostatak u dizajnu, koji je bilo lako otkloniti, izazvao je zlobni urlik da avion, navodno, uopšte nije dobar, a talentovani prijedlog je stavljen u tajnu. A nešto kasnije, negdje u inostranstvu, u Engleskoj, Americi ili Francuskoj, isti dizajn, ukraden od strane špijunskih zvaničnika, pojavio se već pod imenom nekog stranog pseudo-autora. Stranci su, uz pomoć carske vlade, besramno opljačkali ruski narod i rusku nauku.

Sljedeća činjenica je vrlo indikativna. Hidroavion M-9, koji je dizajnirao D. P. Grigorovich, odlikovao se vrlo visokim borbenim kvalitetama. Vlade Engleske i Francuske, nakon niza neuspješnih pokušaja stvaranja vlastitih hidroaviona, 1917. godine su se obratile buržoaskoj privremenoj vladi sa zahtjevom da im prenese crteže hidroaviona M-9. Privremena vlada, poslušna volji britanskih i francuskih kapitalista, svojevoljno je izdala nacionalne interese ruskog naroda: crteži su stavljeni na raspolaganje stranim državama, a prema ovim crtežima ruskog dizajnera, fabrike aviona u Engleskoj , Francuska, Italija i Amerika su dugo gradile hidroavione.

Ekonomska zaostalost zemlje, nepostojanje vazduhoplovne industrije i zavisnost od stranih aviona i motora za snabdevanje već u prvoj godini rata doveli su rusku avijaciju u izuzetno tešku situaciju. Prije rata, početkom 1914. godine, Ministarstvo rata dalo je narudžbe za izgradnju 400 aviona u nekoliko ruskih fabrika aviona. Carska vlada se nadala da će većinu aviona, motora i potrebnog materijala nabaviti u inostranstvu sklapanjem odgovarajućih sporazuma sa francuskim vojnim resorom i industrijalcima. Međutim, čim je rat počeo, nade carske vlade u pomoć "saveznika" pukle. Neki od kupljenih materijala i motora Njemačka je zaplijenila za put do ruske granice, a većinu materijala i motora predviđenih sporazumom "saveznici" uopšte nisu poslali. Kao rezultat toga, od 400 aviona koji su željno iščekivani u avijacijskim jedinicama koje su osjećale akutnu nestašicu materijala, do oktobra 1914. godine bilo je moguće nastaviti gradnju samo 242 aviona. .

U decembru 1914. godine "saveznici" su objavili svoju odluku da drastično smanje broj aviona i motora prodatih Rusiji. Vijest o ovoj odluci izazvala je izuzetnu uzbunu u ruskom vojnom ministarstvu: plan za isporuku aviona i motora jedinicama vojske na terenu je osujećen. “Nova odluka francuskog vojnog odjela stavlja nas u tešku poziciju”, napisao je načelnik glavnog vojno-tehničkog odjela ruskom vojnom agentu u Francuskoj. . Od 586 aviona i 1730 motora naručenih iz Francuske 1915. godine, Rusiji je isporučeno samo 250 aviona i 268 motora. Štaviše, Francuska i Engleska prodale su Rusiji zastarele i dotrajale avione i motore koji su već bili povučeni iz upotrebe u francuskom vazduhoplovstvu. Poznati su brojni slučajevi kada su francuske identifikacione oznake pronađene ispod svježe boje kojom je prekriven poslani avion.

U posebnom sertifikatu „O stanju motora i aviona primljenih iz inostranstva“, rusko vojno ministarstvo je navelo da „zvanični akti koji ukazuju na stanje motora i aviona koji stižu iz inostranstva pokazuju da u značajnom broju slučajeva ovi predmeti dolaze iz inostranstva. naručiti ... Strane fabrike šalju u Rusiju već korištene uređaje i motore. Tako su propali proračuni carske vlade da od "saveznika" dobije materijalni dio za nabavku avijacije. A rat je zahtijevao sve više i više aviona, motora, zrakoplovnog oružja.

Stoga je glavni teret snabdijevanja avijacije materijalnim dijelom pao na pleća ruskih fabrika aviona, koje zbog malog broja, akutnog nedostatka kvalifikovanog kadra i nestašice materijala, očigledno nisu bile u stanju da zadovolje sve rastuće potrebe fronta za avione. i motori. Tokom Prvog svetskog rata ruska vojska je dobila samo 3.100 aviona, od čega 2.250 iz ruskih fabrika aviona i oko 900 iz inostranstva.

