Avion iz Prvog svetskog rata. Avijacija Prvog svjetskog rata Ruska avijacija u Prvom svjetskom ratu

Amblem i identifikaciona oznaka ruskog carskog vazduhoplovstva

Vazdušne trupe su korišćene na svim frontovima Prvog svetskog rata. Vazduhoplovstvo je u to vrijeme bilo predstavljeno zračnim brodovima, avionima i balonima. Ali u ovom članku ćemo se fokusirati samo na avione.

Avioni tog vremena imali su arhaičan dizajn, ali se tokom rata njihova konstruktivnost naglo poboljšala. Vodeće svjetske sile imale su dobru avijaciju i koristile su je za izviđanje, bombardiranje i uništavanje neprijateljskih aviona.

Avion Rusije

Na početku Prvog svetskog rata Rusija je imala najveću vazdušnu flotu na svetu.

Borbeni put ruske avijacije započeo je tokom italo-turskog i dva balkanska rata, 1911-1913. Rezultat uspeha ruskih pilota na Balkanu bilo je stvaranje posebnog vazduhoplovnog odeljenja pri Glavnoj inžinjerskoj upravi Generalštaba, koja je izradila plan za stvaranje domaćeg vazduhoplovstva. Do 1. avgusta 1914. u upotrebi su bila 244 aviona u 39 eskadrila.

Istog datuma Njemačka je imala 232 aviona u 34 odreda, Francuska - 138 u 25, Engleska - 56 aviona prve linije, Austrougarska - oko 30 aviona. S obzirom da su države njemačkog bloka većinu aviona koncentrisale na zapadnom i srpskom frontu, rusko vazduhoplovstvo je na početku rata dobilo brojčanu prednost nad neprijateljem.

Feat Nesterov: ram

Većina ruskih aviona proizvedena je u sedam domaćih fabrika. Tokom rata, u rad je počelo još pet fabrika. Ali nedostatak avionske konstrukcije je bio što je Ministarstvo rata zapravo eliminirano iz koordinacije proizvodnje aviona, pa su se u većini slučajeva proizvodili avioni stranih dizajna (16 stranih modela i samo 12 domaćih). Strane firme nisu žurile da svoja najnovija tehnička dostignuća prenesu na Ruse, dele samo one zastarele. A izumi talentovanih ruskih dizajnera - Sikorsky, Stenglau, Gakkel - nikada nisu stavljeni u masovnu proizvodnju. Ista situacija je bila i sa najsavremenijim uređajima za snimanje iz vazduha sistema S. A. Uljanjina i V. F. Pottea u to vreme. Uljanjin je, na primjer, 1914. godine predložio Ministarstvu rata prvi svjetski projekat aparata za daljinsko upravljanje avionom, koji je uspješno testiran u pomorskoj administraciji, ali nije dobio podršku domaćih birokrata. Otišao je u London i tamo nastavio svoj rad.

Nedovoljna proizvodnja aviona u Rusiji nadoknađena je kupovinom u inostranstvu. I tek u ljeto 1916. sredstva su konačno dodijeljena za centralizirane kupovine. Isporuke su se obavljale sa velikim prekidima, a nakon bitaka kod Verduna naglo su pale. Ukupno je do 1. novembra 1916. iz inostranstva primljeno 883 aviona i 2326 motora. Od toga je 65% aviona i 90% motora kupljeno u Francuskoj, 10% u Engleskoj, 25% u Italiji, ali nisu svi bili visokog kvaliteta. U samoj Rusiji je tokom čitavog rata proizvedeno samo 511 avionskih motora.

Do početka rata bilo je u prosjeku dva pilota po avionu. Piloti su se školovali u dvije najveće škole - Gatchina (sa ogrankom u Varšavi) i Sevastopolj. Tokom rata dodatno su organizovane vazduhoplovne škole: u Moskvi, Odesi, Petrogradu. Ali Rusija je bila jedina od zaraćenih zemalja koja nije imala plan za mobilizaciju civilnih pilota - svi ti nedostaci su otklonjeni tokom rata.

U Rusiji nije postojao niti jedan pogon za popravku - avioni kojima je bila potrebna velika popravka slali su se na mjesto izgradnje, što je u konačnici uticalo na proizvodnju novih aviona. Manji popravci su vršeni na aerodromima, složeniji popravci su vršeni na avio parkovima.

Odsustvo jedinstvenog rukovodstva, relativna slabost industrije i baze za popravke, nedostatak kvalifikovanog osoblja odmah su doveli rusku avijaciju u izuzetno tešku situaciju, iz koje se nije mogla izvući tokom cijelog rata.

borba

Uprkos svim ovim poteškoćama, ruski avijatičari su se uspješno borili. Do ljeta 1916. već je bilo 135 eskadrila. Artiljerijski odredi su stvoreni već u toku rata, kada je poziciona priroda borbe predodredila potrebu za preciznijim prilagođavanjem artiljerijske vatre. Dana 20. jula 1917. godine bila su tri aktivna i jedan artiljerijski odred u nastajanju. Prema navodima države, svaki od njih je trebalo da ima 22 aviona. Odredi lovaca formirali su 4 vazdušne grupe, u kojima je bilo 196 vozila i 81 lovac za pokrivanje izviđača.

Tokom cijelog rata, glavni zadatak avijacije bio je izviđanje i korekcija artiljerijske vatre. U početku je zračno izviđanje bilo neučinkovito zbog nesavršenosti dizajna aviona, što je povećalo rizik od slijetanja na neprijateljsku teritoriju. Već u avgustu 1914. pilot A. A. Vasiljev i general A. K. Makarov, koji su obavljali zračno izviđanje, bili su prisiljeni sletjeti iza linije fronta i zarobljeni.

Prvi svjetski rat: na nebu

Vazdušno izviđanje bilo je od velike pomoći u organizovanju velikih udara ruskih trupa. Pripremajući proboj austrijskog fronta u aprilu 1916., A. A. Brusilov je u svim naredbama zahtijevao masovno uključivanje avijacije. Piloti su uspjeli snimiti lokaciju svih austrijskih jedinica - kao rezultat toga, ruska vojska je za nekoliko sati potisnula dugotrajna utvrđenja i neprijateljske vatrene tačke.

Bombardovanje je dolazilo i iz izviđanja: piloti su prilikom letenja često nosili bombe sa sobom kako bi ne samo fotografirali, već i uništili neprijateljske ciljeve. Avijacija je bila naoružana bombama 4, 6, 10, 16, 32 kg - za lovce i izviđače; 1915. godine pojavile su se bombe od 48,80, 160, 240 i 400 kg za avione tipa Ilya Muromets. U početku je efikasnost bombardovanja bila niska, ali je imala izuzetno jak moralni uticaj. Nije bilo posebnih nišana za bombardovanje, nije bilo postolja za bombe - prema tome, nije bilo bombardera kao posebne vrste borbenog aviona. Osim bombi, ruska avijacija je koristila i takozvane "strele" koje je dizajnirao V. L. Slesarev - olovne metke (četiri puta veće od uobičajenih) sa limenim stabilizatorom, koji su se bacali na neprijatelja ručnim prevrtanjem kutije od šperploče. "Strijele" su bile posebno djelotvorne protiv konjice.

"Strijele" dizajnirao Slesarev

Bacajući "strele" na neprijatelja, pilot bi mogao nanijeti značajnu štetu svojim kopnenim snagama. Posebno su bili efikasni protiv konjice.

Rusija je bila jedina zemlja koja je na početku rata imala dalekometne bombardere - zračne brodove Ilya Muromets, stvorene u posebnoj laboratoriji Rusko-baltičke tvornice, koju je vodio I. I. Sikorsky. U oktobru 1914. Muromcevi su ujedinjeni u eskadrilu vazdušnih brodova pod komandom general-majora Šidlovskog. Eskadrila je bila bazirana u selu Staraja Jablona na severozapadnom frontu. Svaki avion je bio naoružan sa 2 mitraljeza i 1 karabin sa 360 metaka i 500 kg bombi. Posadu aviona činile su 3 osobe - komandant, kopilot i oficir-posmatrač.

Avioni su bili prilično ranjivi na lovačku i kopnenu vatru. Stoga su u Murometsu razvijenom 1916. godine davali samo posebno važne mete; za letove su stvorene posebne jedinice od 2-4 mašine; bilo je zabranjeno poletanje bez zaklona borca. Godine 1917. već je postojalo 5 Muromskih divizija sa ukupno 38 vozila, koje su bile direktno podređene štabu Vrhovnog vrhovnog komandanta. Osoblje eskadrile bilo je 1350 ljudi. Imala je svoju meteorološku stanicu, radionice za popravke, foto laboratoriju, garažu i park, kao i protivavionsku bateriju. Eskadrila Šidlovskog uspjela se boriti na svim frontovima - iz Staraya Yablonna je premještena u Bialystok, odatle u Lida, Pskov, Vinnitsa i posvuda je dobila samo pozitivne povratne informacije.

U Prvom svjetskom ratu glavne mete su bile prvenstveno tvrđave i dugotrajna utvrđenja, u manjoj mjeri - kućni objekti: transportna čvorišta, skladišta, aerodromi. Godine 1915., pripremajući se za juriš na Pšemisl, Murometi su bacili 200 teških bombi na tvrđavu, a 1917. Rusi su uspjeli poraziti njemačku bazu hidroaviona na jezeru Angern kod Rige.

Ali bombardovanje naprednih neprijateljskih položaja u Prvom svjetskom ratu nije dobilo mnogo razvoja.

Formirana je lovačka avijacija za borbu protiv neprijateljskih aviona. Ali u početku avioni nisu imali ugrađeno oružje; preporučeno je, "primijetivši neprijateljsku letjelicu, poletjeti prema njoj i, preleteći je, baciti projektil na nju odozgo." Istovremeno, strelice, utezi ili samo metalne šipke služile su kao "projektil", kojim su pokušavali da oštete avion ili ubiju pilota. Predloženo je i "vještim manevrom u blizini letećeg aviona da se formiraju zračni vrtlozi koji mu prijete katastrofom". Ovnovi su se aktivno koristili u prvim zračnim bitkama. U ovom slučaju, piloti su obično pokušavali da razbiju trup ili krila neprijateljskog aviona točkovima sopstvenog automobila. Ovna je prvi put upotrebio 8. septembra 1914. godine ruski as P.N. Nesterov. Kao rezultat toga, oba aviona su pala na tlo. Nažalost, ovaj ovan mu je bio posljednji. U martu 1915. drugi ruski pilot, A.A. Kazakov je prvi put koristio ovna a da nije pao sopstveni avion i vratio se u bazu.

Nemoguće je zanemariti ove heroje. Nekoliko riječi o njima.

Petr Nikolajevič Nesterov

Ruski vojni pilot, štabni kapetan, osnivač akrobatike (Nesterovljeva petlja) rođen je u Nižnjem Novgorodu 1887. godine u porodici oficira-vaspitača kadetskog korpusa Nikolaja Fedoroviča Nesterova. Završio je istu zgradu, a potom i Mihailovsku artiljerijsku školu.

Strast prema avijaciji počela je 1910. godine, kada je Nesterov upoznao učenika profesora N. E. Žukovskog - P. Sokolova i ubrzo postao član Nižnjeg Novgorodskog aeronautičkog društva. Godine 1912. Nesterov je položio ispite za zvanje pilota-avijatičara i vojnog pilota, a već u septembru 1912. godine 25-godišnji poručnik Pjotr Nesterov izvršio je svoj prvi solo let, a 1913. diplomirao je na smeru avijacije. odeljenje Oficirske vazduhoplovne škole. Bio je raspoređen u avijacijski odred formiran u Kijevu. Ubrzo je P. Nesterov postao komandant odreda. Prije nego što je poslat na novu radnu stanicu, poslan je u Varšavu da se obučava na avionu Nieuport, koji je potom preuzeo vojsku.

Model aviona "Nieuport" na kojem je Nesterov izveo "mrtvu petlju"

Pošto je postao iskusan pilot, Nesterov se bavio i projektantskim aktivnostima, napravio je jedrilicu i letio na njoj. Kasnije je, na osnovu proučavanja leta ptica, razvio dizajn originalnog aviona bez vertikalnog repa. Vojni resor je odbio projekat. Godine 1913. Pyotr Nesterov je razvio istraživački dizajn za sedmocilindrični motor od 120 KS. od. vazdušno hlađen. Kasnije se angažovao na konstrukciji brzog aviona sa jednim sjedištem, što je rat spriječio da se završi.

Posjedujući duboko znanje iz oblasti matematike i mehanike, posjedujući dovoljno pilotsko iskustvo, P. N. Nesterov je teorijski potkrijepio mogućnost izvođenja dubokih okreta i implementirao ih u praksu. Nakon što je postavljen za komandanta odreda, Nesterov je uveo obuku u letovima sa dubokim zaokretima i sletanjem sa ugašenim motorom na unapred određenom mestu.

Takođe je razradio pitanja interakcije između avijacije i kopnenih snaga i zračne borbe, te ovladao noćnim letovima.

ideja o mrtva petlja nastao kod Nesterova prije 1912. godine, ali je te godine već teoretski dokazao mogućnost „mrtve petlje“. “Vazduh je medij potpuno homogen u svim smjerovima. Držaće letelicu u bilo kojoj poziciji ako se pravilno kontroliše - napisao je. Napravio je mrtvu petlju u Kijevu na vojnom aerodromu Syrets 27. avgusta 1913. u 6 sati. 15 minuta. večeri.

Evo kako je savremeni časopis „Iskre vaskrsenja“ od 7. septembra 1914. pisao o Nesterovu: „Nesterov je obožavao svoju avijaciju, video je u njoj ne samo tehničku pobedu nad vazduhom. Bio je pjesnik u duši, gledajući na avijaciju kao na posebnu vrstu umjetnosti. Nije prepoznao stereotipne tehnike. Privukla ga je "mrtva petlja", kao nova lepotica, kao nove svetske prilike. Nesterov je bio veoma vesela osoba, poznavalac pozorišta i književnosti, koji je halapljivo voleo život. Često je govorio: "Kakva je sreća živjeti, kakvo je zadovoljstvo disati, letjeti i kretati se!" Uz praktične vežbe na aerodromu, P. N. Nesterov, koji je imao veoma značajna znanja iz tehnike i mehanike, sve svoje slobodno vreme posvetio je teorijskom razvoju aeronautike. Upravo ovi teorijski radovi doveli su ga do ideje o mogućnosti zaokreta u zraku u okomitoj ravni, ili takozvane "mrtve petlje". „Još nisam imao vremena da u potpunosti završim teorijski razvoj ovog pitanja“, rekao je kasnije P. N. Nesterov, „kada sam saznao da se i francuski avijatičar Pegu sprema da napravi „mrtvu petlju“. Tada sam odustao od teoretskih proračuna i odlučio riskirati. Napraviti „mrtvu petlju” za mene je bio predmet ponosa, jer više od šest mjeseci istražujem ovo pitanje na papiru.” Kao što znate, P. N. Nesterov je briljantno ispunio zadatak koji je sebi postavio: 27. avgusta prošle godine na kijevskom aerodromu, u prisustvu kolega pilota i predstavnika medija, opisao je u zraku potpunu „mrtvu petlju“ ogromnog promjera. Nesterov je izveo ovaj zagonetni eksperiment na starom Nieuportovom aparatu, koji nije imao nikakve posebne uređaje. Pravo Nesterova na superiornost u tom pogledu javno je svedočio i sam kralj „mrtve petlje“ Pegu tokom svog poslednjeg boravka u Moskvi. Mrtva petlja učinila je Nesterova široko poznatim ne samo u Rusiji, već iu inostranstvu. Čim je počeo rat, štabni kapetan Nesterov, koji je bio pred ostavkom kako bi se posvetio projektovanju aviona, bio je jedan od prvih koji je otišao u prvi plan, gdje je zatekao slavnu smrt.

