Фінансові вкладення. Озброєння літаків Першої світової війни Бойові літаки першої світової війни

В 1914 всі країни світу вступили у війну з літаками без усілякого озброєння за винятком особистої зброї пілотів (гвинтівка або пістолет). У міру того, як авіаційна розвідка все сильніше починала позначатися на ході бойових дій на землі, виникла потреба у зброї, здатній запобігати спробам супротивника проникнути в повітряний простір. Швидко з'ясувалося, що вогонь із ручної зброї у повітряному бою практично марний.
На початку минулого століття погляди на перспективи розвитку військової авіації були не надто оптимістичні. Мало хто вірив, що тодішні, м'яко кажучи, не досконалі літальні апарати могли бути ефективною бойовою одиницею. Проте одна опція була всім очевидна: з аероплана можна скидати на супротивника вибухові речовини, бомби та снаряди. Зрозуміло, у тому кількості, в якій дозволить вантажопідйомність, а вона на початку XX століття не перевищувала кількох десятків кілограмів.

Важко сказати, у кого першого виникла така ідея, але на практиці її раніше за всіх застосували американці. 15 січня 1911 року в рамках авіаційного тижня у Сан-Франциско "відбулося кидання бомб з аероплана". Не варто хвилюватись, під час шоу ніхто не постраждав.

На початку Першої світової війни бомби скидали вручну

У бою ж, зважаючи на все, першими скидати бомби з літаків стали італійці. Принаймні відомо, що під час італо-турецької війни в Лівії 1 листопада 1911 року лейтенант Гавотті з борту скинув 4 гранати по 4,4 фунти на турецькі війська.

Проте мало просто скинути бомбу з літака, її бажано скинути прицільно. У 1910-х роках робилися спроби розробити різні прицільні пристрої. У Російській Імперії, між іншим, також були досить успішними. Так, прилади штабс-капітана Толмачова, і лейтенанта Сидоренка отримували здебільшого схвальні відгуки. Втім, як правило, майже всі приціли спочатку йшли позитивні відгуки, потім думка змінювалася на протилежне. Відбувалося це через те, що всі прилади не враховували бічного вітру та опору повітря. У той час ще не існувало балістичної теорії бомбометання, вона склалася зусиллями двох російських наукових центрів у Петербурзі та Москві до 1915 року.

Робоче місце льотчика спостерігача: бомби та ящик пляшок із запалювальною сумішшю

До середини 1910-х, крім аеропланних бомб вагою в кілька пудів, були відомі й інші види снарядів, а саме велика кількість різноманітних "аеропланних куль" і "стрілок" вагою 15-30 р. "Стрілки" взагалі цікава річ. Вони являли собою металеві стрижні із загостреним кінцем та невеликим хрестоподібним стабілізатором. Загалом "стрілки" нагадували "дротики" з гри "Дартс". Насамперед вони з'явилися у французькій армії на початку Першої світової війни і показали високу ефективність. Про них навіть почали писати легенди, стверджуючи, що ці штуки пробивають наскрізь вершника з конем. Насправді ж відомо, що при скиданні з висоти 1 км 500 стрілок розсіювалися площею до 2000 квадратних метрів і одного разу "третина батальйону, розташованого на відпочинок, була виведена з ладу порівняно невеликою кількістю стріл, скинутих з одного аероплана". До кінця 1915 р. на озброєння військово-повітряного флоту Росії прийняли 9 різноманітних зразків авіаційних куль та "стрілок".

"Стрілки"

Те, що можна скинути з літака, було в ті часи не єдиним озброєнням літальних машин. У 1914-1915 роках фронтові льотчики самостійно намагалися пристосувати автоматичну зброю для повітряного бою. Не дивлячись на те, що наказ військового відомства про озброєння аеропланів рушницями-кулеметами "Мадсен" вийшов уже через 10 днів після початку війни, знадобилося чимало часу, щоб авіазагони отримали цю зброю, яка дуже застаріла.

Авіатори 5-го армійського акціонерного товариства біля літака "Вуазен", озброєного кулеметом "Максим". Квітень 1916 р

Крім отримання кулеметів зі складів була ще одна проблема. Не були вироблені раціональніші способи встановлення авіаційного озброєння на літаку. Льотчик В.М.Ткачов, на початку 1917 р. писав: " Перший час кулемет ставили на аероплан там, де знаходили зручнішим з тих чи інших суто технічних міркувань і оскільки підказували у тому чи іншому випадку конструктивні дані апарату… Загалом картина була така - до цієї системі апарату приліплювали кулемет там, де було, незалежно від цього, які інші бойові якості цього аероплана і яке призначення його, у сенсі подальшого виконання завдань " .

До кінця Першої світової війни так і не склалося єдиної думки про типи бойових літаків. Чіткі уявлення про бомбардувальників та винищувачів з'являться дещо пізніше.

Слабким місцем авіаційного озброєння на той час була прицільна атака. Бомбометання на тодішньому технологічному рівні не могло бути точним у принципі. Хоча, до 1915 року наукові дослідження в області балістики дозволили перейти до випуску авіабомб зі зменшеним хвостовим оперенням, що трохи підвищило точність та ефективність снарядів. Автоматичне зброю так само особливої ​​точністю не відрізнялося, кільцевий приціл було її забезпечити у необхідній мірі. Коліматорні ж приціли, розроблені учнями Жуковського вже до 1916 року, були прийняті на озброєння, оскільки у Росії тоді заводів і майстерень, здатних їх серійно випускати.

Впровадження нових технологій
На початку 1915 року англійці та французи почали першими ставити кулеметне озброєння на літаки. Оскільки повітряний гвинт заважав обстрілу, спочатку кулемети ставили на машини з гвинтом, що штовхає, розташованим ззаду і не перешкоджає веденню вогню в носовій півсфері. Першим винищувачем у світі став британський Vickers F.B.5, спеціально збудований для повітряного бою за допомогою закріпленого на турелі кулемету. Тим не менш, особливості конструкції літаків з штовхаючим гвинтом на той час не дозволяли розвивати досить високих швидкостей, і перехоплення швидкохідних розвідників було скрутним.

Через деякий час французи запропонували вирішення проблеми стрілянини через гвинт: металеві накладки на нижні частини лопатей. Кулі, що потрапляють у накладки, не пошкоджуючи дерев'яного пропелера. Це рішення виявилося не більш ніж задовільним: по-перше, боєприпас швидко витрачався даремно через попадання частини куль у лопаті гвинта, по-друге, удари куль все ж таки поступово деформували пропелер. Тим не менш, за рахунок таких тимчасових заходів авіації Антанти вдалося на деякий час отримати перевагу над Центральними Державами.