Posebno štetan za razvoj avijacije bio je akutni nedostatak motora. Stopa čelnika vojnog odjela o uvozu motora iz inozemstva dovela je do činjenice da na vrhuncu neprijateljstava za značajan broj aviona izgrađenih u ruskim fabrikama nije bilo motora. Avioni u vojsci su slani bez motora. Došlo je do toga da su u pojedinim avijacijskim odredima za 5-6 aviona bila samo 2 motora sposobna za rad, koji su se prije borbenih zadataka morali skinuti sa jednog aviona i preurediti u druge. Carska vlada i njen vojni resor bili su primorani da priznaju da je njihova zavisnost od stranih zemalja dovela ruske fabrike aviona u izuzetno težak položaj. Tako je šef organizacije vazduhoplovstva u vojsci u jednom od svojih memoranduma napisao: „Nedostatak motora je katastrofalno uticao na produktivnost fabrika aviona, budući da se proračun domaće proizvodnje aviona zasnivao na pravovremenom snabdevanju stranih aviona. motori."

Ropska zavisnost privrede carske Rusije od stranih zemalja stavila je rusku avijaciju u godinama Prvog svetskog rata pred katastrofu. Treba napomenuti da je Rusko-baltička tvornica uspješno savladala proizvodnju domaćih motora Rusbalt, koji su bili opremljeni većinom zračnih brodova Ilya Muromets. Međutim, carska vlada nastavila je naručivati u Engleskoj bezvrijedne Sunbeam motore, koji su s vremena na vrijeme odbijali letjeti. O lošoj kvaliteti ovih motora rječito govori izvod iz memoranduma ureda dežurnog generala kod vrhovnog komandanta: „12 novih Sunbim motora koji su upravo stigli u eskadrilu pokazalo se neispravnim; postoje takvi nedostaci kao što su pukotine u cilindrima i izobličenja klipnjača.

Rat je zahtijevao kontinuirano unapređenje materijalnog dijela avijacije. Međutim, vlasnici fabrika aviona, pokušavajući da prodaju već proizvedene proizvode, nerado su prihvatali nove avione i motore za proizvodnju. Ovu činjenicu je prikladno navesti. Fabrika Gnome u Moskvi, u vlasništvu francuskog akcionarskog društva, proizvodila je zastarele avionske motore Gnome. Glavna vojno-tehnička uprava Ministarstva rata predložila je da direkcija fabrike pređe na proizvodnju naprednijeg rotacionog motora Ron. Uprava fabrike je odbila da ispoštuje ovaj zahtev i nastavila je da nameće svoje zastarele proizvode vojnom odeljenju. Ispostavilo se da je direktor fabrike dobio tajnu naredbu od odbora jednog akcionarskog društva u Parizu - da na bilo koji način uspori izgradnju novih motora kako bi mogao da prodaje delove pripremljene u velikim količinama za motore zastarjelog dizajna koji proizvodi postrojenje.

Kao rezultat zaostalosti Rusije, njene zavisnosti od stranih država, ruska avijacija je tokom rata katastrofalno zaostajala za drugim zaraćenim zemljama po broju aviona. Nedovoljna količina avionske opreme bila je karakteristična pojava za rusku avijaciju tokom cijelog rata. Nedostatak aviona i motora poremetio je formiranje novih avijacijskih jedinica. Dana 10. oktobra 1914. godine, glavno odeljenje glavnog štaba ruske vojske javlja se na zahtev o mogućnosti organizovanja novih avijacijskih odreda: „... utvrđeno je da se avioni ne mogu graditi za nove odrede pre novembra ili decembra. , budući da se svi oni koji se trenutno proizvode nadoknađuju značajnim gubitkom uređaja u postojećim jedinicama" .

Mnogi avijacijski odredi bili su primorani da vode borbene radove na zastarjelim, dotrajalim avionima, jer nije uspostavljena opskrba avionima novih marki. U jednom od izveštaja glavnokomandujućeg armija Zapadnog fronta od 12. januara 1917. godine stoji: „Na frontu se trenutno nalazi 14 avijacijskih odreda sa 100 aviona, ali od njih ispravnih uređaja savremene sistemi ... samo 18” . (Do februara 1917. od 118 aviona koji su položeni u državi, na Sjevernom frontu je bilo samo 60, a značajan dio ih je bio toliko dotrajao da je trebalo zamijeniti. Avioni su bili različitih sistema, koji izazvalo ozbiljne poteškoće u njihovoj borbenoj upotrebi, popravci i nabavci rezervnih delova.