Aleksandar Aleksandrovič Kazakov

Rođen u plemićkoj porodici u Hersonskoj guberniji 1889. Završio je Voronješki kadetski korpus 1906. Godine 1908. završio je Elizavetgradsku konjičku školu i pušten je u vojsku kao kornet. Služio je u 12. Belgorodskom lanserskom puku, od 1911. - poručnik. Od januara 1914. započeo je obuku za letenje u prvoj ruskoj oficirskoj vazduhoplovnoj školi u Gatčini. Septembra 1914. stekao je kvalifikaciju za "vojnog pilota", ali se potom neko vreme usavršavao u Vojnoj vazduhoplovnoj školi.

Nakon završene škole u decembru 1914. - u vojsci na frontovima Prvog svjetskog rata. Prvu vazdušnu pobedu - 1915. godine napravio je drugi vazdušni ovnu posle Petra Nesterova, u kojem je oborio nemački aparat tipa Albatros i bezbedno sleteo. Za ovaj podvig odlikovan je Đurđevskim oružjem. Bio je priznat kao najproduktivniji ruski borbeni pilot tokom Prvog svetskog rata.

Vjeran vojnoj zakletvi, Kazakov nije prihvatio Oktobarsku revoluciju i smijenjen je s komande. Ali u proleće 1918. registrovan je kao vojni specijalista i upozoren na mogući upis u Crvenu armiju. Ne želeći da služi Crvene, u junu 1918. tajno odlazi u Murmansk. Kada je u avgustu 1918. u Arhangelsku počelo formiranje 1. slavensko-britanskog vazduhoplovnog odreda, Kazakov je postavljen za njegovog komandanta. Istovremeno, samo njemu je dodijeljen čin poručnika Kraljevskog ratnog zrakoplovstva, a ostali ruski piloti-oficiri upisani su u odred sa činom redova.

Borio se u građanskom ratu na sjeveru, zajedno sa trupama Sjeverne armije i dijelovima trupa Antante. Januara 1919. ranjen je metkom u grudi, više puta se istakao u izviđačkim i bombardujućim naletima. 1. avgusta 1919. Kazakov je poginuo u avionskoj nesreći, srušivši se na svom aerodromu. Prema opštem mišljenju očevidaca ove nesreće, Aleksandar Kazakov izvršio je samoubistvo u senci evakuacije britanskih trupa iz Murmanska koja je počela dva dana ranije. Ovu verziju potkrepljuju i činjenice da je nekoliko dana prije nego što je Kazakov odbio mjesto komandanta Dvinske zračne divizije, a dva dana prije smrti, odbio je ponudu za evakuaciju u Veliku Britaniju.

Dakle, nastavimo priču o borbenim dejstvima pilota u Prvom svjetskom ratu.

Vježbalo se prisiljavanje neprijatelja na sletanje. Istovremeno, pokušavali su ili da ga otjeraju previsoko tako da mu se zaledio motor, ili da neprijatelja pritisnu na tlo kako bi ga lišili mogućnosti manevriranja. Pokušali su da bace laso ili "mačku" na neprijateljski avion kako bi spriječili rad propelera. Ponekad su za "mačku" bili pričvršćeni štapići dima ili dinamita.

Tada su piloti bili naoružani pištoljima i karabinima: pilot je morao uspješno doletjeti do neprijatelja i upucati ga. Tada su počeli da postavljaju mitraljeze na avione. Vladimir Hartman i Pjotr Nesterov su to istakli još 1913. godine, ali je francuski pilot Rolan Garo prvi ugradio mitraljez na svog lovca. Garro mitraljez je imao uređaj koji je omogućavao pucanje kroz propeler (sinhronizator).

Nakon nekog vremena, Francuzi su podijelili svoje otkriće sa saveznicima. Ubrzo su i Nemci saznali za sinhronizator. Da bi to uradili, morali su da obore Garra i da ga zarobe. Nemci su pilota i ostatke njegovog aviona prevezli u Berlin, gde je Garrov uređaj izazvao pravu senzaciju. Do 1916. godine, avijacija svih zaraćenih zemalja imala je lovce sa ugrađenim vazdušnim oružjem.

Ruska avijacija je zapravo prestala da postoji zajedno sa "starom" vojskom krajem 1917. i početkom 1918. godine. Značajan dio avijacije pripao je Nijemcima tokom ofanzive na istok uoči Brestskog mira. Dosta pilota, zajedno sa svojim avionima, prešlo je na stranu bijelaca. Ali sovjetska vlada je uspela da zadrži okosnicu ruske vazdušne flote.

Ruski avioni tokom Prvog svetskog rata

Fighter Olkhovski

Borac Olkhovski "Torpedo"

Tvorac jednog od prvih domaćih lovaca bio je profesionalni avijatičar, vojni pilot, stožerni kapetan ruske vojske Vladimir Mihajlovič Olhovski(1889-1929). U periodu 1916-1917. on je, kao komandant 5. parka vazduhoplovstva kod Brjanska, obavljao višestruke poslove u radionicama (SWARM) ove vojne jedinice.

Glavni zadatak SWARM-a bio je popravka aviona koji su otkazali u borbi ili zbog kvarova u radu. Dobivši dozvolu komande, V. M. Olkhovski je, pored remontnih radova, samoinicijativno pokrenuo aktivnosti na doradi i poboljšanju dizajna aviona koji su ulazili u radionice na uobičajen način.

Imajući prirodnu sklonost tehnologiji, sjajnu glavu i zlatne ruke, Olkhovski je mogao popraviti apsolutno sve i dovesti ga u upotrebljivo stanje. Sam proces rekonstrukcije ga je zanimao ne manje nego rezultat rada, a ponekad i više, posebno u onim slučajevima kada ga je ovaj ili onaj uređaj prvi put sreo. Od jednokratnih popravki, V. M. Olkhovski je brzo prešao na poboljšanje, a zatim i na stvaranje novih aviona.

Jedan od njegovih prvih radova bio je opremanje francuskog monoplana Nieuport-IV sa takozvanim "krilima Olhovskog". Radi se o krilcima koji su uvedeni umjesto goshi sistema, odnosno zakrivljenosti krajeva krila zbog zategnutosti njihovih kablovskih upravljačkih ožičenja. Napravu je upravljao sam konstruktor u julu 1916. i predao je vojnicima. Ubrzo je uslijedila izmjena osakaćenog Voisin IA: gondola posade, kormilo i stajni trap su promijenjeni.

"Torpedo" Olkhovski

Avion je olakšan, aerodinamika poboljšana. U drugoj polovini rata obavljeni su i drugi poslovi, ali najkorisnije je iskustvo u modifikaciji proizvodnog aviona Moran-Saulnier-I.

Podaci o letu "Moran" Olkhovski u poređenju sa karakteristikama originalnog uzorka su poboljšani. Uređaj je na mnogo načina bio osnova za novu, originalnu shemu i dizajn, nazvanu "Torpedo", ili "Monoplan-Torpedo". Bio je to avion sa visokim krilima koji je dizajniran za višenamjensku upotrebu. U verziji sa dva sedišta, letelica je mogla da se koristi kao izviđač iz vazduha ili laki bombarder, kao i kao lovac sa dva sedišta. U jednom (sa slobodnim zadnjim sjedištem) - poput borca, naoružan sinhronim mitraljezom.

Ruski borac "Tereščenko br. 7"

borac "Tereščenko"

Bilo je paradoksalnih epizoda u istoriji vazduhoplovstva. Dakle, među dizajnerima možete pronaći ime poznatog ukrajinskog proizvođača šećera s kraja XIX - početka XX vijeka, koji je živio u blizini Kijeva u selu Chervonoe, Fedor Fedorovič Tereščenko. Na osnovu njegovih doprinosa, postojalo je Kijevsko društvo aeronautike. Osim toga, Tereščenko je jednostavno nasumično, prema crtežima, napravio avion tipa Blériot. U selu Chervonom postojale su radionice u kojima su se popravljali i gradili avioni po nalogu ... Sveruskog vojnog odjela.

Kapetan ruskog borca "SKM" Modrah

borac "SKM"

Uporedo sa širokom upotrebom strane vojne opreme na vrhuncu Prvog svetskog rata, flota aviona vojske počela je da se popunjava domaćim lovcima. SCM lovci koji su se pojavili na prijelazu iz 1916.-1917. bili su punokrvni borbeni avioni ove klase.

Teški avion "Ilya Muromets" ("Rusko-baltička vagona" 1915.)

Ideja za stvaranje teškog višemotornog aviona potekla je od I.I. Sikorsky 1912. godine nakon što je predvodio odjel za dizajn zrakoplovstva RBVZ-a. Nakon što je dobio odobrenje rukovodstva fabrike, počeo je da projektuje dvomotorni avion. 27. aprila 1913. godine, prvi teški dirižabl na svetu S-21 "Grand" podigao je u vazduh lično Sikorski. Za to vrijeme avion je imao vrlo impresivne dimenzije: raspon dvokrilne kutije bio je 27 m, dužina 20 m. vijaka. Dugačak trup počinjao je balkonom, kojem se moglo pristupiti tokom leta, a zatim je slijedila velika kabina za posadu i putnike, gdje su se nalazile slamnate stolice. Donje krilo dvokrilne kutije bilo je znatno kraće od gornjeg. Šasija se sastojala od duplih točkova, kao i skije protiv blata i podizanja. Ubrzo je avion preimenovan u "Ruski vitez" (serija A) i na njega su ugrađena još dva Argus motora (80 KS).

"Ilya Muromets"

"Ilya Muromets" je bio odličan alat za izviđanje i bombardovanje velikog dometa. Trajanje leta sa bombom je bilo 5 sati i oko 10 sati bez bombi. Bombeno opterećenje je regrutovano iz mnogih malih ili velikih bombi od 160.240.400, pa čak i od 640 kg. Nišan je bio prilično precizan: 60-90% bombi je pogodilo metu. Drugi instrumenti omogućavali su Murometsima da lete noću od samog početka rata.

Za cijelu 1915. Muromets su izveli oko 100 borbenih letova, bacivši na neprijatelja do 22 tone bombi. Godine 1916. piloti Ilya Murometsa već su izveli 156 letova, bacivši na neprijatelja do 20 tona bombi. Za cijelu 1917. teški avioni su izvršili oko 70 borbenih letova, bacivši na neprijatelja do 11 tona bombi. Generalno, na front je ušao 51 ratni brod, od kojih se oko 40 borilo. Izvršili su do 350 naleta, bacivši oko 58 tona bombi.

I. I. Sikorsky je bio konstruktor najpoznatijeg ruskog aviona Prvog svjetskog rata - divovskog aviona Ilya Muromets i lovca S-16.

Izviđački avion "Anatra-D"

Godine 1916. rusko vazduhoplovstvo je dobilo još jedan izviđački avion - "Anade" ("Anatra-D"). Razvoj ovog aviona započeo je 1915. godine u fabrici aviona koju je osnovao Artur Anatra. Po dizajnu, letjelica je bila dvosjed, dvostubni dvokrilac sa motorom Gnome od 100 KS. Na malom broju aviona ugrađen je motor Cklerget koji je razvijao snagu do 110 KS, a tada je letjelica nazvana Anakler. Naziv "Dean" se odnosio i na njega.

Dizajn aviona bio je jednostavan i racionalan. Trup je tetraedarskog presjeka, blago zaobljen na vrhu, u prednjem dijelu je obložen šperpločom, u stražnjem dijelu - platnom. Eleroni su postavljeni samo na gornjim krilima, a stabilizator je imao gotovo trokutasti oblik.

Komande aviona - volan i pedale - nalazile su se samo u kokpitu, te stoga posmatrač sa svog sjedišta nije mogao utjecati na let čak ni u slučaju smrti pilota. Mogao je samo da posmatra i štiti pilota, od koga su zavisili njihovi životi tokom susreta sa neprijateljskim avionima. Da bi to učinio, bio je naoružan mitraljezom postavljenim na rotirajućem postolju. Osim toga, imao je na raspolaganju 25-30 kg bombi, koje su se po potrebi mogle baciti na neprijateljsku teritoriju.

Prvi put "Anade" je testiran u vazduhu 19. decembra 1915. Prvi proizvodni avion predat je državnoj komisiji 16. maja 1916. Ukupno za 1916-1917. Proizvedeno je 170 primjeraka, koji su imali razlike u pojedinim serijama. Avion Anade je bio naširoko korišćen u borbama u Prvom svetskom ratu, a kasnije je učestvovao u građanskom ratu koji je izbio u Rusiji.

Procjena letnih karakteristika ovog aviona se promijenila tokom rata. Krajem 1915. smatran je najnaprednijim, pa čak i najboljim među brojnim stranim avionima. Do 1918. godine, Anade je već zastario i prvenstveno se koristio kao avion za obuku. Da bi se to postiglo, 1917. godine je pušten trening "Anade" sa dvostrukim kontrolama i parom točkova ispred, koji sprečavaju prevrtanje prilikom sletanja. Ovaj avion je bio veoma stabilan u letu. U avionu "Anada" čak je bilo moguće izvesti i "Nesterovljevu petlju". Tako, na primjer, vojni pilot štabni kapetan D.A. Makarov je 31. maja 1917. završio dvije vrlo čiste petlje.

lovac "S-16"

Možda je najpoznatiji lovac Prvog svetskog rata bio avion "S-16" kreirao I.I. Sikorsky 1915. U početku je bio namijenjen za pratnju zračnih brodova Ilya Muromets i zaštitu aerodroma od neprijateljskih aviona. Prve tri mašine su uspešno testirane u eskadrili dirižabljih, a 24. septembra 1915. Rusko-baltička vagona fabrika dobila je narudžbu za proizvodnju 18 aviona S-16.

Evo kako I.I. Sikorsky u svom dopisu, general-major M.V. Šidlovski: „Vozila S-16 su najbrža... Opremljena su uređajem za pucanje kroz propeler iz mitraljeza Vickers. "Sikorsky-šesnaesti" sa mitraljezom može predstavljati ozbiljnu prijetnju neprijateljskim avionima.

"S-16" je postao prvi lovac I. I. Sikorskog, opremljen sinhronim mitraljezom za pucanje kroz propeler.

Pored teških bombardera, I. I. Sikorsky je razvio i lake avione. Od 1915. godine mali dvokrilac S-16 počinje se masovno proizvoditi, prvo kao izviđački avion, a potom i kao lovac-presretač. Dvostruki lovački i izviđački avion S-17 nastavio je razvojnu liniju aviona S-6 i S-10. Dvomotorni S-18 je bio prateći lovac.

Tada je Sikorsky stvorio prvi domaći jurišni avion "S-19". Posljednja letjelica koju je konstruktor napravio u Rusiji bio je borbeni jednosjed S-20, koji je po svojim karakteristikama nadmašio slične strane modele. Ukupno u Rusiji 1909-1917. II Sikorsky je stvorio 25 tipova aviona i 2 helikoptera.