1 квітня 1915 року сержантом Гарро на винищувачі Morane-Saulnier L вперше був збитий літак кулеметом, що стріляє через гвинт літака, що обертається. Не пошкодити гвинт дозволили металеві відбивачі, встановлені на літак Гарро після візиту фірми Моран-Солньє. До травня 1915 року фірма "Фоккер" розробила вдалу версію синхронізатора. Цей пристрій дозволяв вести вогонь через гвинт літака: механізм дозволяв кулемету вистрілити лише тоді, коли перед дулом не було лопаті. Синхронізатор вперше встановили на винищувачі Fokker E.I.

Поява ескадрилій німецьких винищувачів влітку 1915 року виявилося для Антанти повною несподіванкою: її винищувачі мали застарілу схему і поступалися апаратам Фоккера. З літа 1915 по весну 1916 року, німці домінували в небі над Західним фронтом, забезпечивши собі істотну перевагу. Це становище стали називати «Біч Фоккера»

Лише влітку 1916 року Антанті вдалося відновити становище. Вступ на фронт маневрених легких біпланів англійських і французьких конструкторів, що перевершували в маневреності ранні винищувачі Фоккера, дозволило змінити хід війни в повітрі на користь Антанти. Спочатку Антанта зазнавала проблем із синхронізаторами, тому зазвичай кулемети винищувачів Антанти того часу розміщувалися над пропелером, у верхньому біпланному крилі.

Німці відповіли появою нових винищувачів-біпланів Albatros D.II у серпні 1916 року, та Albatros D.III у грудні, які мали обтічний фюзеляж типу напівмоноко. За рахунок більш міцного, легкого та обтічного фюзеляжу, німці надали своїм машинам кращі льотні характеристики. Це дозволило їм знову отримати значну технічну перевагу, і квітень 1917 увійшов в історію як «кривавий квітень»: авіація Антанти знову почала тяжкі втрати.

За квітень 1917 року, англійці втратили 245 літаків, 211 льотчиків були вбиті або зникли безвісти, а 108 були захоплені в полон. Німці втратили лише 60 аеропланів у бою. Це наочно продемонструвало перевагу напівмонококової схеми над раніше застосовуваними.

Відповідь Антанти, тим не менш, була швидкою та ефективною. До літа 1917 року, поява нових винищувачів Royal Aircraft Factory S.E.5, Sopwith Camel та SPAD, дозволило відновити стан справ у повітряній війні. Головною перевагою Антанти став кращий стан англо-французького двигунобудування. Крім того, з 1917 Німеччина почала відчувати жорсткий дефіцит ресурсів.

У результаті, до 1918 року, авіація Антанти досягла як якісного і кількісного переваги повітря над Західним фронтом. Німецька авіація більше не могла претендувати більш ніж на тимчасове досягнення локального домінування на ділянці фронту. У спробі переламати ситуацію, німці намагалися розробити нові тактичні прийоми (так, наприклад, під час літнього наступу 1918 року були вперше широко застосовані повітряні удари по аеродромах базування, з метою знищення ворожої авіації на землі), але подібні заходи не могли змінити загальної несприятливої ​​ситуації .

Тактика ведення авіаційних боїв у Першу світову війну
У початковий період війни при зіткненні двох літаків бій велося з особистої зброї або тарана. Вперше таран був застосований 8 вересня 1914 року російським асом Нестеровим. В результаті обидва літаки впали на землю. 18 березня 1915 року інший російський льотчик уперше застосував таран без падіння власного літака та успішно повернувся на базу. Така тактика застосовувалася через відсутність кулеметного озброєння та її малої ефективності. Таран вимагав від льотчика виняткової точності та холоднокровності, тому тарани Нестерова та Казакова виявилися єдиними в історії війни.

У боях пізнього періоду війни авіатори намагалися обійти літак супротивника збоку, і, зайшовши супротивникові в хвіст, розстріляти його з кулемету. Цю тактику використовували і при групових боях, при цьому перемагав пілот, який проявив ініціативу; що змусив противника відлітати. Стиль повітряного бою з активним маневруванням та стріляниною з ближньої дистанції отримав назву «догфайт» («собача бійка») і до 1930-х домінував у уявленні про повітряну війну.

Особливим елементом повітряного бою Першої світової були атаки на дирижаблі. Повітряні кораблі (особливо жорсткої конструкції) мали досить численне оборонне озброєння як турельних кулеметів, на початку війни майже поступалися літакам швидкістю, і зазвичай значно перевищували скороподъемностью. До появи запальних куль, звичайні кулемети дуже слабко впливали на оболонку дирижабля, і єдиним способом збити повітряний корабель було пролетіти прямо над ним, скинувши на кіль корабля ручні гранати. Декілька дирижаблів було збито, але загалом, у повітряних боях 1914 - 1915 років дирижаблі зазвичай виходили переможцями із зустрічей із літаками.

Становище змінилося 1915 року, з приходом запальних куль. Запальні кулі дозволяли спалахнути змішуваний з повітрям через пробиті кулями отвори водень, і викликати знищення всього повітряного корабля.

Тактика бомбардувальних операцій
На початку війни жодна країна не мала на озброєнні спеціалізованих авіаційних бомб. Німецькі цепеліни проводили перші бомбардувальні вильоти в 1914 році, використовуючи звичайні артилерійські снаряди з матер'яними площинами, літаки скидали на позиції противника ручні гранати. Пізніше було розроблено спеціальні авіаційні бомби. У ході війни найактивніше застосовувалися бомби вагою від 10 до 100 кг. Найбільш важкими авіаційними боєприпасами, застосованими в роки війни, були спочатку 300-кілограмова німецька авіабомба (скидається з цепелінів), 410-кілограмова російська авіабомба (застосовувана бомбардувальниками «Ілля Муромець») і 1000-19 багатомоторних бомбардувальників «Цепелін-Штаакен»

Пристосування для бомбометання на початку війни були дуже примітивними: бомби скидалися вручну за результатами візуального спостереження. Удосконалення зенітної артилерії і виникла внаслідок цього необхідність збільшення висоти і швидкості бомбардування спричинили створення телескопічних бомбових прицілів і електричних бомбодержателей.

Крім авіабомб, розвивалися інші види авіаційної зброї. Так, всю війну аеропланами успішно застосовувалися метальні стрілки-флешети, що скидаються на піхоту та кавалерію супротивника. У 1915 році, англійський флот вперше успішно застосував під час Дарданельської операції торпеди, що запускалися з гідролітаків. Наприкінці війни, було розпочато перші роботи зі створення керованих та плануючих авіабомб.

Застосування

У Першої світової війни авіація застосовувалася для досягнення трьох цілей: розвідки, бомбардування та винищення авіації противника. Провідні світові держави досягли великих результатів у веденні бойових дій за допомогою авіації.

Авіація Центральних Держав

Авіація Німеччини

Авіація Німеччини - друга за чисельністю авіація у світі початку Першої світової війни. Налічувала близько 220-230 літаків. Але між тим варто відзначити, що це були застарілі літаки типу Таубе, авіації надавалася роль транспортних засобів (тоді літаки могли перевозити 2-3 осіб). Витрати на неї у німецькій армії становили 322 тисячі марок.