Poznato je da su mnogi ruski piloti, među njima i P. N. Nesterov, tvrdoglavo tražili dozvolu da naoružaju svoje avione mitraljezima. Vođe carske vojske su im to odbili i, naprotiv, ropski kopirali ono što je urađeno u drugim zemljama, a sve novo i napredno što su stvorili najbolji ljudi ruske avijacije tretirano je s nepoverenjem i prezirom.

Tokom Prvog svetskog rata ruski avijatičari su se borili u najtežim uslovima. Akutni nedostatak materijalnog, letačkog i tehničkog osoblja, glupost i inertnost carskih generala i dostojanstvenika, na čije su brige date zračne snage, odložili su razvoj ruske avijacije, suzili obim i smanjili rezultate njene borbene upotrebe. Pa ipak, u ovim najtežim uslovima, napredni ruski avijatičari pokazali su se kao hrabri inovatori, odlučno krčeći nove puteve u teoriji i borbenoj praksi avijacije.

Tokom Prvog svetskog rata ruski piloti su izvršili mnoga slavna dela koja su ušla u istoriju avijacije kao jasan dokaz hrabrosti, hrabrosti, radoznalog uma i visoke vojne veštine velikog ruskog naroda. Na početku Prvog svetskog rata, P. N. Nesterov, izvanredni ruski pilot, osnivač akrobatike, izvršio je svoje herojsko delo. Pjotr Nikolajevič Nesterov je 26. avgusta 1914. izveo prvu vazdušnu bitku u istoriji avijacije, realizujući svoju zamisao o upotrebi aviona za uništavanje vazdušnog neprijatelja.

Napredni ruski avijatičari, nastavljajući Nesterovljev rad, stvorili su lovačke odrede i postavili početne temelje njihovoj taktici. U Rusiji su prije svega formirani posebni avijacijski odredi, koji su za cilj imali uništenje vazdušnog neprijatelja. Projekat za organizaciju ovih odreda razvili su E. N. Kruten i drugi napredni ruski piloti. Prvi odredi lovačke avijacije u ruskoj vojsci formirani su 1915. godine. U proleće 1916. formirani su odredi lovačke avijacije u okviru svih armija, a u avgustu iste godine u ruskoj avijaciji su stvorene frontovske grupe lovačke avijacije. Ova grupa je uključivala nekoliko jedinica lovačke avijacije.

Organizovanjem borbenih grupa postalo je moguće koncentrisati lovačku avijaciju na najvažnijim sektorima fronta. U vazduhoplovnim priručnicima tih godina je naznačeno da je cilj borbe protiv neprijateljskih aviona „da se našoj vazdušnoj floti obezbedi sloboda delovanja u vazduhu i da se ona ograniči na neprijatelja. Ovaj cilj se može postići neprestanim gonjenjem neprijateljskih vozila u cilju njihovog uništenja u zračnoj borbi, što je glavni zadatak lovačkih odreda. . Piloti lovaca vješto tuku neprijatelja, povećavajući broj oborenih neprijateljskih aviona. Mnogo je slučajeva kada su ruski piloti ulazili u zračnu borbu jedan protiv tri ili četiri neprijateljska aviona i iz tih neravnopravnih borbi izlazili kao pobjednici.

Doživivši visoku borbenu vještinu i hrabrost ruskih lovaca, njemački piloti su pokušali izbjeći zračnu borbu. U jednom od izveštaja 4. borbene grupe lovačke avijacije piše: „Primećeno je da u poslednje vreme nemački piloti, leteći iznad svoje teritorije, čekaju prolazak naših patrolnih vozila i kada prođu, pokušavaju da prodru na našu teritoriju. . Kada naši avioni priđu, brzo odlaze na svoju lokaciju..

Tokom rata, ruski piloti su uporno razvijali nove tehnike zračne borbe, uspješno ih primjenjujući u svojoj borbenoj praksi. U tom smislu, pažnju zaslužuje aktivnost talentovanog pilota borbenog aviona E. N. Krutena, koji je uživao zasluženu slavu hrabrog i vještog ratnika. Samo iznad lokacije svojih trupa, Kruten je u kratkom vremenu oborio 6 aviona; takođe je oborio mnoge neprijateljske pilote kada je leteo iznad linije fronta. Na osnovu borbenog iskustva najboljih ruskih borbenih pilota, Kruten je obrazložio i razvio ideju izgradnje borbene borbene formacije u parovima, razvio različite tehnike zračne borbe. Kruten je više puta isticao da su komponente uspjeha u zračnoj borbi iznenađenje napadom, visina, brzina, manevar, diskrecija pilota, otvaranje vatre sa izuzetno bliske udaljenosti, upornost, te želja da se po svaku cijenu uništi neprijatelj.