Igor Ivanovič Sikorski

Igor Ivanovič Sikorski- ruski i američki konstruktor aviona, naučnik, pronalazač, filozof. Tvorac prvog četvoromotornog aviona na svetu „Ruski vitez“ (1913), putničkog aviona „Ilja Muromec“ (1914), transatlantskog hidroaviona, serijskog helikoptera sa jednim rotorom (SAD, 1942). Rođen 1889. godine u Kijevu u porodici poznatog psihijatra, profesora Kijevskog univerziteta - Ivana Aleksejeviča Sikorskog.

Studirao je na Pomorskoj školi u Sankt Peterburgu, na Kijevskom politehničkom institutu.

Godine 1908-1911. napravio svoja prva dva jednostavna helikoptera. Nosivost aparata izgrađenog u septembru 1909. godine dostigla je 9 funti. Predstavljen je na dvodnevnoj aeronautičkoj izložbi u Kijevu u novembru iste godine. Nijedan od izgrađenih helikoptera nije mogao poletjeti sa pilotom, a Sikorsky je prešao na izradu aviona.

U januaru 1910. testirao je motorne sanke vlastitog dizajna.

Godine 1910. poleteo je sa prvog aviona svog dizajna C-2.

Godine 1911. dobio je diplomu pilota.

Tokom Prvog svetskog rata radio je za dobro Rusije, ali nije prihvatio Oktobarsku revoluciju i 18. februara 1918. je napustio Rusiju preko Arhangelska, prvo u London, a potom u Pariz. U Parizu je ponudio svoje usluge francuskom vojnom odjelu, koji mu je dao naređenje da napravi 5 bombardera. Međutim, nakon primirja 11. novembra 1918. godine, naredba je poništena kao nepotrebna, a Sikorskyjeve aktivnosti na projektovanju aviona u Francuskoj su prestale.

U martu 1919. godine, Sikorsky je emigrirao u Sjedinjene Države, nastanio se u okolini New Yorka, prvo zarađujući predajući matematiku. Godine 1923. osnovao je Sikorsky Aero Engineering Corporation, avijacijsku firmu, gdje je preuzeo poziciju predsjednika. Početak njegovih aktivnosti u Sjedinjenim Državama bio je veoma težak. Dakle, poznato je da je izvanredni ruski kompozitor Sergej Rahmanjinov lično učestvovao u njegovom poduhvatu, držeći poziciju potpredsjednika. Da bi spasio firmu Sikorsky od propasti, Rahmanjinov je poslao ček na 5.000 dolara (oko 80.000 dolara u 2010. godini). Godine 1929, kada se poslovanje kompanije poboljšalo, Sikorsky je vratio ovaj novac Rahmanjinovu uz kamatu.

Do 1939. godine Sikorsky je stvorio oko 15 tipova aviona. Od 1939. prešao je na dizajn helikoptera s jednim rotorom s preklopnom pločom, što je postalo široko rasprostranjeno.

Prvi eksperimentalni helikopter Vought-Sikorsky 300, koji je Sikorsky stvorio u Sjedinjenim Državama, poletio je sa zemlje 14. septembra 1939. godine. U suštini, to je bila modernizovana verzija njegovog prvog ruskog helikoptera, stvorenog još u julu 1909. godine.

Njegovi helikopteri su prvi preletjeli Atlantik (S-61; 1967) i Pacifik (S-65; 1970) okeane (sa dopunom goriva u letu). Mašine Sikorsky korištene su u vojne i civilne svrhe.

U egzilu je predvodio Tolstojevo i Puškinovo društvo, studirao filozofiju i teologiju.

Godine 1963. dobio je najvišu naučnu nagradu Američkog društva mašinskih inženjera - ASME medalju.

Igor Ivanovič Sikorski umro je 1972. godine i sahranjen je na grkokatoličkom groblju Svetog Ivana Krstitelja u Stratfordu (Konektikat).

Nastavljajući temu Prvog svetskog rata, danas ću govoriti o nastanku ruske vojne avijacije.

Kako su zgodni sadašnji Su, MiGovi, Jakovi... Šta rade u vazduhu teško je opisati rečima. Mora se vidjeti i diviti se. I na dobar način da zavidi onima koji su bliže nebu, a sa nebom na "ti"...

A onda se prisjetite kako je sve počelo: o "letenju nečega" i "šperploče iznad Pariza", i odajte počast uspomeni i poštovanju prvih ruskih avijatičara...

Tokom Prvog svjetskog rata (1914. - 1918.) nastala je nova grana službe - avijacija - koja se počela razvijati izuzetnom brzinom, proširujući obim svoje borbene upotrebe. Tokom ovih godina, avijacija se istakla kao rod oružanih snaga i dobila univerzalno priznanje kao efikasno sredstvo borbe protiv neprijatelja. U novim uslovima rata, borbeni uspjesi trupa već su bili nezamislivi bez široke upotrebe avijacije.

Do početka rata rusku avijaciju činilo je 6 avijacijskih četa i 39 avijacijskih odreda sa ukupno 224 aviona.Brzina letjelice bila je oko 100 km/h.

Poznato je da carska Rusija nije bila potpuno spremna za rat. Čak iu "Kratkom toku istorije KPSS (b)" je naznačeno:

„Carska Rusija je ušla u rat nepripremljena. Ruska industrija je znatno zaostajala za drugim kapitalističkim zemljama. U njemu su dominirale stare fabrike i fabrike sa dotrajalom opremom. Poljoprivreda, uz prisustvo polukmetskog posjeda i mase osiromašenog, razorenog seljaštva, nije mogla poslužiti kao čvrsta ekonomska osnova za vođenje dugotrajnog rata.

Carska Rusija nije imala avijacijsku industriju koja bi mogla osigurati proizvodnju aviona i motora u količinama potrebnim za kvantitativni i kvalitativni rast avijacije uzrokovan rastućim potrebama ratnih vremena. Zrakoplovna preduzeća, od kojih su mnoga bila poluzanatske radionice sa izuzetno niskom produktivnošću, bavila su se montažom aviona i motora - takva je bila proizvodna baza ruske avijacije na početku neprijateljstava.

Aktivnosti ruskih naučnika imale su ogroman utjecaj na razvoj svjetske nauke, ali se carska vlada odnosila prema njihovim radovima s prezirom. Carski zvaničnici nisu ustupili mjesto briljantnim otkrićima i izumima ruskih naučnika, spriječili njihovu masovnu upotrebu i implementaciju. Ali, uprkos tome, ruski naučnici i dizajneri uporno su radili na stvaranju novih mašina, razvijali temelje nauke o avijaciji. Pre Prvog svetskog rata, kao i tokom njega, ruski konstruktori su stvorili dosta novih, potpuno originalnih aviona, u mnogim slučajevima kvalitetno superiornijih u odnosu na strane avione.

Uporedo sa konstrukcijom aviona, ruski pronalazači su uspešno radili na stvaranju niza izuzetnih avionskih motora. Posebno zanimljive i vrijedne avionske motore je u to vrijeme napravio A. G. Ufimtsev, kojeg je A. M. Gorki nazvao "pjesnikom u oblasti naučne tehnologije". Godine 1909. Ufimcev je napravio četvorocilindrični birotacijski motor koji je težio 40 kilograma i radio na dvotaktnom ciklusu. Ponašajući se kao konvencionalni rotacioni motor (samo su se cilindri rotirali), razvijao je snagu do 43 KS. od. Uz birotacijsko djelovanje (istovremena rotacija cilindara i osovine u suprotnim smjerovima), snaga je dostigla 80 KS. od.

Godine 1910. Ufimcev je napravio šestocilindrični birotacijski avionski motor sa električnim sistemom paljenja, koji je nagrađen velikom srebrnom medaljom na međunarodnoj izložbi aeronautike u Moskvi. Inženjer F. G. Kalep je od 1911. godine uspješno radio na konstrukciji avionskih motora. Njegovi motori su nadmašili tada rašireni francuski motor „Gnome“ po snazi, efikasnosti, pouzdanosti i izdržljivosti.

Ruski pronalazači su u predratnim godinama ostvarili i velika dostignuća u oblasti osiguranja bezbjednosti letenja. U svim zemljama tada su nesreće i pada aviona bila česta pojava, ali pokušaji zapadnoevropskih pronalazača da obezbede letove i naprave avionski padobran nisu bili uspešni. Ovaj problem je riješio ruski pronalazač Gleb Evgenievich Kotelnikov. Godine 1911. stvorio je ruksak za avijaciju RK-1. Kotelnikovov padobran sa udobnim sistemom ovjesa i pouzdanim uređajem za otvaranje osigurao je sigurnost leta.

U vezi sa rastom vojnog vazduhoplovstva, postavilo se pitanje obuke kadrova, prvenstveno pilota. U prvom periodu, entuzijasti letenja upravljali su avionima, a zatim su, kako se avio-tehnologija razvijala, letovi zahtijevali posebnu obuku. Stoga je 1910. godine, nakon uspješnog održavanja „prve vazduhoplovne sedmice“, stvoreno odeljenje za vazduhoplovstvo pri Oficirskoj vazduhoplovnoj školi. Vazduhoplovstvo vazduhoplovne škole po prvi put u Rusiji počelo je da obučava vojne pilote. Međutim, njegove mogućnosti su bile vrlo ograničene - u početku je trebalo da obučava samo 10 pilota godišnje.

U jesen 1910. godine organizovana je Sevastopoljska vazduhoplovna škola, koja je bila glavna obrazovna ustanova u zemlji za obuku vojnih pilota. Od prvih dana postojanja škola je imala 10 aviona, što joj je omogućilo da već 1911. godine obuči 29 pilota. Treba napomenuti da je ova škola nastala trudom ruske javnosti. Nivo obuke ruskih vojnih pilota bio je prilično visok za to vrijeme. Prije početka praktične letačke obuke, ruski piloti su pohađali posebne teorijske kurseve, proučavali osnove aerodinamike i zrakoplovne tehnologije, meteorologiju i druge discipline. U predavanja su bili uključeni najbolji naučnici i specijalisti. Piloti zapadnoevropskih zemalja nisu dobili takvu teorijsku obuku, učili su ih samo da upravljaju avionom.

U vezi sa povećanjem broja jedinica avijacije 1913-1914. bilo je potrebno obučiti novo letačko osoblje. Vojne vazduhoplovne škole u Sevastopolju i Gačini koje su postojale u to vreme nisu mogle u potpunosti da zadovolje potrebe vojske u vazduhoplovnom osoblju. Avijacije su imale velike poteškoće zbog nedostatka aviona. Prema tada postojećoj tabeli imovine, eskadrile korpusa trebalo je da imaju po 6, a kmetovi - po 8 aviona. Osim toga, u slučaju rata, svaka eskadrila je trebala biti snabdjevena rezervnim kompletom aviona. Međutim, zbog niske produktivnosti ruskih preduzeća za proizvodnju aviona i nedostatka određenog broja potrebnih materijala, avijacijski odredi nisu imali drugi set aviona. To je dovelo do toga da do početka rata Rusija nije imala rezerve avionske flote, a neki od aviona u odredima su već bili dotrajali i trebalo ih je zamijeniti.

Ruski dizajneri imaju čast da stvore prve višemotorne zračne brodove na svijetu - prvenac teških aviona bombardera. Dok se u inostranstvu smatralo neizvodljivom izgradnja višemotornih aviona za teške uslove rada dizajniranih za letove na velikim dometima, ruski dizajneri su kreirali takve avione kao što su Grand, Ruski vitez, Ilja Muromets, Svyatogor. Pojava teških višemotornih aviona otvorila je nove mogućnosti upotrebe avijacije. Povećanje nosivosti, dometa i visine leta povećalo je važnost avijacije kao vazdušnog transporta i moćnog vojnog oružja.

Osobine ruske naučne misli su kreativna odvažnost, neumorna težnja naprijed, što je dovelo do novih izuzetnih otkrića. U Rusiji se rodila i implementirana ideja o stvaranju borbenog aviona dizajniranog za uništavanje neprijateljskih aviona. Prvi borbeni avion RBVZ-16 na svijetu izgrađen je u Rusiji u januaru 1915. godine u Rusko-baltičkoj fabrici, koja je prethodno izgradila teški vazdušni brod Ilya Muromets dizajna I. I. Sikorskog. Na predlog poznatih ruskih pilota A.V. Pankratjeva, G.V.Alehnoviča i drugih, grupa konstruktora fabrike stvorila je poseban borbeni avion koji će pratiti Murome tokom borbenih letova i štititi baze bombardera od neprijateljskih vazdušnih napada. Avion RBVZ-16 bio je naoružan sinhronim mitraljezom koji je pucao kroz elisu. U septembru 1915. fabrika je započela serijsku proizvodnju lovaca. U to vrijeme, Andrej Tupoljev, Nikolaj Polikarpov i mnogi drugi dizajneri koji su kasnije stvorili sovjetsku avijaciju dobili su svoje prvo dizajnersko iskustvo u firmi Sikorsky.

Početkom 1916. godine uspješno je testiran novi lovac RBVZ-17. U proljeće 1916. grupa konstruktora Rusko-baltičke tvornice proizvela je novi lovac tipa "dvorepka". U jednom od dokumenata tog vremena stoji: „Završena je konstrukcija lovca tipa „dvorepka“. Ovaj uređaj, prethodno testiran u letu, šalje se i u Pskov, gdje će također biti detaljno i sveobuhvatno ispitan. Krajem 1916. pojavio se lovac RBVZ-20 domaćeg dizajna, koji je imao visoku manevarsku sposobnost i razvio maksimalnu horizontalnu brzinu u blizini tla od 190 km / h. Poznati su i iskusni borci "Labud", pušteni 1915 - 1916.

Još prije rata i tokom rata, dizajner D. P. Grigorovich stvorio je niz letećih čamaca - pomorskih izviđačkih aviona, lovaca i bombardera, čime je postavio temelje za izgradnju hidroplana. U to vrijeme, ni u jednoj drugoj zemlji nije bilo hidroaviona jednakih po svojim letnim i taktičkim podacima Grigorovičevim letećim čamcima.

Nakon što su stvorili teški višemotorni avion Ilya Muromets, dizajneri nastavljaju poboljšavati letne i taktičke podatke zračnog broda, razvijajući njegove nove modifikacije. Ruski konstruktori su uspješno radili i na stvaranju aeronautičkih instrumenata, uređaja i nišana koji su pomogli u izvođenju ciljanog bombardiranja iz aviona, kao i na obliku i kvalitetu avio bombi, koje su pokazale izuzetna borbena svojstva za ono vrijeme.

Ruski naučnici koji rade u oblasti avijacije, na čelu sa N. E. Žukovskim, pružili su veliku pomoć mladoj ruskoj avijaciji tokom Prvog svetskog rata. U laboratorijama i kružocima koje je osnovao N. E. Žukovski obavljao se naučni rad u cilju poboljšanja taktičkih letačkih kvaliteta aviona, rješavanja pitanja aerodinamike i čvrstoće konstrukcije. Uputstva i savjeti Žukovskog pomogli su avijatičarima i dizajnerima u stvaranju novih tipova aviona. Novi dizajni aviona su testirani u birou za projektovanje i testiranje, čije su aktivnosti tekle pod direktnim nadzorom N. E. Žukovskog. Ovaj biro je ujedinio najbolje naučne snage Rusije koje rade u oblasti avijacije. Klasični radovi N. E. Žukovskog o teoriji vrtloga propelera, dinamici aviona, aerodinamičkom proračunu aviona, bombardovanju itd., napisani tokom Prvog svetskog rata, bili su dragocen doprinos nauci.