Під час війни німці виявили велику увагу до розвитку своїх повітряних сил, одними з перших оцінивши той вплив, який війна у повітрі робить на війну на землі. Німці прагнули забезпечити собі перевагу в повітрі за рахунок максимально швидкого впровадження в авіацію технічних нововведень (наприклад, літаків-винищувачів) і в певний період з літа 1915 на весну 1916 практично утримували панування в небі на фронтах.

Велика увага також приділялася німцями стратегічним бомбардуванням. Німеччина була першою країною, яка застосувала військово-повітряні сили для нападу на стратегічно-тили противника (заводи, населені пункти, морські гавані). З 1914 року, спочатку німецькі дирижаблі, а потім - багатомоторні бомбардувальники регулярно проводили бомбардування тилових об'єктів Франції, Великобританії та Росії.

Значну ставку Німеччина зробила жорсткі дирижаблі. За час війни було побудовано понад 100 жорстких повітряних кораблів конструкції Цепеліна та Шютте-Ланця. До війни німці в основному планували застосовувати дирижаблі для авіарозвідки, але швидко виявилося, що над суходолом і вдень дирижаблі занадто вразливі.

Основною функцією важких дирижаблів стало морське патрулювання, розвідка на морі на користь флоту та далекі нічні бомбардування. Саме дирижаблі Цепеліна вперше втілили в життя доктрину далеких стратегічних бомбардувань, роблячи нальоти на Лондон, Париж, Варшаву та інші тилові міста Антанти. Хоча ефект застосування, крім окремих випадків, був у основному, моральним, заходи з затемнення, повітряні тривоги істотно порушили роботу не готової до такого промисловості Антанти, а необхідність організації ППО призвела до відволікання сотень літаків, зенітних знарядь, тисяч солдатів від лінії фронту.

Проте, поява 1915 року запальних куль, дозволяють ефективно вражати наповнені воднем цеппелины, у результаті призвело до того що, що з 1917 року, після великих втрат у фінальних стратегічних нальотах на Лондон, дирижаблі почали використовувати лише морської розвідки.

Авіація Австро-Угорщина

Авіація Туреччини

З усіх воюючих держав авіація Османської Імперії була найслабшою. Хоча турки почали розвивати бойову авіацію з 1909 року, технологічна відсталість і крайня слабкість промислової бази Імперії Османа привели до того, що Першу Світову Туреччину зустріла з дуже невеликими військово-повітряними силами. Після вступу у війну турецький авіапарк поповнився сучаснішими німецькими літаками. Піка свого розвитку - 90 машин у строю та 81 пілота - турецькі ВПС досягли в 1915 році.

Авіабудування в Туреччині було відсутнє, весь парк машин забезпечувався поставками з Німеччини. Близько 260 аеропланів було поставлено з Німеччини до Туреччини за 1915-1918 рік: крім того, кілька трофейних машин відновлювалися і використовувалися.

Незважаючи на слабкість матеріальної частини, турецькі ВПС показали себе досить ефективно під час Дарданельської Операції та у боях у Палестині. Але з 1917 року надходження на фронт у великих кількостях нових винищувачів англійців і французів та виснаження ресурсів Німеччини призвели до того, що турецькі ВПС були практично виснажені. Спроби змінити становище робилися в 1918 році, але не завершилися через революцію.

Авіація Антанти

Авіація Росії

На момент початку першої світової війни Росія мала найбільший повітряний флот у світі із 263 літаків. У цьому авіація перебувала у стадії формування. У 1914 році Росія та Франція виробили приблизно однакову кількість літаків і були першими по випуску аеропланів серед країн Антанти цього року, все ж таки відстаючи від Німеччини за цим показником у 2,5 рази. Всупереч загальноприйнятій думці, у боях російська авіація показала себе непогано, але через слабкість вітчизняного авіабудування (особливо через мале виробництво авіамоторів), не могла повністю виявити свій потенціал.

До 14 липня у військах було 4 «Іллі Муромця», єдиних у світі на той момент серійних багатомоторних літаків. Всього ж за час війни було зроблено 85 екземплярів цього першого у світі важкого бомбардувальника. Проте, незважаючи на окремі прояви інженерного мистецтва, військово-повітряні сили Російської Імперії поступалися німецькою, французькою та британською, а з 1916 року – ще й італійською та австрійською. Основною причиною відставання став поганий стан справ із виробництвом авіамоторів, і нестача авіаінженерних потужностей. До кінця війни, країна не змогла налагодити серійне виробництво винищувача вітчизняної моделі, змушена виготовляти за ліцензією іноземні (часто застарілі) зразки.

За обсягом своїх дирижаблів, Росія займала в 1914 третє місце у світі (відразу після Німеччини та Франції), але її парк кораблів легше повітря був в основному представлений застарілими моделями. Найкращі російські дирижаблі Першої Світової були збудовані за кордоном. У кампанії 1914-1915 року російським дирижаблям вдалося провести лише один бойовий виліт, після чого, у зв'язку з технічним зносом і неможливістю для промисловості забезпечити армію новими дирижаблями, роботи з керованого повітроплавання були згорнуті.

Також Російська імперія стала першою країною у світі, що застосувала авіаматки. На початок війни було 5 таких кораблів у строю флоту.

Авіація Великобританії

Великобританія була першою країною, що виділила свої військово-повітряні сили в окремий рід військ, не підконтрольний армії чи флоту. Королівські Військово-Повітряні Сили (англ. Royal Air Force (RAF)) були сформовані 1 квітня 1918 на баху попереднього Королівського Літного Корпусу (англ. Royal Flying Corps (RFC)).

Великобританія зацікавилася перспективою застосування літальних апаратів на війні ще в 1909 році і досягла в цьому значних успіхів (хоч і дещо відставала тим часом від визнаних лідерів - Німеччини та Франції). Так, вже 1912 року фірма "Віккерс" розробила експериментальний аероплан-винищувач, озброєний кулеметом. "Vickers Experimental Fighting Biplane 1" був продемонстрований на маневрах у 1913 році, і хоча на той час військові зайняли вичікувальну позицію, саме ці роботи лягли в основу першого у світі аероплана-винищувача Vickers F.B.5, що піднявся в повітря у 1915 році.

На початку війни, всі британські ВПС були організаційно зведені в Королівський Літній Корпус, що поділявся на морську та армійську гілки. У 1914 році RFC складався з 5 ескадронів, що налічували в сумі близько 60 машин. За час війни їх число різко зросло і до 1918 року RFC складався з більш ніж 150 ескадронів і 3300 аеропланів, ставши в результаті найбільшими на той момент ВПС світу.

У ході війни, RFC вирішував різноманітні завдання, від повітряної розвідки та бомбардування до закидання шпигунів за лінію фронту. Льотчики RFC стали першовідкривачами багатьох галузей застосування авіації, як-то перше застосування спеціалізованих винищувачів, перше аерофотографія, штурмування позицій противника у підтримці військ, закидання диверсантів та захист власної території від стратегічних бомбардувань.