U ruskoj avijaciji, prvi put u istoriji vazdušne flote, nastala je posebna formacija teških bombardera - eskadrila vazdušnih brodova "Ilya Muromets". Zadaci eskadrile definisani su na sljedeći način: bombardiranjem uništavati utvrđenja, objekte, željezničke pruge, gađati rezerve i konvoje, djelovati na neprijateljske aerodrome, vršiti zračno izviđanje i fotografirati neprijateljske položaje i utvrđenja. Eskadrila zračnih brodova, koja je aktivno učestvovala u neprijateljstvima, nanijela je znatnu štetu neprijatelju svojim dobro usmjerenim bombardirajućim udarima. Piloti i artiljerijski oficiri eskadrile stvorili su uređaje i nišane koji su značajno povećali preciznost bombardiranja. U izvještaju od 16. juna 1916. stajalo je: „Zahvaljujući ovim uređajima, sada, tokom borbenog djelovanja brodova, potpuno je moguće precizno bombardirati predviđene ciljeve, približavajući im se sa bilo koje strane, bez obzira na smjer vjetar, a to otežava uočavanje brodova neprijateljskih protuavionskih topova.

Izumitelj vetrocheta - uređaja koji vam omogućava da odredite osnovne podatke za ciljano bombardovanje i proračune u vazdušnoj navigaciji - bio je AN Žuravčenko, sada dobitnik Staljinove nagrade, zaslužni radnik nauke i tehnologije, koji je služio u eskadrili vazdušnih brodova. tokom Prvog svetskog rata. Vodeći ruski avijatičari A. V. Pankratjev, G. V. Alehnovič, A. N. Žuravčenko i drugi, na osnovu iskustva borbenih dejstava eskadrile, razvili su i uopštili osnovne principe ciljanog bombardovanja, aktivno su učestvovali svojim savetima i sugestijama u stvaranju novih modifikovanih vazdušnih brodova. "Ilya Muromets".

U jesen 1915. piloti eskadrile počeli su uspješno izvoditi grupne napade na važne neprijateljske vojne objekte. Poznati su vrlo uspješni napadi Murometa na gradove Tauerkaln i Friedrichshof, usljed kojih su neprijateljska vojna skladišta pogođena bombama. Neprijateljski vojnici zarobljeni neko vrijeme nakon ruskog zračnog napada na Tauerkaln svjedočili su da su skladišta municije i hrane uništena bombama. Dana 6. oktobra 1915. godine, tri vazdušna broda izvršila su grupni prepad na željezničku stanicu Mitava i digli u zrak skladišta goriva.

Ruski avioni su uspješno djelovali u grupama i sami na željezničkim stanicama, uništavajući kolosijeke i stanične zgrade, gađajući njemačke vojne ešalone bombama i mitraljeskom vatrom. Pružajući veliku pomoć kopnenim trupama, zračni brodovi su sistematski napadali neprijateljska utvrđenja i rezerve, gađali njegove artiljerijske baterije bombama i mitraljeskom vatrom.

Piloti eskadrile letjeli su za izvođenje borbenih zadataka ne samo danju, već i noću. Noćni letovi "Muroma" nanijeli su veliku štetu neprijatelju. U noćnim letovima navigacija se obavljala pomoću instrumenata. Veliku pomoć ruskim trupama pružila je zračna izviđanja eskadrile. U naređenju ruske 7. armije navedeno je da je „tokom zračnog izviđanja, zračni brod Ilya Muromets 11 fotografirao neprijateljske položaje pod izuzetno jakom artiljerijskom vatrom. Unatoč tome, dnevni posao je uspješno završen, a sutradan je brod ponovo poletio na hitan zadatak i savršeno ga obavio. Kako je za cijelo vrijeme dok je zračni brod Ilya Muromets 11 bio u vojsci, fotografije su bile odlične na oba ova leta, izvještaji su bili vrlo detaljni i sadrže zaista vrijedne podatke. .