Unatoč činjenici da su domaći dizajneri stvarali avione koji su po kvaliteti bili superiorniji od stranih, carska vlada i šefovi vojnog odjela prezirali su rad ruskih dizajnera, ometali razvoj, masovnu proizvodnju i korištenje domaćih zrakoplova u vojnom zrakoplovstvu.

Tako su avioni Ilya Muromets, kojima, prema podacima taktičkog letenja, u to vrijeme nije mogla biti ravna ni jedna letjelica na svijetu, morali savladati mnoge različite prepreke dok nisu ušli u borbene redove ruske avijacije. "Šef avijacije" veliki vojvoda Aleksandar Mihajlovič predložio je da se zaustavi proizvodnja "Muromceva", a novac izdvojen za njihovu izgradnju iskoristi za kupovinu aviona u inostranstvu. Zalaganjem visokih rutinera i stranih špijuna koji su se probili u vojno ministarstvo carske Rusije, izvršenje narudžbine za proizvodnju "Muroma" već u prvim mesecima rata je obustavljeno, i to tek pod Pod pritiskom neospornih činjenica koje svjedoče o visokim borbenim kvalitetima zračnih brodova koji su već učestvovali u neprijateljstvima, vojno ministarstvo je bilo prisiljeno da pristane na nastavak proizvodnje aviona Ilya Muromets.

Ali u uslovima carske Rusije, izgradnja aviona, čak i očigledno superiornijeg kvaliteta u odnosu na postojeće avione, uopšte nije značila da mu se otvori put u vazduh. Kada je avion bio spreman, birokratska mašina carske vlade je stupila u akciju. Avion su počele pregledavati brojne komisije, čiji je sastav bio pun imena stranaca koji su bili u službi carske vlade i često obavljali špijunske poslove u interesu stranih država. Najmanji nedostatak u dizajnu, koji je bilo lako otkloniti, izazvao je zlobni urlik da avion, navodno, uopšte nije dobar, a talentovani prijedlog je stavljen u tajnu. A nešto kasnije, negdje u inostranstvu, u Engleskoj, Americi ili Francuskoj, isti dizajn, ukraden od strane špijunskih zvaničnika, pojavio se već pod imenom nekog stranog pseudo-autora. Stranci su, uz pomoć carske vlade, besramno opljačkali ruski narod i rusku nauku.

Sljedeća činjenica je vrlo indikativna. Hidroavion M-9, koji je dizajnirao D. P. Grigorovich, odlikovao se vrlo visokim borbenim kvalitetama. Vlade Engleske i Francuske, nakon niza neuspješnih pokušaja stvaranja vlastitih hidroaviona, 1917. godine su se obratile buržoaskoj privremenoj vladi sa zahtjevom da im prenese crteže hidroaviona M-9. Privremena vlada, poslušna volji britanskih i francuskih kapitalista, svojevoljno je izdala nacionalne interese ruskog naroda: crteži su stavljeni na raspolaganje stranim državama, a prema ovim crtežima ruskog dizajnera, fabrike aviona u Engleskoj , Francuska, Italija i Amerika su dugo gradile hidroavione.

Ekonomska zaostalost zemlje, nepostojanje vazduhoplovne industrije i zavisnost od stranih aviona i motora za snabdevanje već u prvoj godini rata doveli su rusku avijaciju u izuzetno tešku situaciju. Prije rata, početkom 1914. godine, Ministarstvo rata dalo je narudžbe za izgradnju 400 aviona u nekoliko ruskih fabrika aviona. Carska vlada se nadala da će većinu aviona, motora i potrebnog materijala nabaviti u inostranstvu sklapanjem odgovarajućih sporazuma sa francuskim vojnim resorom i industrijalcima. Međutim, čim je rat počeo, nade carske vlade u pomoć "saveznika" pukle. Neki od kupljenih materijala i motora Njemačka je zaplijenila za put do ruske granice, a većinu materijala i motora predviđenih sporazumom "saveznici" uopšte nisu poslali. Kao rezultat toga, od 400 aviona koji su željno iščekivani u avijacijskim jedinicama koje su osjećale akutnu nestašicu materijala, do oktobra 1914. godine bilo je moguće nastaviti gradnju samo 242 aviona. .

U decembru 1914. godine "saveznici" su objavili svoju odluku da drastično smanje broj aviona i motora prodatih Rusiji. Vijest o ovoj odluci izazvala je izuzetnu uzbunu u ruskom vojnom ministarstvu: plan za isporuku aviona i motora jedinicama vojske na terenu je osujećen. “Nova odluka francuskog vojnog odjela stavlja nas u tešku poziciju”, napisao je načelnik glavnog vojno-tehničkog odjela ruskom vojnom agentu u Francuskoj. . Od 586 aviona i 1730 motora naručenih iz Francuske 1915. godine, Rusiji je isporučeno samo 250 aviona i 268 motora. Štaviše, Francuska i Engleska prodale su Rusiji zastarele i dotrajale avione i motore koji su već bili povučeni iz upotrebe u francuskom vazduhoplovstvu. Poznati su brojni slučajevi kada su francuske identifikacione oznake pronađene ispod svježe boje kojom je prekriven poslani avion.

U posebnom sertifikatu „O stanju motora i aviona primljenih iz inostranstva“, rusko vojno ministarstvo je navelo da „zvanični akti koji ukazuju na stanje motora i aviona koji stižu iz inostranstva pokazuju da u značajnom broju slučajeva ovi predmeti dolaze iz inostranstva. naručiti ... Strane fabrike šalju u Rusiju već korištene uređaje i motore. Tako su propali proračuni carske vlade da od "saveznika" dobije materijalni dio za nabavku avijacije. A rat je zahtijevao sve više i više aviona, motora, zrakoplovnog oružja.

Stoga je glavni teret snabdijevanja avijacije materijalnim dijelom pao na pleća ruskih fabrika aviona, koje zbog malog broja, akutnog nedostatka kvalifikovanog kadra i nestašice materijala, očigledno nisu bile u stanju da zadovolje sve rastuće potrebe fronta za avione. i motori. Tokom Prvog svetskog rata ruska vojska je dobila samo 3.100 aviona, od čega 2.250 iz ruskih fabrika aviona i oko 900 iz inostranstva.

Posebno štetan za razvoj avijacije bio je akutni nedostatak motora. Stopa čelnika vojnog odjela o uvozu motora iz inozemstva dovela je do činjenice da na vrhuncu neprijateljstava za značajan broj aviona izgrađenih u ruskim fabrikama nije bilo motora. Avioni u vojsci su slani bez motora. Došlo je do toga da su u pojedinim avijacijskim odredima za 5-6 aviona bila samo 2 motora sposobna za rad, koji su se prije borbenih zadataka morali skinuti sa jednog aviona i preurediti u druge. Carska vlada i njen vojni resor bili su primorani da priznaju da je njihova zavisnost od stranih zemalja dovela ruske fabrike aviona u izuzetno težak položaj. Tako je šef organizacije vazduhoplovstva u vojsci u jednom od svojih memoranduma napisao: „Nedostatak motora je katastrofalno uticao na produktivnost fabrika aviona, budući da se proračun domaće proizvodnje aviona zasnivao na pravovremenom snabdevanju stranih aviona. motori."

Ropska zavisnost privrede carske Rusije od stranih zemalja stavila je rusku avijaciju u godinama Prvog svetskog rata pred katastrofu. Treba napomenuti da je Rusko-baltička tvornica uspješno savladala proizvodnju domaćih motora Rusbalt, koji su bili opremljeni većinom zračnih brodova Ilya Muromets. Međutim, carska vlada nastavila je naručivati u Engleskoj bezvrijedne Sunbeam motore, koji su s vremena na vrijeme odbijali letjeti. O lošoj kvaliteti ovih motora rječito govori izvod iz memoranduma ureda dežurnog generala kod vrhovnog komandanta: „12 novih Sunbim motora koji su upravo stigli u eskadrilu pokazalo se neispravnim; postoje takvi nedostaci kao što su pukotine u cilindrima i izobličenja klipnjača.

Rat je zahtijevao kontinuirano unapređenje materijalnog dijela avijacije. Međutim, vlasnici fabrika aviona, pokušavajući da prodaju već proizvedene proizvode, nerado su prihvatali nove avione i motore za proizvodnju. Ovu činjenicu je prikladno navesti. Fabrika Gnome u Moskvi, u vlasništvu francuskog akcionarskog društva, proizvodila je zastarele avionske motore Gnome. Glavna vojno-tehnička uprava Ministarstva rata predložila je da direkcija fabrike pređe na proizvodnju naprednijeg rotacionog motora Ron. Uprava fabrike je odbila da ispoštuje ovaj zahtev i nastavila je da nameće svoje zastarele proizvode vojnom odeljenju. Ispostavilo se da je direktor fabrike dobio tajnu naredbu od odbora jednog akcionarskog društva u Parizu - da na bilo koji način uspori izgradnju novih motora kako bi mogao da prodaje delove pripremljene u velikim količinama za motore zastarjelog dizajna koji proizvodi postrojenje.

Kao rezultat zaostalosti Rusije, njene zavisnosti od inostranstva, ruska avijacija je tokom rata katastrofalno zaostajala za drugim zaraćenim državama po broju aviona. Nedovoljna količina avionske opreme bila je karakteristična pojava za rusku avijaciju tokom cijelog rata. Nedostatak aviona i motora poremetio je formiranje novih avijacijskih jedinica. Dana 10. oktobra 1914. godine, glavno odeljenje glavnog štaba ruske vojske javlja se na zahtev o mogućnosti organizovanja novih avijacijskih odreda: „... utvrđeno je da se avioni ne mogu graditi za nove odrede pre novembra ili decembra. , budući da se svi oni koji se trenutno proizvode nadoknađuju značajnim gubitkom uređaja u postojećim jedinicama" .

Mnogi avijacijski odredi bili su primorani da vode borbene radove na zastarjelim, dotrajalim avionima, jer nije uspostavljena opskrba avionima novih marki. U jednom od izveštaja glavnokomandujućeg armija Zapadnog fronta od 12. januara 1917. godine stoji: „Na frontu se trenutno nalazi 14 avijacijskih odreda sa 100 aviona, ali od njih ispravnih uređaja savremene sistemi ... samo 18” . (Do februara 1917. od 118 aviona koji su položeni u državi, na Severnom frontu ih je bilo samo 60, a značajan deo ih je bio toliko dotrajao da je trebalo zameniti. Avioni su bili različitih sistema, koji izazvalo ozbiljne poteškoće u njihovoj borbenoj upotrebi, popravci i nabavci rezervnih delova.

Poznato je da su mnogi ruski piloti, među njima i P. N. Nesterov, tvrdoglavo tražili dozvolu da naoružaju svoje avione mitraljezima. Vođe carske vojske su im to odbili i, naprotiv, ropski kopirali ono što je urađeno u drugim zemljama, a sve novo i napredno što su stvorili najbolji ljudi ruske avijacije tretirano je s nepoverenjem i prezirom.

Tokom Prvog svetskog rata ruski avijatičari su se borili u najtežim uslovima. Akutni nedostatak materijalnog, letačkog i tehničkog osoblja, glupost i inertnost carskih generala i dostojanstvenika, na čije su brige date zračne snage, odložili su razvoj ruske avijacije, suzili obim i smanjili rezultate njene borbene upotrebe. Pa ipak, u ovim najtežim uslovima, napredni ruski avijatičari pokazali su se kao hrabri inovatori, odlučno krčeći nove puteve u teoriji i borbenoj praksi avijacije.

Tokom Prvog svetskog rata ruski piloti su izvršili mnoga slavna dela koja su ušla u istoriju avijacije kao jasan dokaz hrabrosti, hrabrosti, radoznalog uma i visoke vojne veštine velikog ruskog naroda. Na početku Prvog svetskog rata, P. N. Nesterov, izvanredni ruski pilot, osnivač akrobatike, izvršio je svoje herojsko delo. Pjotr Nikolajevič Nesterov je 26. avgusta 1914. izveo prvu vazdušnu bitku u istoriji avijacije, realizujući svoju zamisao o upotrebi aviona za uništavanje vazdušnog neprijatelja.

Napredni ruski avijatičari, nastavljajući Nesterovljev rad, stvorili su lovačke odrede i postavili početne temelje njihovoj taktici. U Rusiji su prije svega formirani posebni avijacijski odredi, koji su za cilj imali uništenje vazdušnog neprijatelja. Projekat za organizaciju ovih odreda razvili su E. N. Kruten i drugi napredni ruski piloti. Prvi odredi lovačke avijacije u ruskoj vojsci formirani su 1915. godine. U proleće 1916. formirani su odredi lovačke avijacije sa svim armijama, a u avgustu iste godine u ruskoj avijaciji stvorene su frontovske grupe lovačke avijacije. Ova grupa je uključivala nekoliko jedinica lovačke avijacije.

Organizovanjem borbenih grupa postalo je moguće koncentrisati lovačku avijaciju na najvažnijim sektorima fronta. U vazduhoplovnim priručnicima tih godina je naznačeno da je cilj borbe protiv neprijateljskih aviona „da se našoj vazdušnoj floti obezbedi sloboda delovanja u vazduhu i da se ona ograniči na neprijatelja. Ovaj cilj se može postići neprestanim gonjenjem neprijateljskih vozila radi njihovog uništenja u zračnoj borbi, što je i glavni zadatak lovačkih odreda. . Piloti lovaca vješto tuku neprijatelja, povećavajući broj oborenih neprijateljskih aviona. Mnogo je slučajeva kada su ruski piloti ulazili u zračnu borbu jedan protiv tri ili četiri neprijateljska aviona i iz tih neravnopravnih borbi izlazili kao pobjednici.

Doživivši visoku borbenu vještinu i hrabrost ruskih lovaca, njemački piloti su pokušali izbjeći zračnu borbu. U jednom od izveštaja 4. borbene grupe lovačke avijacije piše: „Primećeno je da u poslednje vreme nemački piloti, leteći iznad svoje teritorije, čekaju prolazak naših patrolnih vozila i kada prođu, pokušavaju da prodru na našu teritoriju. . Kada naši avioni priđu, brzo odlaze na svoju lokaciju..

Tokom rata, ruski piloti su uporno razvijali nove tehnike zračne borbe, uspješno ih primjenjujući u svojoj borbenoj praksi. U tom smislu, pažnju zaslužuje aktivnost talentovanog pilota borbenog aviona E. N. Krutena, koji je uživao zasluženu slavu hrabrog i vještog ratnika. Samo iznad lokacije svojih trupa, Kruten je u kratkom vremenu oborio 6 aviona; takođe je oborio mnoge neprijateljske pilote kada je leteo iznad linije fronta. Na osnovu borbenog iskustva najboljih ruskih borbenih pilota, Kruten je obrazložio i razvio ideju izgradnje borbene borbene formacije u parovima, razvio različite tehnike zračne borbe. Kruten je više puta isticao da su komponente uspjeha u zračnoj borbi iznenađenje napadom, visina, brzina, manevar, diskrecija pilota, otvaranje vatre sa izuzetno bliske udaljenosti, upornost, te želja da se po svaku cijenu uništi neprijatelj.