Британія стала також єдиною окрім Німеччини країною, яка активно розвивала авіапарк дирижаблів жорсткого типу. Ще в 1912 році у Великій Британії був побудований перший жорсткий дирижабль R.1 "Mayfly", але через пошкодження при невдалому виведенні з елінгу він так ніколи і не піднявся в повітря. Під час війни, у Британії було побудовано значну кількість жорстких дирижаблів, але з різних причин їхнє військове застосування почалося лише у 1918 році і було надзвичайно обмеженим (дирижаблі використовувалися лише для протичовнового патрулювання та мали лише одне зіткнення з противником).

З іншого боку, британський парк м'яких дирижаблів (налічував до 1918 року понад 50 повітряних кораблів) застосовувався дуже активно для протичовнового патрулювання та супроводу конвоїв, добившись значних успіхів у боротьбі з німецькими субмаринами.

Авіація Франції

Французька авіація поряд із російською показала себе з кращого боку. Більшість винаходів, що поліпшили конструкцію винищувача, було зроблено французькими льотчиками. Французькі льотчики приділяли основну увагу до відпрацювання тактичних дій авіації, і в основному зосереджували свою увагу на протистоянні німецьким ВПС на фронті.

Стратегічні бомбардування у роки війни французька авіація не робила. Відсутність придатних для експлуатації багатомоторних літаків стримувала нальоти на стратегічні тили Німеччини (як і необхідність зосереджувати конструкторські ресурси з виробництва винищувачів). Крім того, французьке моторобудування на початку війни дещо відставало від найкращого світового рівня. До 1918 французи створили кілька видів важких бомбардувальників, включаючи дуже вдалий Farman F.60 Goliath, але застосувати їх у діях не встигли.

На початку війни, Франція мала другий за обсягом парк дирижаблів у світі, але за якістю він поступався німецькому: французи не мали на озброєнні жорстких дирижаблів, подібних цеппелинам. У 1914-1916 роках, дирижаблі досить активно використовувалися для розвідки та бомбардувальних операцій, але їх незадовільні льотні якості призвели до того, що з 1917 року все кероване повітроплавання було зосереджено лише у військово-морському флоті на патрульній службі.

Авіація Італії

Хоча до війни італійська авіація не враховувалася у списку найсильніших, під час конфлікту з 1915-1918 вона пережила бурхливий злет. Це багато в чому зумовлено географічною особливістю театру військових дій, коли позиції основного супротивника (Австро-Угорщини) були відокремлені від Італії важкопереборним, але порівняно вузьким бар'єром Адріатики.

Італія також стала першою після Російської Імперії країною, яка масово застосувала в бойових діях багатомоторні бомбардувальники. Тримоторний Caproni Ca.3, що вперше піднявся в повітря в 1915, став одним з найкращих бомбардувальників тієї епохи, він був побудований більш ніж у 300 примірниках, і вироблявся за ліцензією у Великій Британії та США.

У роки війни італійці також активно застосовували для бомбардувальних операцій дирижаблі. Слабка захищеність стратегічних тилів Центральних Держав сприяла успіхам подібних нальотів. На відміну від німців, італійці робили ставку на невеликі висотні м'які та напівжорсткі дирижаблі, що поступалися цепелінам у дальності та бойовому навантаженні. Оскільки австрійська авіація, загалом, була досить слабка і ще й розосереджена по двох напрямах, італійські апарати застосовувалися до 1917 року.

Авіація Сполучених Штатів

Оскільки Сполучені Штати тривалий час залишалися осторонь війни, їх військово-повітряні сили розвивалися порівняно повільніше. В результаті, до моменту вступу Сполучених Штатів у світову війну в 1917 році, їх військово-повітряні сили суттєво поступалися авіації інших учасників конфлікту і приблизно відповідали за технічним становищем на 1915 рік. Більшість готівкових літаків було розвідувальними чи " загального призначення " , були відсутні винищувачі і бомбардувальники, здатні брати участь у повітряних битвах на Західному Фронті.

Щоб якнайшвидше вирішити проблему, армія США розгорнула інтенсивне виробництво ліцензійних моделей британських, французьких та італійських фірм. В результаті, коли в 1918 на фронті з'явилися перші американські ескадрильї, вони літали на машинах європейських конструкторів. Єдиними аеропланами, спроектованими в Америці і брали участь у світовій війні, виявилися двомоторні човни фірми Curtiss, що відрізнялися відмінними для свого часу льотними характеристиками і інтенсивно використовувалися в 1918 для протичовнових патрулів.

Впровадження нових технологій

Vickers FB.5. - перший у світі винищувач

В 1914 всі країни світу вступили у війну з літаками без усілякого озброєння за винятком особистої зброї пілотів (гвинтівка або пістолет). У міру того, як авіаційна розвідка все сильніше починала позначатися на ході бойових дій на землі, виникла потреба у зброї, здатній запобігати спробам супротивника проникнути в повітряний простір. Швидко з'ясувалося, що вогонь із ручної зброї у повітряному бою практично марний.

На початку 1915 року англійці та французи почали першими ставити кулеметне озброєння на літаки. Так як повітряний гвинт заважав обстрілу, спочатку кулемети ставили на машини з гвинтом, що штовхає, розташованим ззаду і не перешкоджає веденню вогню в носовій півсфері. Першим винищувачем у світі став британський Vickers F.B.5, спеціально збудований для повітряного бою за допомогою закріпленого на турелі кулемета. Тим не менш, особливості конструкції літаків з штовхаючим гвинтом на той час не дозволяли розвивати досить високих швидкостей, і перехоплення швидкохідних розвідників було скрутним.

Через деякий час французи запропонували вирішення проблеми стрілянини через гвинт: металеві накладки на нижні частини лопатей. Кулі, що потрапляють у накладки, не пошкоджуючи дерев'яного пропелера. Це рішення виявилося не більш ніж задовільним: по-перше, боєприпас швидко витрачався даремно через попадання частини куль у лопаті гвинта, по-друге, удари куль все ж таки поступово деформували пропелер. Тим не менш, за рахунок таких тимчасових заходів авіації Антанти вдалося на деякий час здобути перевагу над Центральними Державами.

3 листопада 1914 року сержант Гарро винайшов кулеметний синхронізатор. Це нововведення дозволяло вести вогонь через гвинт літака: механізм дозволяв кулемету вистрілити лише тоді, коли перед дулом не було лопаті. У квітні 1915 року ефективність цього рішення була продемонстрована на практиці, але випадково експериментальний літак з синхронізатором був змушений приземлитися за лінією фронту, і був захоплений німцями. Вивчивши механізм, фірма "Фоккер" дуже швидко розробила власну версію, і влітку 1915 року Німеччина виставила на фронт перший винищувач "сучасного типу" - Fokker E.I, з гвинтом і стріляючим крізь диск пропелера кулеметом.