Muromets su nanijeli značajne gubitke neprijateljskim avionima, uništavajući avione kako na aerodromima, tako i u zračnim borbama. U kolovozu 1916., jedan od borbenih odreda eskadrile uspješno je izveo nekoliko grupnih napada na bazu neprijateljskih hidroaviona u području jezera Angern. Posade aviona su postigle veliku vještinu u odbijanju napada lovaca. Visoka borbena vještina avijatičara i moćno malokalibarsko oružje aviona učinili su Muromets neranjivim u zračnoj borbi.

U borbama tokom Prvog svetskog rata ruski piloti su razvili početne taktičke metode odbrane bombardera od napada lovaca. Dakle, tokom grupnih naleta, kada su neprijateljski lovci napadali, bombarderi su se formirali sa izbočinom, što im je pomoglo da se međusobno podrže vatrom. Ne bi bilo pretjerano reći da su ruski zračni brodovi Ilya Muromets u pravilu izlazili kao pobjednici u bitkama s neprijateljskim lovcima. Tokom čitavog perioda Prvog svetskog rata, neprijatelj je u vazdušnoj borbi uspeo da obori samo jedan avion tipa Ilja Muromets, i to zato što je posadi ostala bez municije.

Ruska vojna avijacija je takođe aktivno bombardovala neprijateljsku ljudsku snagu, železničke objekte, aerodrome i artiljerijske baterije. Pažljivo zračno izviđanje obavljeno prije napada pomoglo je pilotima da pravovremeno i precizno bombardiraju neprijatelja. Između mnogih drugih, poznat je i uspješan noćni nalet aviona Grenadira i 28. avijacijskog odreda na željezničku stanicu Citkemen i njemački aerodrom koji se nalazi u njegovoj blizini. Napadu je prethodilo detaljno izviđanje. Piloti su bacili 39 bombi na unaprijed planirane ciljeve. Precizno bačene bombe izazvale su požare i uništile hangare sa neprijateljskim avionima u njima.

Od prvih dana „rata” ruski avijatičari su se pokazali kao hrabri i vešti vazdušni izviđači. Godine 1914., tokom Istočnopruske operacije, piloti avijacijskih odreda 2. ruske armije, pažljivim izviđanjem iz vazduha, prikupljali su podatke o lokaciji neprijatelja ispred fronta naših trupa. Obavljajući intenzivne izviđačke letove, piloti su neumorno pratili Nemce koji su se povlačili pod udarima ruskih trupa, snabdevajući štab podacima o neprijatelju.

Vazduhoplovno izviđanje je blagovremeno upozoravalo komandu 2. armije na pretnju protivudara, saopštavajući da se neprijateljske trupe koncentrišu na bokove armije. Ali osrednji carski generali nisu iskoristili ovu informaciju i nisu joj pridavali nikakav značaj. Zanemarivanje zračnog izviđanja bio je jedan od mnogih razloga zašto istočnopruska ofanziva nije uspjela. Vazdušno izviđanje imalo je značajnu ulogu u pripremi ofanzive armija Jugozapadnog fronta u avgustu 1914. godine, usljed čega su ruske trupe porazile austrougarske vojske, zauzele Lvov, Galič i tvrđavu Przemysl. Izvodeći izviđačke letove nad neprijateljskom teritorijom, piloti su sistematski dostavljali štab informacijama o neprijateljskim utvrđenjima i odbrambenim linijama, o njegovim grupacijama i putevima povlačenja. Podaci zračnog izviđanja pomogli su u određivanju smjera napada ruske vojske na neprijatelja.

Tokom opsade tvrđave Pšemisl, na inicijativu naprednih ruskih pilota, korišćeno je fotografisanje utvrđenja iz vazduha. Inače, treba reći da su i tu najviši činovi carske vojske pokazali glupost i inertnost. Na početku rata, predstavnici visoke komande vazduhoplovstva bili su žestoki protivnici fotografisanja iz vazduha, smatrajući da to ne može da donese rezultate i da se „ne isplati raditi“. Međutim, ruski piloti, koji su sistematski obavljali uspješna foto-izviđanja, opovrgli su ovo gledište visokorangiranih rutinera.

Tvrđava Brest-Litovsk i 24. avijacijski odred, koji su delovali u sastavu trupa koje su učestvovale u opsadi Pšemisla, izvršili su intenzivno aerofotografsko izviđanje tvrđave. Tako su samo 18. novembra 1914. godine snimili 14 slika tvrđave i njenih utvrda. U izvještaju o radu avijacije u novembru 1914. godine navodi se da su kao rezultat izviđačkih letova praćenih fotografijom:

"jedan. Završeno je detaljno snimanje jugoistočnog dijela tvrđave.