U ruskoj avijaciji, prvi put u istoriji vazdušne flote, nastala je posebna formacija teških bombardera - eskadrila vazdušnih brodova "Ilya Muromets". Zadaci eskadrile definisani su na sljedeći način: bombardiranjem uništavati utvrđenja, objekte, željezničke pruge, gađati rezerve i konvoje, djelovati na neprijateljske aerodrome, vršiti zračno izviđanje i fotografirati neprijateljske položaje i utvrđenja. Eskadrila zračnih brodova, koja je aktivno učestvovala u neprijateljstvima, nanijela je znatnu štetu neprijatelju svojim dobro usmjerenim bombardirajućim udarima. Piloti i artiljerijski oficiri eskadrile stvorili su uređaje i nišane koji su značajno povećali preciznost bombardiranja. U izvještaju od 16. juna 1916. stajalo je: „Zahvaljujući ovim uređajima, sada, tokom borbenog djelovanja brodova, potpuno je moguće precizno bombardirati predviđene ciljeve, približavajući im se sa bilo koje strane, bez obzira na smjer vjetar, a to otežava uočavanje na brodovima neprijateljskih protuavionskih topova.

Izumitelj vetrocheta - uređaja koji vam omogućava da odredite osnovne podatke za ciljano bombardovanje i proračune u vazdušnoj navigaciji - bio je AN Žuravčenko, sada dobitnik Staljinove nagrade, zaslužni radnik nauke i tehnologije, koji je služio u eskadrili vazdušnih brodova. tokom Prvog svetskog rata. Vodeći ruski avijatičari A. V. Pankratjev, G. V. Alehnovič, A. N. Žuravčenko i drugi, na osnovu iskustva borbenih dejstava eskadrile, razvili su i uopštili osnovne principe ciljanog bombardovanja, aktivno su učestvovali svojim savetima i sugestijama u stvaranju novih modifikovanih vazdušnih brodova. "Ilya Muromets".

U jesen 1915. piloti eskadrile počeli su uspješno izvoditi grupne napade na važne neprijateljske vojne objekte. Poznati su vrlo uspješni napadi Murometa na gradove Tauerkaln i Friedrichshof, usljed kojih su neprijateljska vojna skladišta pogođena bombama. Neprijateljski vojnici zarobljeni neko vrijeme nakon ruskog zračnog napada na Tauerkaln svjedočili su da su skladišta municije i hrane uništena bombama. Dana 6. oktobra 1915. godine, tri vazdušna broda izvršila su grupni prepad na željezničku stanicu Mitava i digli u zrak skladišta goriva.

Ruski avioni su uspješno djelovali u grupama i sami na željezničkim stanicama, uništavajući kolosijeke i stanične zgrade, gađajući njemačke vojne ešalone bombama i mitraljeskom vatrom. Pružajući veliku pomoć kopnenim trupama, zračni brodovi su sistematski napadali neprijateljska utvrđenja i rezerve, gađali njegove artiljerijske baterije bombama i mitraljeskom vatrom.

Piloti eskadrile letjeli su za izvođenje borbenih zadataka ne samo danju, već i noću. Noćni letovi "Muroma" nanijeli su veliku štetu neprijatelju. U noćnim letovima navigacija se obavljala pomoću instrumenata. Veliku pomoć ruskim trupama pružila je zračna izviđanja eskadrile. U naređenju ruske 7. armije navedeno je da je „tokom zračnog izviđanja, zračni brod Ilya Muromets 11 fotografirao neprijateljske položaje pod izuzetno jakom artiljerijskom vatrom. Unatoč tome, dnevni posao je uspješno završen, a sutradan je brod ponovo poletio na hitan zadatak i savršeno ga obavio. Kako je za cijelo vrijeme dok je zračni brod Ilya Muromets 11 bio u vojsci, fotografije su bile odlične na oba ova leta, izvještaji su bili vrlo detaljni i sadrže zaista vrijedne podatke. .

Muromets su nanijeli značajne gubitke neprijateljskim avionima, uništavajući avione kako na aerodromima, tako i u zračnim borbama. U kolovozu 1916. jedna od borbenih jedinica eskadrile uspješno je izvela nekoliko grupnih napada na bazu neprijateljskih hidroaviona u području jezera Angern. Posade aviona su postigle veliku vještinu u odbijanju napada lovaca. Visoka borbena vještina avijatičara i moćno malokalibarsko oružje aviona učinili su Muromets neranjivim u zračnoj borbi.

U borbama tokom Prvog svetskog rata ruski piloti su razvili početne taktičke metode za odbranu bombardera od napada lovaca. Dakle, tokom grupnih naleta na napade neprijateljskih lovaca, bombarderi su zauzeli formaciju sa ivicom, što im je pomoglo da se međusobno podrže vatrom. Ne bi bilo pretjerano reći da su ruski zračni brodovi "Ilya Muromets", po pravilu, izlazili kao pobjednici iz borbi s neprijateljskim lovcima. Tokom čitavog perioda Prvog svetskog rata, neprijatelj je u vazdušnoj borbi uspeo da obori samo jedan avion tipa Ilja Muromets, i to zato što je posadi ostala bez municije.

Ruska vojna avijacija je takođe aktivno bombardovala neprijateljsku ljudsku snagu, železničke objekte, aerodrome i artiljerijske baterije. Pedantno zračno izviđanje obavljeno prije napada pomoglo je pilotima da pravovremeno i precizno bombarduju neprijatelja. Između mnogih drugih, poznat je i uspješan noćni nalet aviona Grenadira i 28. avijacijskog odreda na željezničku stanicu Citkemen i njemački aerodrom koji se nalazi u njegovoj blizini. Napadu je prethodilo detaljno izviđanje. Piloti su bacili 39 bombi na unaprijed planirane ciljeve. Precizno bačene bombe izazvale su požare i uništile hangare sa neprijateljskim avionima u njima.

Od prvih dana „rata, ruski avijatičari su se pokazali kao hrabri i vešti avioni za vazdušno izviđanje. Godine 1914., tokom Istočnopruske operacije, piloti avijacijskih odreda 2. ruske armije, pažljivim izviđanjem iz vazduha, prikupljali su podatke o lokaciji neprijatelja ispred fronta naših trupa. Obavljajući intenzivne izviđačke letove, piloti su neumorno pratili Nemce koji su se povlačili pod udarima ruskih trupa, snabdevajući štab podacima o neprijatelju.

Vazduhoplovno izviđanje je blagovremeno upozoravalo komandu 2. armije na pretnju protivudara, saopštavajući da se neprijateljske trupe koncentrišu na bokove armije. Ali osrednji carski generali nisu iskoristili ovu informaciju i nisu joj pridavali nikakav značaj. Zanemarivanje zračnog izviđanja bio je jedan od mnogih razloga zašto istočnopruska ofanziva nije uspjela. Vazdušno izviđanje imalo je značajnu ulogu u pripremi ofanzive armija Jugozapadnog fronta u avgustu 1914. godine, usljed čega su ruske trupe porazile austrougarske armije, zauzele Lvov, Galič i tvrđavu Przemysl. Obavljajući izviđačke letove nad neprijateljskom teritorijom, piloti su sistematski dostavljali štab informacijama o neprijateljskim utvrđenjima i odbrambenim linijama, o njegovim grupacijama i putevima povlačenja. Podaci zračnog izviđanja pomogli su u određivanju smjera napada ruske vojske na neprijatelja.

Tokom opsade tvrđave Pšemisl, na inicijativu naprednih ruskih pilota, korišćeno je fotografisanje utvrđenja iz vazduha. Inače, treba reći da su i tu najviši činovi carske vojske pokazali glupost i inertnost. Na početku rata, predstavnici visoke komande vazduhoplovstva bili su žestoki protivnici fotografisanja iz vazduha, smatrajući da to ne može da donese rezultate i da se „ne isplati raditi“. Međutim, ruski piloti, koji su sistematski obavljali uspješna foto-izviđanja, opovrgli su ovo gledište visokorangiranih rutinera.

Tvrđava Brest-Litovsk i 24. avijacijski odred, koji su delovali u sastavu trupa koje su učestvovale u opsadi Pšemisla, izvršili su intenzivno aerofotografsko izviđanje tvrđave. Tako su samo 18. novembra 1914. godine snimili 14 slika tvrđave i njenih utvrda. U izvještaju o radu avijacije u novembru 1914. godine navodi se da su kao rezultat izviđačkih letova praćenih fotografijom:

"jedan. Završeno je detaljno snimanje jugoistočnog dijela tvrđave.

2. Izvršeno je inžinjerijsko istraživanje područja prema Nižankovicima, s obzirom na informacije iz štaba vojske da se spremaju za nalet.

3. Identifikovano fotografijama snježnog pokrivača mjesta gdje su naše granate pogodile, a otkriveni su i neki nedostaci u određivanju ciljeva i udaljenosti.

4. Konstatovano je jačanje sjeverozapadnog fronta tvrđave od strane neprijatelja. .

Treći paragraf ovog izvještaja je veoma interesantan. Ruski piloti su domišljato koristili fotografisanje iz vazduha mesta na kojima su pucale naše artiljerijske granate da isprave njenu vatru.

Vazduhoplovstvo je aktivno učestvovalo u pripremi i vođenju junske ofanzive trupa Jugozapadnog fronta 1916. Avijacijski odredi pridruženi trupama fronta dobijali su određene neprijateljske sektore u vazdušno izviđanje. Kao rezultat toga, fotografirali su neprijateljske položaje, odredili lokaciju artiljerijskih baterija. Obavještajni podaci, uključujući zračno izviđanje, pomogli su da se prouči sistem odbrane neprijatelja i razvije ofanzivni plan, koji je, kao što znate, okrunjen značajnim uspjehom.

U toku neprijateljstava, ruski avijatičari morali su da savladaju ogromne poteškoće uzrokovane ekonomskom zaostalošću carske Rusije, njenom zavisnošću od stranih zemalja i neprijateljskim odnosom carske vlade prema stvaralačkim traganjima talentovanih ruskih ljudi. Kao što je već spomenuto, ruska avijacija je tokom rata zaostajala u rastu od zračnih snaga svojih "saveznika" i neprijatelja. Do februara 1917. u ruskoj avijaciji je bilo 1039 aviona, od kojih je 590 bilo u aktivnoj vojsci; značajan deo aviona imao je zastarele sisteme. Ruski piloti su akutni nedostatak aviona morali nadoknaditi intenzivnim borbenim radom.

U tvrdoglavoj borbi protiv rutine i inertnosti vladajućih krugova, napredni ruski ljudi osigurali su razvoj domaćeg vazduhoplovstva, napravili izuzetna otkrića u raznim granama vazduhoplovnih nauka. Ali koliko je talentovanih izuma i poduhvata slomio carski režim, koji je ugušio sve hrabro, inteligentno, napredno među ljudima! Ekonomska zaostalost carske Rusije, njena zavisnost od stranog kapitala, što je dovelo do katastrofalnog nedostatka naoružanja u ruskoj vojsci, uključujući i nedostatak aviona i motora, osrednjost i korumpiranost carskih generala – to su razlozi za ozbiljne poraze koji ruska vojska stradala tokom Prvog svetskog rata,

Što je Prvi svjetski rat duže trajao, bankrot monarhije je postajao jasniji. U ruskoj vojsci, kao i u cijeloj zemlji, rastao je pokret protiv rata. Rastu revolucionarnog raspoloženja u avijacijskim odredima umnogome je doprinijela činjenica da su mehaničari i vojnici avijacijskih jedinica uglavnom bili fabrički radnici mobilisani u vojsku tokom rata. Zbog nedostatka letačkog osoblja, carska vlada je bila prisiljena otvoriti pristup vazduhoplovnim školama za vojnike.

Piloti i mehaničari vojnici postali su revolucionarno jezgro avijacijskih odreda, gdje su, kao i u cijeloj vojsci, boljševici vršili veliki propagandni rad. Pozivi boljševika da imperijalistički rat pretvore u građanski, da usmjere oružje protiv vlastite buržoazije i carske vlade, često su nailazili na topao odgovor među vojnicima-avijatičarima. U avijacijskim odredima sve su češći slučajevi revolucionarnih akcija. Među dovedenima na vojni sud zbog revolucionarnog rada u vojsci bilo je dosta vojnika iz jedinica avijacije.

Boljševička partija je pokrenula snažan propagandni rad u zemlji i na frontu. U cijeloj vojsci, uključujući i jedinice avijacije, utjecaj Partije je rastao svakim danom. Mnogi vojnici-avijatičari otvoreno su izjavili da nisu spremni da se bore za interese buržoazije, zahtijevali prijenos vlasti na Sovjete.

Revolucija i građanski rat su bili pred nama...

Gledajući ove fotografije, ostaje samo čuđenje i divljenje - kako su uspjeli ne samo letjeti, već voditi zračne borbe na ovim konstrukcijama od dasaka i krpa ?!

1. aprila 1915. godine, na vrhuncu Prvog svetskog rata, francuski avion se pojavio iznad nemačkog logora i bacio ogromnu bombu. Vojnici su jurili na sve strane, ali nisu dočekali eksploziju. Umjesto bombe sletjela je velika lopta s natpisom "Srećan prvi april!".

Britanci tvrde da je oboreno 8.100 neprijateljskih aviona. Francuzi - na 7000. Nemci priznaju gubitak 3000 svojih aviona. Austrougarska i drugi saveznici Njemačke izgubili su ne više od 500 vozila. Dakle, koeficijent pouzdanosti pobeda Antante ne prelazi 0,25.

Sveukupno, asovi Antante su oborili preko 2.000 njemačkih aviona. Nemci su priznali da su u vazdušnim borbama izgubili 2.138 aviona i da se oko 1.000 aviona nije vratilo sa neprijateljskog položaja.
Dakle, ko je bio najproduktivniji pilot Prvog svetskog rata? Pažljiva analiza dokumenata i literature o upotrebi borbenih aviona 1914-1918 pokazuje da je u pitanju francuski pilot René Paul Fonck sa 75 zračnih pobjeda.

Pa, što je s Manfredom von Richthofenom, kojem neki istraživači pripisuju gotovo 80 uništenih neprijateljskih aviona i smatraju ga najproduktivnijim asom Prvog svjetskog rata?

Na Istočnom frontu rijetko su se organizirale takozvane "pasje borbe", tj. „dog deponiju“ (manevarska vazdušna borba sa velikim brojem aviona), koja su bila uobičajena na Zapadnom frontu.
Zimi u Rusiji avioni uopšte nisu leteli. Zato su svi njemački asovi izvojevali tolike pobjede upravo na Zapadnom frontu, gdje je nebo jednostavno vrvjelo od neprijateljskih aviona.

Međutim, nije bilo moguće pružiti potpunu zaštitu pozadine od zračnih napada: 1918. njemački bombarderi su izvršili napad na London i Pariz. Iskustvo Prvog svetskog rata u smislu protivvazdušne odbrane sažeo je 1932. Stenli Boldvin u frazi „bombarder će uvek naći način“.

Najpoznatija akcija bio je zajednički napad njemačke flote u Tsingtao sa flotom. Iako glavna meta - njemačka krstarica - nije pogođena, potopljen je torpedni čamac.
Zanimljivo je da se tokom napada dogodila i prva vazdušna bitka u istoriji japanske avijacije. Nemački pilot je doleteo da presreće japanske avione na Taubu. Iako je bitka završena neuspješno, njemački pilot je bio prinuđen da prinudno sleti u Kinu, gdje je i sam spalio avion kako ga Kinezi ne bi dobili. Ukupno, tokom kratke kampanje, Nieuports i Farmans japanske vojske izvršili su 86 naleta, bacivši 44 bombe.