Поява ескадрилій німецьких винищувачів влітку 1915 року виявилося для Антанти повною несподіванкою: її винищувачі мали застарілу схему і поступалися апаратам Фоккера. З літа 1915 на весну 1916, німці домінували в небі над Західним Фронтом, забезпечивши собі істотну перевагу. Це становище стали називати "Біч Фоккера"

Лише влітку 1916 року Антанті вдалося відновити становище. Надходження на фронт маневрених легких біпланів англійських і французьких конструкторів, що перевершували маневреності ранні винищувачі Фоккера, дозволило змінити хід війни повітря на користь Антанти. Спочатку Антанта зазнавала проблем із синхронізаторами, тому зазвичай кулемети винищувачів Антанти того часу розміщувалися над пропелером, у верхньому біпланному крилі.

Німці відповіли появою нових винищувачів-біпланів Albatros D.II у серпні 1916 року, і Albatros D.III у грудні, які мали обтічний фюзеляж типу напівмоноко. За рахунок більш міцного, легкого та обтічного фюзеляжу, німці надали своїм машинам кращі льотні характеристики. Це дозволило їм знову отримати значну технічну перевагу, і квітень 1917 увійшов в історію як «кривавий квітень»: авіація Антанти знову почала зазнавати важких втрат.

За квітень 1917 року, англійці втратили 245 літаків, 211 льотчиків були вбиті або зникли безвісти, а 108 були захоплені в полон. Німці втратили лише 60 аеропланів у бою. Це наочно продемонструвало перевагу напівмонококової схеми над раніше застосовуваними.

Відповідь Антанти, тим не менш, була швидкою та ефективною. До літа 1917 року, поява нових винищувачів Royal Aircraft Factory S.E.5, Sopwith Camel та SPAD, дозволило відновити стан справ у повітряній війні. Головною перевагою Антанти став кращий стан англо-французького двигунобудування. Крім того, з 1917 Німеччина почала відчувати жорсткий дефіцит ресурсів.

У результаті, до 1918 року, авіація Антанти добилася як якісного і кількісного переваги повітря над Західним Фронтом. Німецька авіація більше не могла претендувати більш ніж на тимчасове досягнення локального домінування на ділянці фронту. У спробі переломити ситуацію, німці намагалися розробити нові тактичні прийоми (так, наприклад, під час літнього наступу 1918 року були вперше широко застосовані повітряні удари по аеродромах базування, з метою знищення ворожої авіації на землі), але подібні заходи не могли змінити загальної несприятливої ​​ситуації .

Тактика ведення авіаційних боїв у Першу світову війну

У початковий період війни при зіткненні двох літаків битва велася з особистої зброї або тарана. Вперше таран був застосований 8 вересня 1914 року російським асом Нестеровим. В результаті обидва літаки впали на землю. У березні 1915 інший російський льотчик вперше застосував таран без падіння власного літака і повернувся на базу. Така тактика застосовувалася через відсутність кулеметного озброєння та її малої ефективності. Таран вимагав від льотчика виняткової точності та холоднокровності, тому рідко застосовувався.

У боях пізнього періоду війни авіатори намагалися обійти літак супротивника збоку, і, зайшовши супротивникові в хвіст, розстріляти його з кулемету. Цю тактику використовували і при групових боях, при цьому перемагав пілот, який проявив ініціативу; що змусив противника відлітати. Стиль повітряного бою з активним маневруванням і стріляниною з ближньої дистанції отримав назву "догфайт" ("собача бійка") і до 1930-х домінував у уявленні про повітряну війну.

Особливим елементом повітряного бою Першої світової були атаки на дирижаблі. Повітряні кораблі (особливо жорсткої конструкції) мали досить численне оборонне озброєння як турельних кулеметів, на початку війни майже поступалися літакам швидкістю, і зазвичай значно перевищували скороподъемностью. До появи запальних куль, звичайні кулемети дуже слабко впливали на оболонку дирижабля, і єдиним способом збити повітряний корабель було пролетіти прямо над ним, скинувши на кіль корабля ручні гранати. Кілька дирижаблів було збито, але загалом, у повітряних боях 1914-1915 року дирижаблі зазвичай виходили переможцями із зустрічей із літаками.

Становище змінилося 1915 року, з приходом запальних куль. Запальні кулі дозволяли спалахнути змішуваний з повітрям через пробиті кулями отвори водень, і викликати знищення всього повітряного корабля.

Тактика бомбардувальних операцій

На початку війни жодна країна не мала на озброєнні спеціалізованих авіаційних бомб. Німецькі цепеліни проводили перші бомбардувальні вильоти в 1914, використовуючи звичайні артилерійські снаряди з приробленими матер'яними площинами, літаки скидали на позиції противника ручні гранати. Пізніше було розроблено спеціальні авіаційні бомби. У ході війни найактивніше застосовувалися бомби вагою від 10 до 100 кг. Найбільш важкими авіаційними боєприпасами, застосованими в роки війни, були спочатку 300-кілограмова німецька авіабомба (скидається з цепелінів), 410-кілограмова російська авіабомба (застосовувана бомбардувальниками "Ілля Муромець") і 1000-кілограмова авіа багатомоторних бомбардувальників "Цепелін-Штаакен"

Пристосування для бомбометання на початку війни були дуже примітивними: бомби скидалися вручну за результатами візуального спостереження. Удосконалення зенітної артилерії і виникла внаслідок цього необхідність збільшення висоти і швидкості бомбардування спричинили створення телескопічних бомбових прицілів і електричних бомбодержателей.

Крім авіабомб, розвивалися інші види авіаційної зброї. Так, всю війну аеропланами успішно застосовувалися метальні стрілки-флешети, що скидаються на піхоту та кавалерію супротивника. У 1915 році, англійський флот вперше успішно застосував під час Дарданельської Операції торпеди, що запускалися з гідролітаків. Наприкінці війни, було розпочато перші роботи зі створення керованих та плануючих авіабомб.

Протидія авіації

Засоби звукового спостереження часів Першої світової

Після початку війни стали з'являтися зенітні знаряддя та кулемети. Спочатку вони були гірські гармати зі збільшеним кутом підвищення ствола, потім, у міру зростання загрози, були розроблені спеціальні зенітні знаряддя, здатні послати снаряд на велику висоту. З'явилися як стаціонарні батареї, так і рухливі на автомобільній або кавалерійській базі і навіть зенітні частини самокатників. Для нічної зенітної стрілянини активно застосовувалися зенітні прожектори.

Особливого значення набуло раннього попередження про повітряний напад. Час підйому літаків-перехоплювачів на велику висоту у Першу Світову був значним. Щоб забезпечити попередження про появу бомбардувальників, почали створюватись ланцюги постів передового виявлення, здатних виявити ворожі літаки на значній відстані від їхньої мети. До кінця війни почалися експерименти зі звуколокацією, виявленням літаків з шуму двигунів.