2. Izvršeno je inžinjerijsko istraživanje područja prema Nižankovicima, s obzirom na informacije iz štaba vojske da se spremaju za nalet.

3. Identifikovano fotografijama snježnog pokrivača mjesta gdje su naše granate pogodile, a otkriveni su i neki nedostaci u određivanju ciljeva i udaljenosti.

4. Konstatovano je jačanje sjeverozapadnog fronta tvrđave od strane neprijatelja. .

Treći paragraf ovog izvještaja je veoma interesantan. Ruski piloti su domišljato koristili fotografisanje iz vazduha mesta na kojima su pucale naše artiljerijske granate da isprave njenu vatru.

Avijacija je aktivno učestvovala u pripremi i vođenju junske ofanzive trupa Jugozapadnog fronta 1916. Avijacijski odredi pridruženi trupama fronta dobili su određene neprijateljske sektore u vazdušno izviđanje. Kao rezultat toga, fotografirali su neprijateljske položaje, odredili lokaciju artiljerijskih baterija. Obavještajni podaci, uključujući zračno izviđanje, pomogli su da se prouči sistem odbrane neprijatelja i razvije ofanzivni plan, koji je, kao što znate, okrunjen značajnim uspjehom.

U toku neprijateljstava, ruski avijatičari morali su da savladaju ogromne poteškoće uzrokovane ekonomskom zaostalošću carske Rusije, njenom zavisnošću od stranih zemalja i neprijateljskim odnosom carske vlade prema stvaralačkim traganjima talentovanih ruskih ljudi. Kao što je već spomenuto, ruska avijacija je tokom rata zaostajala u rastu od zračnih snaga svojih "saveznika" i neprijatelja. Do februara 1917. u ruskoj avijaciji je bilo 1039 aviona, od kojih je 590 bilo u aktivnoj vojsci; značajan deo aviona imao je zastarele sisteme. Ruski piloti su akutni nedostatak aviona morali nadoknaditi intenzivnim borbenim radom.

U tvrdoglavoj borbi protiv rutine i inertnosti vladajućih krugova, napredni ruski ljudi osigurali su razvoj domaćeg vazduhoplovstva, napravili izuzetna otkrića u raznim granama vazduhoplovnih nauka. Ali koliko je talentovanih izuma i poduhvata slomio carski režim, koji je ugušio sve hrabro, inteligentno, napredno među ljudima! Ekonomska zaostalost carske Rusije, njena zavisnost od stranog kapitala, što je dovelo do katastrofalnog nedostatka naoružanja u ruskoj vojsci, uključujući i nedostatak aviona i motora, osrednjost i korumpiranost carskih generala – to su razlozi za ozbiljne poraze koji ruska vojska stradala tokom Prvog svetskog rata,

Što je Prvi svjetski rat duže trajao, bankrot monarhije je postajao jasniji. U ruskoj vojsci, kao i u cijeloj zemlji, rastao je pokret protiv rata. Rastu revolucionarnog raspoloženja u avijacijskim jedinicama umnogome je doprinijela činjenica da su mehaničari i vojnici avijacijskih jedinica uglavnom bili fabrički radnici mobilisani u vojsku tokom rata. Zbog nedostatka letačkog osoblja, carska vlada je bila prisiljena otvoriti pristup vazduhoplovnim školama za vojnike.

Piloti i mehaničari vojnici postali su revolucionarno jezgro avijacijskih odreda, gdje su, kao i u cijeloj vojsci, boljševici vršili veliki propagandni rad. Pozivi boljševika da imperijalistički rat pretvore u građanski, da usmjere oružje protiv vlastite buržoazije i carske vlade, često su nailazili na topao odgovor među vojnicima-avijatičarima. U avijacijskim odredima sve su češći slučajevi revolucionarnih akcija. Među dovedenima na vojni sud zbog revolucionarnog rada u vojsci bilo je dosta vojnika iz jedinica avijacije.

Boljševička partija je pokrenula snažan propagandni rad u zemlji i na frontu. U cijeloj vojsci, uključujući i jedinice avijacije, utjecaj Partije je rastao svakim danom. Mnogi vojnici-avijatičari otvoreno su izjavili da nisu spremni da se bore za interese buržoazije, zahtijevali prijenos vlasti na Sovjete.

Revolucija i građanski rat su bili pred nama...

Takodje na temu

Viseći. tehnologija vješala

Stranice Priče o prošlim godinama

Car Petar Prvi nije bio Rus

Poreklo naroda Avara!

Uloga guvernera u upravljanju