Pješadijski avioni u borbi.

Do jeseni 1916. Nemci su razvili zahteve za oklopni „pešadijski avion“ (Infantrieflugzeug). Pojava ove specifikacije bila je direktno povezana s pojavom taktike jurišne grupe.
Komandant pješadijske divizije ili korpusa kojima su eskadrile Fl. Abt je prije svega trebao znati gdje su njegove jedinice trenutno locirane, propuštajući liniju rovova i promptno prenositi naređenja.
Sljedeći zadatak je identificirati neprijateljske jedinice koje obavještajci nisu mogli otkriti prije ofanzive. Osim toga, po potrebi, avion bi se mogao koristiti kao osmatrač artiljerije. Pa, prilikom izvršavanja zadatka, bilo je predviđeno da se udari po ljudstvu i tehnici uz pomoć lakih bombi i mitraljeske vatre, samo da oni sami ne budu oboreni.

Tri kompanije Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G), Albatros Werke i Junkers Flugzeug-Werke AG su odjednom dobile narudžbe za uređaje ove klase. Od ovih aviona sa oznakom J, samo je avion Junkers bio potpuno originalnog dizajna, druga dva su bile oklopne verzije izviđačkih bombardera.
Ovako su njemački piloti opisali jurišne akcije pješadijskih Albatrosa sa Fl.Abt (A) 253 - prvo je posmatrač bacio male gasne bombe koje su prisilile britansku pješadiju da napuste svoja skloništa, a zatim u drugoj vožnji na visini od ne više od 50 metara, na njih je pucao iz dva mitraljeza postavljena u podu njegove kabine.

Otprilike u isto vrijeme, pješadijski avioni su počeli da ulaze u službu sa udarnim eskadrilama - Schlasta. Glavno naoružanje ovih odreda bili su višenamjenski dvosjedi lovci, kao što su Halberstadt CL.II/V i Hannover CL.II/III/V, a „pješadija“ im je bila svojevrsni dodatak. Inače, sastav izviđačkih jedinica je takođe bio heterogen, pa je u Fl. Abt (A) 224, osim Albatrosa i Junkersa J.1 bili su Roland C.IV.
Osim mitraljeza, pješadijski avioni su bili opremljeni i topovima Becker kalibra 20 mm koji su se pojavili do kraja rata (na modificiranoj kupoli AEG J.II i na posebnom nosaču na lijevoj strani u blizini topničke kabine na Albatros JI) .

Francuska eskadrila VB 103 imala je amblem crvene petokrake 1915-1917.

Ruski asovi prvog sveta

Poručnik I.V. Smirnov poručnik M. Safonov - 1918.

Nesterov Petr Nikolajevič

Nastavljajući temu "Avijacija Prvog svjetskog rata u boji (45 fotografija)"

Poznato je da su za četiri godine zaraćene države izvele oko sto hiljada vazdušnih borbi, tokom kojih je oboreno 8073 aviona, 2347 aviona uništeno vatrom sa zemlje. Njemački bombarderski avioni bacili su preko 27.000 tona bombi na neprijatelja, britanske i francuske - više od 24.000.
Britanci tvrde da je oboreno 8.100 neprijateljskih aviona. Francuzi - na 7000. Nemci priznaju gubitak 3000 svojih aviona. Austrougarska i drugi saveznici Njemačke izgubili su ne više od 500 vozila. Dakle, koeficijent pouzdanosti pobeda Antante ne prelazi 0,25.

Međutim, neki drugi istraživači smatraju da ima razloga vjerovati da Richthofenovih 20 pobjeda nije pouzdano. Dakle, ovo pitanje je još uvijek otvoreno.
Richthofen francuske pilote uopće nije smatrao pilotima. Sasvim drugačije, Rihthofen opisuje vazdušne bitke na istoku: „Često smo leteli, retko smo ulazili u borbu i nismo imali mnogo uspeha“.
Na osnovu dnevnika M. von Richthofena, možemo zaključiti da ruski avijatičari nisu bili loši piloti, jednostavno ih je bilo manje u odnosu na broj francuskih i engleskih pilota na Zapadnom frontu.
Na Istočnom frontu rijetko su se organizirale takozvane "pasje borbe", tj. „dog deponiju“ (manevarska vazdušna borba sa velikim brojem aviona), koja su bila uobičajena na Zapadnom frontu.
Zimi u Rusiji avioni uopšte nisu leteli. Zato su svi njemački asovi izvojevali tolike pobjede upravo na Zapadnom frontu, gdje je nebo jednostavno vrvjelo od neprijateljskih aviona.

Najveći razvoj u Prvom svjetskom ratu ostvarila je protuzračna odbrana Antante, prisiljena da se bori protiv njemačkih napada na svoje strateško pozadinu.
Do 1918. godine u protuzračnoj odbrani centralnih regija Francuske i Velike Britanije postojalo je na desetine protuavionskih topova i lovaca, složena mreža zvučnih lokacija i naprednih detekcijskih punktova povezanih telefonskim žicama.
Međutim, nije bilo moguće pružiti potpunu zaštitu pozadine od zračnih napada: 1918. njemački bombarderi su izvršili napad na London i Pariz. Iskustvo Prvog svetskog rata u smislu protivvazdušne odbrane sažeo je 1932. Stenli Boldvin u frazi „bombarder će uvek naći način“.

Godine 1914. Japan je u savezu sa Britanijom i Francuskom napao njemačke trupe u Kini. Kampanja je počela 4. septembra i završena 6. novembra, a obilježila je prva upotreba avijacije u istoriji Japana na bojnom polju.
U to vrijeme japanska vojska je imala dva Nieuport monoplana, četiri Farmana i osam pilota za ove mašine. U početku su bili ograničeni na izviđačke letove, ali su se potom počele masovno koristiti bombe bačene iz ruku.
Najpoznatija akcija bio je zajednički napad njemačke flote u Tsingtao sa flotom. Iako glavna meta - njemačka krstarica - nije pogođena, potopljen je torpedni čamac.
Zanimljivo je da se tokom napada dogodila i prva vazdušna bitka u istoriji japanske avijacije. Nemački pilot je doleteo da presreće japanske avione na Taubu. Iako je bitka završena neuspješno, njemački pilot je bio prinuđen da prinudno sleti u Kinu, gdje je i sam spalio avion kako ga Kinezi ne bi dobili. Ukupno, tokom kratke kampanje, Nieuports i Farmans japanske vojske izvršili su 86 naleta, bacivši 44 bombe.

Pješadijski avioni u borbi.

Ruska avijacija je svoje prvo borbeno iskustvo stekla 1912. godine tokom Balkanskog rata. Eskadrila je uspješno djelovala tokom opsade turske tvrđave Andriapol i tokom borbi na položaju Čataldža; Izvršena je eksperimentalna upotreba malih, teških oko 10 kg, bombi koje su izazvale požare u tvrđavi.

Dejstva ruske avijacije na frontovima Prvog svetskog rata tema su koja je izuzetno malo proučavana. Može se tvrditi da je samo borbeni rad zrakoplovne eskadrile Ilya Muromets i nekih od najpoznatijih avijatičara našao dostojan odraz u objavljenim radovima.

Umjesto predgovora

O nastanku i razvoju avijacije u Rusiji prije 1914. godine pisano je dosta, pa ćemo se osvrnuti samo na nekoliko epizoda vezanih za stjecanje iskustva u korištenju aviona u vojne svrhe. U jesen 1911. pet aviona Farman, pet Blériota i jedan dirižabl učestvovalo je u manevrima Varšavskog vojnog okruga. Vazdušni odredi su se nalazili u neposrednoj blizini štaba korpusa i po njihovom uputstvu vršili su izviđanje pozadine „neprijatelja“. Piloti sa visine od 600 m (takva je visina prepoznata kao sigurna od vatre iz pušaka i mitraljeza) precizno su odredili lokaciju i broj vojnika. Poručnik Dybovsky i poručnik Gelgar napravili su fotografije iz zraka, čiji su rezultati ocijenjeni vrlo pozitivnima. Osim izviđanja, avijatičari su vršili komunikaciju između štaba i velikih formacija trupa, uglavnom konjice, koje su djelovale izolovano od glavnih snaga. Ovim manevrima je potvrđena sposobnost avijacije za izvršavanje borbenih zadataka. Efikasnost novog tipa trupa ukazao je načelnik Generalštaba u posebnom memorandumu „O učešću avijacijskih odreda Odeljenja vazdušne flote u manevrima trupa Varšavskog vojnog okruga“. Posebno je naglasio da je "...zahvaljujući dobro organizovanom zračnom izviđanju komanda "južne grupe snaga" dobila pouzdane informacije o rasporedu "neprijateljskih" trupa."

Ruska avijacija je svoje prvo borbeno iskustvo stekla 1912. godine tokom Balkanskog rata. Eskadrila poslata u Bugarsku formirana je od civilnih pilota dobrovoljaca (Agafonov, Evsjukov, Kolčin itd.), pošto je ministar rata zabranio vojnim pilotima da učestvuju u neprijateljstvima. Eskadrila je uspješno djelovala tokom opsade turske tvrđave Andriapol i tokom borbi na položaju Čataldža. Ruski piloti su vršili izviđanje, bacali letke i obezbjeđivali komunikaciju. Istovremeno je izvršena i eksperimentalna upotreba malih, teških oko 10 kg, bombi koje su izazvale požare u tvrđavi. Upotreba puščane i artiljerijske vatre od strane neprijatelja na avione primorala ih je da lete na visini od 1000 m ili više. Stečeno borbeno iskustvo pažljivo je proučavala komanda ruske vojske, a avijacija se počela pripremati za rat.

Kampanja 1914

Uoči rata Rusija je imala najveću vazdušnu flotu među zaraćenim silama: 244 aviona u 39 eskadrila. Međutim, ovdje je puknuo jedan od zakona dijalektike: kvantitativna prednost nije prerasla u kvalitativnu, materijalni dio je bio jako istrošen, odredi su otišli na front sa avionima i motorima koji su radili dvije godine. Vozila (konvoji) su se pokazala potpuno nepodesnima za transport avijacije, a kamiona nije bilo dovoljno, što se negativno odrazilo u prvim mjesecima manevarskog rata.

Kampanja 1914. započela je na ruskom pozorištu operacija istočnopruskom operacijom. Ovdje je zanimljivo razmotriti rad avijacije 2. armije generala Samsonova. Vojska je obuhvatala pet korpusnih eskadrila, od kojih su 1., 13., 15. i 23. bile raspoređene po armijskom korpusu, a 21. je služila štabu armije. Avijatičari su započeli borbeni rad već u vreme razmeštanja trupa, a od 1. avgusta njihove izveštaje je štab vojske počeo da koristi za sastavljanje „Neprijateljskih informativnih izveštaja“. Posebno uspješna bila je 1. zračna eskadrila, koja je ispitivala područje Mlawa-Soldau-Lautenberg. Tokom ofanzive, piloti su svakodnevno vršili izviđanje otkrivajući puteve bijega i mjesta koncentracije neprijateljskih trupa. Tako je 9. i 10. avgusta bilo moguće uočiti kretanje na željezničkim i autoputevima, velike koncentracije neprijateljskih trupa na lijevom krilu 2. armije u oblastima Doich-Eylau, Hildenburg i Allenstein. Međutim, ove vrlo pravovremene informacije iz vazdušnog izviđanja dovedene su u pitanje od strane komande, za šta su ubrzo morali da plate naglim povlačenjem. Ukupno su u avgustu eskadrile 2. armije izvršile više od 80 naleta. Od samog početka rata ruski piloti su koristili zračnu fotografiju kao efikasnu metodu izviđanja iz zraka. Tako, na primer, u izveštaju šefa vazdušne eskadrile tvrđave Osovec od 18. septembra, navodi se da je „...redov Aleksej Litvin-Litvinjenko, uprkos tome što je u avion ušao 16 metaka, nastavio da fotografiše i to je doprinelo razjašnjenju situacija na frontu Johanisburg-Byala-Shchuchin." Aerofotografija neprijateljskih položaja za kontrolu i povećanje efikasnosti artiljerijske vatre korišćena je tokom opsade tvrđave Pšemisl u jesen 1914. godine. To je izvestio šef organizacije avijacije u armijama Jugozapadnog fronta, Veliki Knez Aleksandar Mihajlovič u svom izveštaju Vrhovnom komandantu od 28.11.2014. godine: „.. ...određeni specijalnim fotografskim fotografijama snežnog pokrivača, mesta gde su naše granate pogodile... otkrio neke nedostatke u određivanju ciljeva i udaljenosti .

U opsadi Pšemisla bili su uključeni 24. korpus i vazdušna eskadrila Brest-Litovsk, udružene u grupu, koju je predvodio jedan od najiskusnijih vojnih pilota, poručnik E. Rudnev. Zadatak grupe je, pored izviđanja, uključivao i bombardovanje tvrđave. Tokom opsade, bačeno je oko 50 različitih bombi težine od 6 funti do 2 funte 30 funti (2,7-46,4 kg). „Naročito energična aktivnost razvijena je 18. novembra... Tokom ovog dana obavljeno je 13 letova, snimljeno 14 fotografija tvrđave i njenih utvrda, bačeno je 27 bombi ukupne eksplozivne težine 21 funta 20 funti (353 kg) Bombe su bačene sa visine od 1700 -2200 m..., a kao posledica eksplozija su na mnogim mestima izbili požari. Svi oni koji su leteli bili su gađani neprijateljskim gelerima... "Uz pomoć vazdušnog izviđanja , ruska komanda je pratila sva dejstva opkoljenog garnizona, koji se predao 5. marta 1915. godine.

Primjer uspješne upotrebe avijacije je rad zračnih odreda 3. i 8. armije Jugozapadnog fronta u Galicijskoj operaciji. Ograničeni domet aviona primorao je da se avijacija koristi uglavnom za taktičke zadatke. Međutim, pravilna organizacija rada vazduhoplovnih odreda obezbedila je materijale u operativnom obimu: štab armije je razmenjivao podatke iz vazdušnog izviđanja i redovno obaveštavao štab fronta o svim najvažnijim informacijama koje su piloti prikupili. Kada je počela ofanziva 8. armije, avijatičari su iz izviđačkih naleta donosili važne podatke o neprijateljskim grupacijama i načinima njegovog povlačenja. Ove podatke potvrdio je i dalji tok događaja - trupe 8. armije krenule su napred ne nailazeći na ozbiljan otpor. Ništa manje uspješne bile su eskadrile 3. armije koje su napredovale na Lvov. U periodu bitke za Galiciju od 6. avgusta do 13. septembra, vazdušne eskadrile 9. i 11. korpusa (KAO) 3. armije izvršile su preko 70 naleta, a četiri odreda 8. armije (7., 8. i 12. korpus, 3. polje) - preko 100. U tom periodu bilo je gore za pilote 4. i 5. armije. Letova je bilo malo, a loša organizacija zračnog izviđanja dovela je do neugodnih iznenađenja tokom borbi.