Найбільший розвиток Першу Світову отримала протиповітряна оборона Антанти, змушена боротися з німецькими нальотами на свої стратегічні тили. До 1918 року, у ППО центральних районів Франції та Великобританії знаходилися десятки зенітних знарядь та винищувачів, складна мережа пов'язаних телефонними проводами постів звуколокації та передового виявлення. Тим не менше, забезпечити повний захист тилів від повітряних нападів не вдавалося: і в 1918 німецькі бомбардувальники здійснювали нальоти на Лондон і Париж. Досвід Першої Світової в плані протиповітряної оборони був підсумований в 1932 Стенлі Болдвіном у фразі "бомбардувальник завжди знайде дорогу" ("The bomber will always get through").

Протиповітряна оборона тилів Центральних Держав, які не піддавалися істотним стратегічним бомбардуванням, була набагато слабше розвинена і до 1918 перебувала, по суті, в зародковому стані.

Примітки

Посилання

Див. також

Перша світова війна

Спеціальні теми додаткова інформація Учасники Першої світової війни Військові плани сторін напередодні війни: План Шліффена План Австро-Угорщини План Росії План XVII Злочини проти мирного населення: Талергоф Геноцид вірмен Геноцид ассирійців Геноцид понтійських греків Одночасні конфлікти: Перша Балканська війна Друга Балканська війна Бурське повстання Мексиканська революція Пасхальне повстання Лютнева революція Жовтнева революція Громадянська війна у Росії Іноземна військова інтервенція у Росії (1918-1919) Громадянська війна у Фінляндії Радянсько-польська війна (1919-1921) Війна за незалежність Ірландії Греко-турецька війна (1919-1922) Війна за незалежність Туреччини Вірмено-азербайджанська війна (1918-1920) Антанта російська імперія/республіка Франція Британська імперія » Великобританія » Австралія » Канада » Індія » Нова Зеландія » Ньюфаундленд » Південно-Африканський Союз США Португалія Китай Японія

Емблема та розпізнавальний знак Російського Імператорського військово-повітряного флоту

Повітряні війська застосовувалися усім фронтах Першої Першої світової. Авіація в цей час була представлена ​​дирижаблями, літаками та повітряними кулями. Але в цій статті йтиметься лише про літаки.

Літаки того часу мали архаїчну конструкцію, але в ході війни їхня конструктивність покращувалася швидкими темпами. Провідні світові держави мали хорошу авіацію та застосовували її для розвідки, бомбардування та винищення авіації супротивника.

Літаки Росії

На момент початку Першої світової війни Росія мала найбільший повітряний флот у світі.

Бойовий шлях російської авіації почався в період італо-турецької та двох балканських війн, у 1911-1913 рр. Результатом успіхів російських льотчиків на Балканах стало створення при Головному інженерному управлінні Генерального штабу спеціального повітроплавного відділу, який розробив план створення вітчизняних ВПС. До 1 серпня 1914 року у строю перебувало 244 літаки у 39 авіазагонах.

Німеччина мала на ту саму дату 232 аероплани в 34 загонах, Франція - 138 в 25, Англія - ​​56 літаків першої лінії, Австро-Угорщина - близько 30 повітряних машин. Якщо взяти до уваги, що держави німецького блоку зосередили більшість літаків на Західному і Сербському фронтах, російські ВПС отримали початку війни чисельну перевагу над противником.

Подвиг Нестерова: таран

Більшість російських літаків було побудовано семи вітчизняних заводах. У ході війни в дію вступило ще п'ять заводів. Але недоліком літакобудування було те, що військове міністерство фактично усунулося від координації випуску літаків, тому здебільшого випускалися аероплани іноземних конструкцій (16 зарубіжних моделей і лише 12 вітчизняних). Іноземні фірми не поспішали передавати російським нові технічні розробки, ділилися лише застарілими. А винаходи талановитих російських конструкторів – Сікорського, Стенглау, Гаккеля – так і не були запущені у серійне виробництво. Так само було з найсучаснішими на той момент апаратами для аерофотозйомки систем С. А. Ульяніна і В. Ф. Потте. Ульянін, наприклад, 1914 р. запропонував військовому міністерству перший у світі проект апарату для дистанційного керування літаком, який пройшов успішні випробування у військово-морському управлінні, але не отримав підтримки у вітчизняних бюрократів. Він поїхав до Лондона і там продовжив свої роботи.

Недостатнє виробництво літаків у Росії відшкодовували закупівлями за кордоном. І лише влітку 1916 р. нарешті виділено кошти для централізованих закупівель. Постачання здійснювалися з великими перебоями, а після боїв під Верденом різко скоротилися. Усього до 1 листопада 1916 року з-за кордону було отримано 883 літаки та 2326 двигунів. З них у Франції закуплено 65% літаків та 90% моторів, в Англії – по 10%, в Італії – 25% літаків, але не всі з них були високоякісними. У самій Росії за всю війну випустили лише 511 авіадвигунів.

До початку війни на кожен літак припадало в середньому по два льотчики. Льотчики навчалися у двох найбільших школах – Гатчинській (з відділенням у Варшаві) та Севастопольській. У ході війни були додатково організовані авіашколи: у Москві, Одесі, Петрограді. Але Росія стала єдиною з країн, що воювали, не мала плану мобілізації цивільних льотчиків – всі ці недоліки усувалися в ході війни.

У Росії не було жодного ремонтного заводу — літаки, які потребували капітального ремонту, вирушали на місце побудови, що в результаті позначалося на випуску нових машин. Дрібний ремонт виконували на аеродромах, складніший у авіаційних парках.

Відсутність єдиного керівництва, відносна слабкість промисловості та ремонтної бази, брак кваліфікованих кадрів відразу ж поставили російську авіацію у вкрай тяжке становище, з якого вона не могла вийти протягом усієї війни.

Бойові дії

Незважаючи на всі ці проблеми, російські авіатори воювали успішно. До літа 1916 р. налічувалося вже 135 авіазагонів. Артилерійські загони було створено вже під час війни, коли позиційний характер боїв визначив необхідність точнішого коригування артогню. На 20 липня 1917 року вважалося три діючих і один артилерійський загін, що формується. За штатом у кожному з них належало по 22 літаки. Винищувальні загони утворювали 4 авіагрупи, де налічувалося 196 машин та 81 винищувач для прикриття розвідників.

Протягом усієї війни головним завданням авіації була розвідка та коригування артогню. Спочатку повітряна розвідка була малоефективною через недосконалість конструкцій аеропланів, що збільшувало ризик посадки на ворожій території. Вже в серпні 1914 року льотчик А. А. Васильєв і генерал А. К. Макаров, проводячи повітряну розвідку, змушені були приземлитися за лінією фронту і потрапили в полон.