Uopšteno govoreći, u kampanji 1914. najviši nivo rada avijacije bio je na Jugozapadnom frontu. Ovdje su se avijatičari uspješno nosili sa zadacima koji su im bili dodijeljeni, a njihove aktivnosti su često bile visoko cijenjene od strane zemaljske komande. O tome svedoči naređenje glavnokomandujućeg fronta, generala NI Ivanova od 11. januara 1915. godine: „Pilot-oficiri i niži činovi, bez obzira na poteškoće situacije, bez obzira na vremenske prilike, ispunili su svoju dužnost časno i donijeli odgovarajuću korist svojom hrabrom inteligencijom njihovim trupama i vojskama."

Na Sjeverozapadnom frontu stvari su bile drugačije. Ovde su u septembru, odlukom vrhovnog komandanta, vazdušne eskadrile izbačene iz korpusa i konsolidovane u avijacione grupe podređene načelnicima generalštabova armija. Međutim, ova reorganizacija se pokazala neefikasnom, jer nisu stvoreni organi upravljanja avio grupama, a ograničen domet aviona je otežavao njihovu upotrebu u interesu komande vojske. Osim toga, ovakva struktura nije uzela u obzir složene geografske (močvarni i šumski teren) i vremenske prilike koje su postojale na sjeverozapadu. Avioni svake grupe okupljene na jednom aerodromu bili su osuđeni na neaktivnost u lošim vremenskim uslovima, dok bi u slučaju raspršivanja vazdušnih eskadrila nad lokalitetima postojale šanse da se iskoriste kratkoročna lokalna poboljšanja vremena.

Studija dinamike gubitka i dolaska aviona u čitavoj ruskoj vojsci pokazuje da je gubitak aviona bio značajan i iznosio je najmanje 45,8% za 2 meseca. Većina (ponekad 90%) ovog gubitka uzrokovana je kvarom dotrajalih aviona i motora. Kapaciteti ruskih fabrika aviona nisu bili dovoljni da nadoknade ove gubitke - od početka rata do 1. januara 1915. godine poslali su vojsci 157 aviona. I često su ove mašine imale kvarove i odbijane su prilikom sklapanja u odredima i četama. Posebnu kritiku izazvao je Ščetinjinov avion. Dakle, monoplani Nieuport imali su negativan ugao krila, što je dovelo do brojnih nesreća. Francuski avioni proizvedeni u ruskim fabrikama aviona odlikovali su se većom masom i lošijom izradom u odnosu na njihove uvozne kolege.

Prvi mjeseci rata otkrili su i činjenicu da su često najviši vojni komandanti pokazivali potpuno nepoznavanje svojstava i mogućnosti aviona. Otuda - ili nedostatak postavljanja zadataka i nerad avijacije, ili postavljanje nerealnih borbenih zadataka za pilote. Da bi se izbjegli takvi nesporazumi, izdata su detaljna uputstva o upotrebi nove vrste trupa. Posebnu brigu za pilote pokazao je glavnokomandujući Jugozapadnog fronta, koji je izdao naredbu broj 6 od 12. avgusta 1914. godine: „Pridajući veliki značaj radu aviona i uviđajući sav rizik i teškoće u izvršavanju zadataka pilota. i posmatrači, naređujem...". Zatim su stigle upute da se lete najviše jednom dnevno na udaljenosti ne većoj od 200-230 milja, a letovi se obavljaju u jutarnjim satima. Vlastima štaba naloženo je da ne šalju pilote na sitnice, da ne zloupotrebljavaju često slanje vozila na prvu liniju fronta, da daju zadatke za traženje velikih neprijateljskih formacija, da ne upućuju pilote i posmatrače da razbacuju proglase, jer u slučaju hvatanja nisu izjednaceni sa ratnim zarobljenicima i mogu biti strijeljani itd. .d.

Pošast ruske avijacije u prvim mjesecima rata bilo je neobuzdano granatiranje vozila od strane vlastitih trupa, što je uzrokovalo smrt nekoliko avijatičara. Na primjer, 13. avgusta, tokom leta na liniji fronta, vojni pilot 25. KAO, poručnik Gudim, ubijen je od strane njegovih trupa, 27. avgusta ista je sudbina zadesila vojnog pilota 11. KAO, poručnika Lemeshka. , prilikom slijetanja itd. Drugi slučajevi su imali manje tragične posljedice. Dakle, "30. jula 1914., šef vazdušne eskadrile 7. korpusa, štabni kapetan Stepanov, izleteo je da izvrši zračno izviđanje, leteći iznad grada Jarmolincija, gađan je rafalnom paljbom ... dobio je rupe u stabilizatoru i krilo.

Istraga je pokazala ... pucale su čete 60. Zamoskog pješadijskog puka. "Istog dana u istu situaciju došao je i pilot istog odreda, poručnik Sabelnikov. Rezultat su bile 4 rupe. Bilo je mnogo sličnih primjera, a to je primoralo komandu da izda naređenja koja zabranjuju "pucanje na svoje i jedrilice, pucanje samo po naređenju oficira ili kada neprijatelj baci bombe. "Gospodi oficirima je naređeno da proučavaju znakove svojih i neprijateljskih aviona, da poznaju njihove siluete.

Početni period rata pokazao je lošu organizaciju u snabdijevanju avijacijskih jedinica i kompanija benzinom, ricinusovim uljem, rezervnim dijelovima, šatorima i ostalom vazduhoplovnom opremom. Avioni i motori brzo su se pokvarili u teškim terenskim uslovima, posebno sa početkom lošeg jesenskog vremena, kada je bio akutan nedostatak šatora i prenosivih hangara i korišćenje neprikladnih mesta za aerodrome. Već nakon prvih mjeseci rata mnoge eskadrile su morale biti povučene u pozadinu kako bi se avioni snabdjeli novim sistemima i preobučili pilote na njima. Dakle, piloti koji su letjeli na Nieuportovima savladali su Morane. Popravljeni zarobljeni avioni su naširoko korišćeni za naoružavanje odreda. Snabdevanje avionima i raspoređivanje osoblja u potpunosti su zavisili od štaba avijacije, na čijem je čelu bio veliki knez Aleksandar Mihajlovič. Često je postavljao komandire četa i komandante odreda oficira koji su dobro pisali izvještaje, ali nisu mnogo letjeli. U ovoj situaciji, zaštićeni odredi su van redova snabdeveni avionima, dok su jedinice koje su obavljale odgovoran i težak posao ostale bez aviona. Veliki problem je i dalje ostao snabdevanje avionima, koji se često rešavao na najvišem nivou. Dakle, 31. avgusta 1914. komandant 8. armije, general Brusilov, tuče velikog vojvodu čelom: „Trenutno sam potpuno izgubio vazdušna vozila, toliko dragocena za obaveštajne podatke da komandu i upravljanje stavljaju u izuzetno težak položaj... Ponizno molim Vaše Carsko Visočanstvo da vojsci pruži najveću pomoć „Farmanima“ i „Nieuporama“. Neophodna je aktivnost pilota u obavještajnoj službi.“ Brusilovljev zahtjev je uslišen, a vojska je dobila 4 aviona iz eskadrile tvrđave Brest-Litovsk. Međutim, takvih zahtjeva je bilo mnogo, a nedostatak aviona i motora postao je hronična bolest ruske avijacije do kraja rata.

Do početka neprijateljstava u ruskoj vazdušnoj floti je bio 221 pilot: 170 oficira, 35 nižih činova i 16 dobrovoljaca (dobrovoljaca). 1. januara 1915. godine gubitak pilota iznosio je 33 osobe ili 14,9% od ukupnog broja. Od toga je 6 poginulo u neprijateljskim akcijama, 5 - u nesrećama, 22 su zarobljena i nestala bez traga. Među poginulima: štabni kapetani Gruzinov, Nesterov, poručnici Lemeško, Gudim, viši podoficir Dobrošinski i dr. Nestali: poručnici Nikolajevski, Šamin, Mašerek i dr., štabni kapetan Mučnik, poručnici Gorodecki, Kornidov, Pavlcberg, dobrovoljac. Neki od njih, na primjer, pilot dobrovoljac 16. KAO Spitsberg, kasnije su umrli u bolnici. U turobnoj listi borbenih gubitaka jedan od prvih bio je vojni pilot, načelnik 14. KAO Efgraf Efgrafovič Gruzinov, koji je smrtno ranjen gelerima u vazduhu tokom borbenog zadatka. Dana 17. augusta odletio je da izvidi regiju Kshchonov-Pilyash-Kovice-Byhov-Lublin i nije se vratio nazad. Avion se srušio na neprijateljsku teritoriju, koju su ubrzo zauzele ruske trupe. U blizini sela Bykhovo kod Yanova pronađeni su svježi grob i razbijeni Nieuport. Gruzinovljevo tijelo pronađeno je u grobnici, anketa lokalnog stanovništva i zarobljenih Austrijanaca dala je ideju o okolnostima njegove smrti. Ispostavilo se da je avion preletio austrijske položaje na visini od 1000-1200 m i da je gađan prvo pješadijom, a potom i artiljerijskom baterijom, koja je ispalila tri rafala. Prva dva cilja nisu ostvarena. Nakon treće, aparat je zadrhtao, prevrnuo se i, naglo zaokrenuvši, s upaljenim motorom pao u zemlju. Posthumno najvišim ordenom, štabni kapetan Gružinov je odlikovan Ordenom Svetog Đorđa 4. stepena.

Vodile su se i prve vazdušne borbe. Nabijanje i herojska smrt 26. avgusta vojnog pilota načelnika 11. KAO Petra Nikolajeviča Nesterova otvorili su novu eru vazdušnih borbi. Od oružja, ruski avijatičari su imali samo pištolje Mauser i karabine. Kronika tih godina opisuje nekoliko slučajeva zračnih borbi. Tako se 28. oktobra u okolini Petrokova (kod Varšave) pojavio „neprijateljski avion. Nekoliko minuta kasnije dva naša pilota su ustala i nakon vazdušne borbe spustili Taube na zemlju. Nemački avijatičari srušio se. Neprijateljski avion je oštećen." Nažalost, nije bilo potvrde ovog novinskog izvještaja. Ali zračna bitka i zajedničke akcije sa artiljerijom, koje su donijele uspjeh vojnom pilotu avio-odreda Grodno tvrđave, poručniku Semenovu, potvrđene su u nekoliko izvještaja pohranjenih u Vojno-istorijskom arhivu. Semjonov je 27. avgusta sa kornetom posmatračem Nikolajevim, dok je leteo iznad jezera Mejer, u istočnoj Pruskoj, primetio neprijateljski avion kako leti prema Letzenu. Zaobilazeći neprijatelja sa desne strane, Semjonov ga je napao, primorao ga da se spusti i promeni pravac leta u rejon ruskih položaja, gde je gađan i pao u blizini jezera.

Kampanja 1915

Njemačka Vrhovna komanda je 1915. odlučila da svoj glavni napad pomjeri na istok, ovdje postigne potpuni poraz neprijateljskih vojski i povuče Rusiju iz rata. Pokazalo se da je kampanja bila veoma teška za rusku vojsku, uključujući avijaciju, i zahtijevala je maksimalne napore. Glavni zadatak avijatičara ostao je izviđanje. O njihovom učešću u svim operacijama nemoguće je reći u kratkom časopisnom članku, stoga ćemo se ograničiti na pojedinačne primjere koji pokazuju veliki značaj podataka dobijenih zračnim izviđanjem i njihov utjecaj na tok neprijateljstava.

Jedan od najvećih događaja bio je proboj ruskog fronta u rejon Gorlice, poduzet s ciljem poraza desnog krila Jugozapadnog fronta. Njemačko-austrijska komanda učinila je sve da sakrije koncentraciju svojih trupa i osigura iznenađenje ofanzive, ali rusko zračno izviđanje je to spriječilo. Posebno vrijedne informacije dobili su piloti 11. zračne eskadrile korpusa (KAO), koji su 15., 17., 19., 23. i 25. aprila pregledali područje Gorlitsa-Biech. Koristeći dobijene podatke, komanda 3. armije je izvršila niz preventivnih mjera kojima je smanjen tempo neprijateljske ofanzive. I iako su ruske trupe potisnute iz Galicije, nisu ih uspjele opkoliti i poraziti.

U prvoj polovini septembra Nemci su pokušali da zaobiđu i poraze desni bok Zapadnog fronta. Vazdušno izviđanje, koje su uglavnom vršile snage 34. KAO, koje je služilo štabu 10. armije, na vreme je otkrilo pripreme neprijatelja za proboj Sventsjanskog, otkrivajući velike koncentracije njegovih trupa u oblasti Kovno-Janov-Vilkomir.

Najviši ordeni obilježili su podvige mnogih avijatičara. Dakle, načelnik 19. KAO, poručnik Vladimir Yagello, odlikovan je Ordenom Svetog Đorđa 4. stepena „ali, dok je 21. februara 1915. vršio izviđanje iz vazduha, neprijateljskog područja u pravcu Rožkove Volje, Tomašev i Rava, gađan neprijateljskom artiljerijem ..., dobio podatke od posebnog značaja u vezi sa kretanjem neprijatelja prema lijevom boku naše vojske, koje je blagovremeno dostavio štabu vojske, što je omogućilo preduzimanje mjera i uspješno paralizirati neprijateljske namjere. Poručnik Smoljaninov iz 24. KAO, poručnik Ivan Orlov i drugi postali su vitezovi Svetog Đorđa. Nisu svi heroji dobili vojna priznanja: 16. septembra, tokom izviđanja iz vazduha, poručnik Marković je „ispravljao rezervoar za gas probijen metkom tokom leta. , ubijen, herojskom smrću koja je zabilježila podvig koji je učinio." Preminuo je od rana zadobijenih pri padu tokom zračnog izviđanja, načelnik 2. sibirske KAO, štabni kapetan I. I. Aleksandrovič ...

Piloti dobrovoljci, koji su prije rata naučili upravljati avionima u privatnim školama ili aeroklubovima, nisu zaostajali za redovnim oficirima. Evo jednog primjera. “12. maja, tokom izviđanja pilota 19. KAO, poručnika Rudoviča, došlo je do eksplozije u motoru aparata. Ostalo je 8 versta do prve linije fronta. Lovac-pilot kaplar Launitz nije gubio glavu i počeo je da planira pod teškom mitraljeskom i artiljerijskom vatrom. Uspio je da povuče aparate sa neprijateljske lokacije i spusti se u blizini naših borbenih položaja. Spasao je avion od neprijateljskog zarobljavanja, a oficira od zatočeništva. Tokom planiranja, kaplar Launitz je ranjen u ruku sa fragmentacijom kosti, ali je uprkos tome sletio avion. Naredbom trupa 5. armije od 25. maja 1915. godine Vladimir Launit je odlikovan vojničkim Đurđevskim krstom 4. stepena.

Krajem 1915. godine rat na istočnom frontu dobija pozicijski karakter. Konjica je izgubila mogućnost da vrši izviđanje. Samo su avioni omogućili prodor u dubinu neprijateljskih trupa kako bi se prikupile informacije potrebne za komandu. Istovremeno, zadaci zračnog izviđanja su se promijenili: ako je u manevarskog rata ono prvenstveno bilo zaduženo za praćenje velikih neprijateljskih snaga i pravca njihovog kretanja, sada se od avijatičara uglavnom tražilo da pažljivo proučavaju neprijateljski odbrambeni sistem i prate njegovo stanje i razvoj.