Перша світова війна: у небі

Повітряна розвідка надала велику допомогу з організацією великих ударів російських військ. Готуючи прорив Австрійського фронту у квітні 1916 року, А. А. Брусилов у всіх наказах вимагав масового залучення авіації. Льотчики зуміли сфотографувати розташування всіх австрійських частин - у результаті російська армія за кілька годин придушила довготривалі зміцнення та вогневі точки противника.

Від розвідки відбулося і бомбардування: вирушаючи у політ, пілоти часто брали із собою бомби, щоб не лише сфотографувати, а й зруйнувати об'єкти супротивника. На озброєнні авіації складалися бомби 4, 6, 10, 16, 32 кг - для винищувачів та розвідників; в 1915 з'явилися бомби 48,80, 160, 240 і 400 кг для літаків типу «Ілля Муромець». Спочатку ефективність бомбардувань була низькою, але вона мала надзвичайно сильний моральний вплив. Не було спеціальних прицілів для бомбометання, були відсутні бомбоутримувачі — відповідно, не існувало і бомбардувальників як особливого типу бойових літаків. Крім бомб у російській авіації використовувалися і звані «стріли» конструкції У. Л. Слесарева — свинцеві кулі (вчетверо більше звичайних) з бляшаним стабілізатором, які скидали на противника, вручну перекидаючи фанерний ящик. "Стріли" були особливо ефективні проти кавалерії.

"Стріли" конструкції Слєсарєва

Скидаючи «стріли» на супротивника, пілот міг завдати значної шкоди його сухопутним військам. Особливо вони були ефективні проти кавалерії.

Росія була єдиною країною, що мала на початку війни бомбардувальну авіацію дальньої дії - повітряні кораблі «Ілля Муромець», створені у спеціальній лабораторії при Російсько-Балтійському заводі на чолі з І. І. Сікорським. У жовтні 1914 року "Муромців" об'єднали в Ескадру повітряних кораблів під командуванням генерал-майора Шидловського. Ескадра базувалася у селі Стара Яблонна у смузі Північно-Західного фронту. Кожен літак мав на озброєнні 2 кулемети та 1 карабін з 360 патронами та 500 кг бомб. Екіпаж літака налічував 3 особи - командир, другий пілот і офіцер-спостерігач.

Літаки були досить вразливі від вогню винищувачів та наземних засобів. Тому у розроблених у 1916 році «Муромцям» надавали лише особливо важливі цілі; для польотів створювалися спеціальні ланки з 2-4 машин; без прикриття винищувачів вилітати заборонялося. У 1917 році налічувалося вже 5 дивізіонів "Муромців" загальним числом 38 машин, які безпосередньо підпорядковувалися штабу Верховного Головнокомандувача. Особовий склад ескадри складали 1350 людей. Вона мала свою метеостанцію, ремонтні майстерні, фотолабораторію, гараж і парк, а також зенітну батарею. Ескадра Шидловського встигла повоювати на всіх фронтах - зі Старої Яблонни вона була передислокована до Бєлостоку, звідти до Ліди, Пскова, Вінниці і скрізь отримувала лише позитивні відгуки.

У Першу світову війну основними цілями були насамперед фортеці та довготривалі укріплені райони, меншою мірою — побутові об'єкти: транспортні вузли, склади, аеродроми. У 1915 р. під час підготовки штурму Перемишля «Муромці» скинули на фортецю 200 важких бомб, а 1917 року російським вдалося розгромити базу німецьких гідролітаків на озері Ангерн поблизу Риги.

А ось бомбардування передових позицій противника у Першу світову війну великого розвитку не набуло.

Для боротьби з літаками супротивника утворилася винищувальна авіація. Але спочатку на аеропланах не було вбудованої бортової зброї; рекомендувалося, «помітивши літак супротивника, полетіти йому назустріч і, пролітаючи над ним, скинути на нього снаряд зверху». "Снарядом" при цьому служили дротики, гирі або просто бруски металу, якими намагалися пошкодити літак або вбити льотчика. Пропонувалося також «майстерним маневром поблизу літака, що летить, утворити повітряні вихори, що загрожують йому катастрофою». У перших повітряних боях активно використовувалися тарани. У цьому льотчики зазвичай намагалися колесами власної машини поламати фюзеляж чи крила літака противника. Вперше таран був застосований 8 вересня 1914 російським асом П.Н. Нестерова. В результаті обидва літаки впали на землю. На жаль, цей таран став йому останнім. У березні 1915 р. інший російський льотчик, А.А. Козаков, вперше застосував таран без падіння власного літака та повернувся на базу.

Неможливо оминути цих героїв. Декілька слів про них.

Петро Миколайович Нестеров

Петро Миколайович Нестеров

Російський військовий льотчик, штабс-капітан, засновник вищого пілотажу (петля Нестерова) народився Нижньому Новгороді в 1887 р. у ній офіцера-вихователя кадетського корпусу Миколи Федоровича Нестерова. Закінчив цей корпус, а потім Михайлівське артилерійське училище.

Захоплення авіацією почалося з 1910 р., коли Нестеров познайомився з учнем професора М. Є. Жуковського - П. Соколовим і став членом Нижегородського товариства повітроплавання. У 1912 р. Нестеров склав іспити на звання пілота-авіатора та військового льотчика, і вже у вересні 1912 р 25-річний поручик Петро Нестеров здійснив перший самостійний політ, а в 1913 р. закінчив курс авіаційного відділу Офіцерської Повітря. Він був призначений до авіаційного загону, що формувався у Києві. Незабаром П. Нестеров став командиром загону. Перед відправкою на нове місце служби його направили до Варшави для навчання літаком «Ньюпор», які тоді прийняли на озброєння армії.

Макет літака "Ньюпор", на якому Нестеров виконав "мертву петлю"

Ставши досвідченим пілотом, Нестеров займався конструкторською діяльністю, він побудував планер і літав на ньому. Пізніше на основі вивчення польоту птахів він розробив проект оригінального літака без вертикального оперення. Військове відомство відхилило проект. У 1913 р. Петро Нестеров розробив дослідницьку конструкцію семициліндрового двигуна потужністю 120 л. с. з повітряним охолодженням. Пізніше займався будівництвом одномісного швидкісного літака, закінчити який завадила війна.

Володіючи глибокими знаннями в галузі математики та механіки, маючи достатній пілотажний досвід, П. Н. Нестеров теоретично обґрунтував можливість виконання глибоких віражів та здійснив їх на практиці. Після призначення командиром загону Нестеров ввів навчання польотам з глибокими віражами та посадку з відключеним двигуном на заздалегідь намічений майданчик.

Він також розробляв питання взаємодії авіації з наземними військами та ведення повітряного бою, освоїв нічні польоти.

Ідея про мертвої петлізародилася у Нестерова ще до 1912 року, але саме цього року він уже теоретично довів можливість "мертвої петлі". «Повітря є середовище цілком однорідне у всіх напрямках. Він утримуватиме в будь-якому положенні літак при правильному управлінні ним», - писав він. Він зробив мертву петлю в Києві на Сирецькому військовому аеродромі 27 серпня 1913 р. о 6 год. 15 хв. вечора.