Avijacija je bila uključena i u druge zadatke. U ljeto u Poljskoj, na Sjeverozapadnom frontu, njemačke trupe opkolile su graničnu tvrđavu Novogeorgievsk. Početkom avgusta komanda ruskog garnizona, s obzirom na opasnost od neposredne predaje, odlučila je da iskoristi usluge pilota eskadrile vazduhoplovstva Novogeorgijevske tvrđave. Njegov šef, kapetan Ivan Massalsky, organizovao je odlazak svih ispravnih aviona, pošto je prethodno uništio avijacijsku imovinu koja nije mogla da se iznese. Piloti poručnik Konstantin Vakulovski, štabni kapetan Livotov, kapetan Massalski i drugi, po naređenju komandanta tvrđave, izleteli su po lošem vremenu pod jakom neprijateljskom vatrom. Probivši, izvadili su standarde, Georgijevske krstove i tajne dokumente. Nakon što su letjeli 4-5 sati na maloj visini, avijatičari su sigurno sletjeli na lokaciju svojih trupa. Za ovaj podvig odlikovani su Ordenom Svetog Đorđa 4. stepena i ordenom Svetog Đorđa.

Godine 1915. zračne bitke su ostale rijetke. U većini slučajeva posade su išle na misije samo s karabinima i pištoljima, ali čak i s takvim oružjem neki piloti su ostvarili zračne pobjede. Tako je 25. februara francuski pilot dobrovoljac Poiret sa posmatračem, poručnikom Šebalinom, letio na zarobljenim Eulerom da izvidi regiju Lovich-Neborov-Bolilov. Preko svojih pozicija između Kamiona i Suliševa napali su nemački aparat. Na njega je sa udaljenosti od 40-50 m ispaljeno 5 hitaca iz karabina. Prema izveštaju pilota 2. armijske eskadrile, „posle trećeg hica, neprijateljski avion se okrenuo prema dole i sleteo kod Skvernevica“. Dana 15. jula, tokom izviđanja istočno od Zolotaya Linden, piloti 2. sibirske KAO, poručnik Pokrovski i kornet Plonski, primetili su neprijateljski avion. Od oružja su imali samo pištolje Mauser. Uprkos tome, napali su neprijatelja i, nakon kratke razmjene vatre, natjerali ga da potone. Austrijski avion "Aviatik" (repni broj 31-13) dobio je nagradu u potpuno neoštećenom stanju, zajedno sa dva pilota 7. ... avio kompanije. Oba ruska heroja odlikovana su Ordenom Svetog Đorđa 4. stepena. Inače, Aviatik je, kao i većina drugih aviona tog vremena, bio vrlo slaba mašina. O tome svjedoči i sljedeća činjenica: 27. novembra austrijski piloti Dreamer i Hubner poletjeli su da testiraju popravljenu kameru, ali je jak vjetar odnio njihov avion izvan linije ruskih rovova, gdje su avijatičari bili prisiljeni sletjeti. A onda - zarobljeništvo i logor ratnih zarobljenika kod Darnice.

Nedostatak naoružanja uglavnom je nadoknađen hrabrošću ruskih avijatičara. 18. marta pilot 4. KAO, poručnik A.A. Kozakov, odnio je svoju prvu pobjedu. Njegov "Moran-J" je bio opremljen mačkom sa piroksilinskim dahom, ali se tokom napada kabl zapleo, a Kozakov je odlučio da nabije njemačkog Albatrosa. Pri udaru, Moranu je polomljen stajni trap i polomljena je elisa, ali je ipak uspio da sleti. Iako je avion upravljao, pilot je preživio. Za ovaj podvig odlikovan je Đurđevskim oružjem.

1915. mitraljezi su se pojavili na ruskim avionima. Za njihovu upotrebu najprikladnijim se pokazao dvokrilac Voisin, na koji je često instaliran mitraljez Colt. Takav avion je postao strašno oružje, 24. juna pilot-zastavnik Ivanov i posmatrač poručnik Aleksejev iz 26. KAO napali su austrijski Albatros (repni broj 21-01) iz 1. avio kompanije u rejonu Tarnopolja, čiji je posmatrač pokušao da uzvratiti pucanjem iz karabina. Bitka se odvijala po tadašnjim viteškim pravilima. Tokom ovog duela, protivnici su se više puta zbližavali na udaljenosti od 50-100 m, a u pauzama okršaja razmjenjivali su pozdrave. Ubrzo je pozicija Austrijanaca postala beznadežna - leteći iznad ruskog aerodroma u Tlustu, posmatrač je ispustio svoj karabin. U jednom od narednih napada, Albatros se zapalio, a njegov pilot je očigledno poginuo. Osuđeni posmatrač je pokušao da preuzme kontrolu, ali bezuspešno - avion je, prevrćući se, pao na zemlju, eksplodirao i izgoreo. Dan kasnije, ruski piloti su na austrijski aerodrom bacili fotografije i poruku u kojoj je pisalo: „Sahrana je obavljena uz pune vojne počasti. Nad grobom su postavljena dva skoro nova propelera Integrala i natpis na ruskom: austrijskim pilotima... koji su herojski poginuli 24. juna 1915. u zračnoj borbi. Grob je također ukrašena vijencem od umjetnog cvijeća sa bijelom trakom i natpisom: U divljenju vašoj hrabrosti - Ruska eskadrila".

Sumirajući rezultate kampanje 1915., napominjemo da iako su njemačko-austrijske trupe uspjele zauzeti značajne teritorije u baltičkim državama, Poljskoj i Galiciji, nisu mogle ispuniti svoj glavni zadatak. Određenu ulogu u tome imala je ruska avijacija, koja je univerzalno priznata kao jedno od najvažnijih izviđačkih sredstava. Uključuje nove tipove aviona - "Voisin" i "Moran-parasol". Ukupno, na kraju godine na frontu su bila 322 ispravna aviona. Tokom 1915. godine piloti ruske vojske izveli su 9993 borbena leta, provodeći 14647 sati u vazduhu. Značajni problemi vazdušne flote bili su nestašica opreme, koja je bila posebno izražena ljeti, te nedostatak obučenog letačkog osoblja. To je donekle nadoknađeno intenzivnim i hrabrim radom avijatičara, međutim, izazvalo je nepotrebne gubitke, o čemu svjedoči njihov postotak: 43% letačke posade je umrlo ili teško povrijeđeno zbog kvarova na opremi, još 22 % - zbog grešaka u pilotiranju; 33% je oboreno miniranjem, a 2% je poginulo u zračnoj borbi.

Kampanja 1916

Jedna od najsjajnijih stranica čitavog rata bila je ruska ofanziva na Jugozapadnom frontu. Tokom njegove pripreme, po prvi put u većem obimu, izvršeno je snimanje utvrđenih položaja neprijatelja iz vazduha. Ovaj posao odvijao se već u prvim mjesecima godine, a pristigli materijali poslužili su kao jedna od glavnih osnova komandi da donese optimalne odluke o izboru sektora za proboj fronta. Avijatičari su uspjeli do najsitnijih detalja otkriti sistem odbrane neprijatelja, nakon čega su napravljene karte njegovih položaja, koje su jedinice vojske dobijale po 80-100 primjeraka po korpusu. Ruska artiljerija je, zahvaljujući podacima aerofotografije, mogla da gađa točno određene ciljeve, što je omogućilo da se uz malu gustinu oruđa na 1 km fronta (20-25 jedinica) postižu dobri rezultati u suzbijanju. vatrenim oružjem i uništavanjem inženjerijskih objekata. Općenito, široka upotreba fotografije povećala je kvalitet zračnog izviđanja i povjerenje u njega od strane komande.

S početkom ofanzive, avijacija je raspoređena da nadgleda puteve bijega i mjesta koncentracije neprijateljskih trupa. Za čitav period Brusilovskog proboja od juna do avgusta 1916. piloti Jugozapadnog fronta izvršili su 1805 naleta u ukupnom trajanju od 3147 sati. Vrhunac njihove aktivnosti bio je u avgustu, kada su 134 pilota izvršila 749 borbenih letova u ukupnom trajanju od 1224 sata. Istovremeno s poboljšanjem kvaliteta izviđačkog rada, povećao se i intenzitet letova: ako se 1915. godine izvodilo u prosjeku 28 letova dnevno, onda je 1916. -42.

Za uspješno "vazdušno izviđanje" mnogi piloti i posmatrači postali su vitezovi Svetog Đorđa: komandant 11. vazdušne divizije (AD) Jesaul Tkačev, pilot kavkaskog KAO Machavariani, načelnik 6. KAO, štabni kapetan Strelnikov, posmatrač 24. KAO Matson itd. Među njima treba istaći izuzetnu hrabrost i staloženost pilota-posmatrača 1. armijske vazdušne eskadrile, potporučnika čamca Georgija Kovenka. Dana 3. jula 1916. godine, zajedno sa pilotom mlađim podoficirom Puškelom, leti na Voisinu iz Dvinska na dalekometno izviđanje stanice Rakiški. U rejonu stanice Abeli bili su podvrgnuti neočekivanom napadu od strane neprijatelja Fokera. Prvim mecima Kovenko je ranjen u desnu ruku. Naredivši pilotu da se okrene prema neprijatelju i otvorivši mitraljesku vatru, prisilio je neprijatelja na povlačenje, nakon čega je nastavljeno izviđanje. U povratku, ruski avion je ponovo napadnut od strane Fokera, zadobio je veliku štetu od mitraljeske vatre, uključujući i rupu na hladnjaku, ali ovog puta posada je uspjela uzvratiti. “Poručnik Kovenko, primijetivši vodu koja curi iz cijevi hladnjaka, uvukao se u usku rupu između hladnjaka i, ležeći na leđima na cilindričnoj površini krova motora, svake minute rizikujući da ispadne iz aparata, zatvorio rupu u cijev rukom.Fokker se ubrzo vratio po treći put napao našu jedinicu.Počeo je nekažnjeno pucati na njega iz mitraljeza i teško ranio poručnika Kovenka u stomak i butinu smrskanjem kosti.Uprkos jakim bolovima u tačka grčeva, krvarenja, Kovenko je rukavicom prekrio rupu na luli i zavezao je dvogledom. Naprezajući poslednje napore, vratio se do mitraljeza, otvorio vatru na neprijatelja i naterao Foker da se brzo spusti. svesti, odlučivši da po svaku cenu izbegne sletanje na neprijateljsku teritoriju, Kovenko je naredio Puškelu da nastavi da leti do naših linija, što je pilot učinio po cenu neverovatnih napora.piloti su put i prešli liniju fronta na oštećenom avionu pod jakom neprijateljskom vatrom artiljerije na maloj visini. "

Uporedo sa izviđanjem, ruski piloti su nastavili da bombarduju neprijatelja i napadaju njegovu letelicu. Tako su samo piloti 9. armije tokom ofanzive oborili 5 aviona, dok su sopstveni gubici iznosili jedan avion. Do tada je već bila očigledna potreba za stvaranjem specijalnih jedinica za borbu protiv neprijateljskih aviona, a 1916. je postala godina stvaranja ruskih borbenih aviona. Formiranje prvih odreda počelo je u proleće, pretpostavljalo se da će svaka od 12 armija dobiti takvu jedinicu, ali se zbog nedostatka borbenih aviona taj proces dugo odužio. U ljeto je stvorena takozvana borbena zrakoplovna grupa (BAG) - specijalna jedinica od tri zračne eskadrile, čiji je prvi zapovjednik bio stožerni kapetan A.V. Zalessky. U avgustu je ova grupa, koja je uključivala 2., 4. i 19. KAO, prebačena u Luck, gde je neprijatelj imao potpunu vazdušnu nadmoć. Intenzivna aktivnost 1. BAG-a omogućila je radikalno promjenu situacije: "Smele akcije naših pilota učinile su da neprijatelj zaboravi Luck", izvijestio je vršilac dužnosti inspektora avijacije Jugozapadnog fronta Yesaul V.M. Tkachev.

U decembru je naređeno da se počne sa formiranjem lovačkih odreda za eskadrile vojske i korpusa. To je bilo zbog nedostatka lovačkih jedinica na frontu i visoke aktivnosti neprijateljskih boraca.

Godine 1916. na nebu iznad ruskog fronta pojavio se strašni neprijatelj - poznati Fokker E. Ovaj prilično nespretni monoplan bio je prvi avion opremljen sinkroniziranim mitraljezom, koji je donio značajne prednosti u zračnoj borbi. Auto se dobro pokazao na zapadu, gdje je pilotima Antante dobio nadimak "Fokkerova plaža". Sada su ovi borci odlučili da se prijave na istoku, gdje je njihov prvi nastup zabilježen u januaru na Jugozapadnom frontu. Borbe sa takvim avionima često se ispostavilo da nisu u korist Rusa, koji su leteli uglavnom na bespomoćnim Farmansima i Voisinsima sa zadnje hemisfere. Tako su 27. juna piloti eskadrile 4. armije Solovjov i Brucevič, nakon napada Fokera, bili prisiljeni da se spuste na neprijateljsku teritoriju. Dana 11. jula, posada 3. armijske eskadrile, štabni kapetan Beridze i poručnik Rtiščov, tokom zračnog izviđanja, ušli su u borbu sa Fokerom. Pokušali su da uzvrate pucanjem iz mitraljeza, ali je na visini od 1200 m neprijateljski metak pogodio rezervoar za gorivo, a avion se zapalio. Piloti su poginuli, - pisalo je u naredbi za vojsku i mornaricu o odlikovanju heroja ordenima Svetog Đorđa 4. stepena.

Pa ipak, poznati su slučajevi pobjeda ruskih pilota nad novim neprijateljem. Tako je 23. marta posada 13. KAO (letnab poručnik Barbas, pilot podoficir nepoznat) dok je fotografisala neprijateljske položaje napadnuta ogromnim monoplanom. Uprkos svim prednostima neprijateljskog aparata, sam poručnik Barbas je krenuo u ofanzivu - naredio je dvokrilcu da se oštro okrene prema neprijatelju. Pilot je počeo da zaobilazi neprijatelja u krugovima na zavojima, držeći neprijatelja pod vatrom posmatrača. Nakon nekoliko minuta borbe, Fokker je pogođen: prvo je pao, a zatim se zaleteo. Na oko 40 metara od tla, Fokker se na nekoliko trenutaka izravnao, ali je odmah ušao u okomitu vertikalu i nakon strašnog udarca o tlo zapalio. Iako je pao na njemačkom položaju, sama bitka i pad odigrali su se ispred naših trupa.> Nakon ove bitke, piloti su postali Jurjevski kavaliri.

Godine 1916. rusko carsko vazduhoplovstvo zauzelo je svoje zasluženo mesto u strukturi ruskih oružanih snaga. Flota aviona je popunjena novim tipovima aviona: Moran-monocoque, Nieuport-10/11/12, Spud A.2, Farman-27/30. Do kraja godine na frontu je bilo 724 aviona. Ukupno su 1916. godine ruski avijatičari izvršili 15.435 borbenih letova u ukupnom trajanju od 25.686 sati. Problemi sa opremom i ljudstvom, karakteristični za 1915. godinu, i dalje su ostali, koji su i dalje uticali na prirodu gubitaka: od svih poginulih, 52% je bilo žrtve kvarova na opremi; 23% se srušilo zbog grešaka u pilotiranju; 18% je oboreno protivavionskom vatrom, a 7% je poginulo u zračnoj borbi.

Takođe na temu

Viseći. tehnologija vješala

Stranice Priče o prošlim godinama

Car Petar Prvi nije bio Rus

Poreklo naroda Avara!

Uloga guvernera u upravljanju