Ось як писав про Нестерова сучасний журнал «Іскри Воскресіння» від 7 вересня 1914: «Нестеров любив свою авіацію, вбачав у ній не тільки технічну перемогу над повітрям. То справді був поет у душі, який дивився на авіацію, як у особливий вид мистецтва. Він не визнавав шаблонних прийомів. Його манила "мертва петля", як нова краса, як нові світові можливості. Нестеров був дуже життєрадісний чоловік, поціновувач театру та літератури, що жадібно любив життя. Часто він казав: «Яке щастя жити, яка насолода дихати, літати та рухатися!» Поруч із практичними заняттями на аеродромі, П. М. Нестеров, який мав дуже значними знаннями у техніці та механіці, віддавав весь свій вільний час теоретичної розробки питань повітроплавання. Ці теоретичні роботи і привели його до думки про можливість зробити в повітрі поворот у вертикальній площині, або так звану «мертву петлю». «Я ще не встиг повністю закінчити теоретичну розробку цього питання, - розповідав згодом П. Н. Нестеров, - коли дізнався, що «мертву петлю» готується зробити і французький авіатор Пегу. Тоді я кинув теоретичні розрахунки та вирішив ризикнути. Зробити «мертву петлю» було для мене питанням самолюбства, адже понад півроку я досліджував це питання на папері». Як відомо, П. Н. Нестеров блискуче виконав поставлене їм завдання: 27 серпня минулого року на київському аеродромі, у присутності товаришів-льотчиків і представників друку, він описав у повітрі повну «мертву петлю» величезного діаметра. Цей головоломний досвід Нестеров зробив на старому апараті «Ньюпор», який не мав жодних спеціальних пристроїв. Право Нестерова на першість щодо цього публічно засвідчив сам король «мертвої петлі» Пегу під час свого останнього перебування в Москві. «Мертва петля» створила Нестерову широку популярність у Росії, а й за кордоном. Як тільки почалася війна, штабс-капітан Нестеров, який збирався вже подати у відставку з метою присвятити себе конструюванню аеропланів, один із перших вирушив на передові позиції, де знайшов славну смерть».

Олександр Олександрович Козаков

Олександр Олександрович Козаков

Народився у дворянській сім'ї в Херсонській губернії у 1889 р. Закінчив Воронезький кадетський корпус у 1906 р. У 1908 р. закінчив Єлизаветградську кавалерійську школу та випущений до армії корнетом. Служив у 12-му уланському Білгородському полку, з 1911 року – поручик. З січня 1914 р. приступив до льотної підготовки в першій російській Офіцерській повітроплавній школі в Гатчині. У вересні 1914 р. отримав кваліфікацію «військовий льотчик», але потім якийсь час удосконалював навички у Військовій авіаційній школі.

Після закінчення школи з грудня 1914 р. - у діючій армії на фронтах Першої світової війни. Перша повітряна перемога - в 1915 р., він зробив другий після Петра Нестерова повітряний таран, в якому збив німецький апарат типу "Альбатрос", сам благополучно приземлився. За цей подвиг був удостоєний Георгіївської зброї. Він був визнаний найрезультативнішим російським льотчиком-винищувачем періоду Першої світової війни.

Вірний військовій присязі, Казаков не прийняв Жовтневу революцію і був відсторонений від командування. Але навесні 1918 р. він був поставлений на облік як військовий фахівець і попереджений про можливе зарахування до Червоної армії. Не бажаючи служити червоним, у червні 1918 року він таємно виїхав до Мурманська. Коли серпні 1918 року у Архангельську почалося формування 1-го Слов'яно-Британського авіаційного загону, Казаков був його командиром. У цьому лише йому привласнили чин лейтенанта Королівських військово-повітряних сил, інші російські льотчики-офіцери зараховані в загін у званні рядових.

Воював у громадянській війні на Півночі, разом з військами Північної армії та частинами військ Антанти. У січні 1919 р. поранений кулею в груди, багаторазово відрізнявся в розвідувальних та бомбардувальних вильотах. 1 серпня 1919 р. Козаков помер у авіакатастрофі, розбившись своєму аеродромі. На загальну думку очевидців цієї аварії, Олександр Казаков покінчив життя самогубством, затьмарений евакуацією британських військ з Мурманська, що почалася двома днями раніше. На користь цієї версії свідчать і такі факти, що за кілька днів до цього Козаков відмовився від посади командира Двінського авіаційного дивізіону, а за два дні до загибелі – від пропозиції евакуюватись до Великобританії.

Отже, продовжимо розповідь про бойові дії льотчиків у Першій світовій війні.

Практикувався примус противника до посадки. При цьому намагалися або загнати його надто високо, щоб у нього став двигун, або притиснути супротивника до землі, щоб позбавити його можливості маневрувати. На літак противника намагалися накинути аркан або кішку з метою зупинити роботу пропелера. Іноді до кішки прикріплювали димові або динамітні шашки.

Потім льотчиків стали озброювати пістолетами та карабінами: льотчик мав вдало підлетіти до супротивника та застрелити його. Потім стали встановлювати на літальних апаратах кулемети. На це ще 1913 р. вказували Володимир Гартман та Петро Нестеров, але першим встановив кулемет на своєму винищувачі французький льотчик Ролан Гарро. Кулемет Гарро мав пристрій, що дозволяв стріляти через гвинт (синхронізатор).

Через деякий час французи поділилися своїм відкриттям із союзниками. Незабаром про синхронізатор дізнались і німці. Для цього їм потрібно було збити Гарро і взяти його в полон. Німці перевезли льотчика та залишки його літака до Берліна, де пристосування Гарро викликало справжню сенсацію. До 1916 авіація всіх воюючих країн мала винищувачі з вбудованою бортовою зброєю.

Російська авіація фактично припинила своє існування разом із «старою» армією наприкінці 1917-початку 1918 року. Значна частина майна авіації дісталася німцям під час наступу на схід напередодні Брестського світу. Чимало льотчиків разом зі своїми аеропланами перейшли на бік білих. Але радянській владі вдалося зберегти кістяк російського повітряного флоту.

Літаки Росії періоду першої світової війни

Винищувач Ольховського

Винищувач Ольховського "Торпедо"

Творцем одного з перших вітчизняних винищувачів був професійний авіатор, військовий льотчик, штабс-капітан російської армії Володимир Михайлович Ольховський(1889-1929). У період 1916-1917 років. він, будучи командиром 5-го авіаційного парку під Брянськом, проводив багатопланові роботи у майстернях (СВАРМ) цього військового підрозділу.

Основним завданням СВАРМ був ремонт авіаційної техніки, що вийшла з ладу в бою або через відмову в роботі. Отримавши дозвіл командування, В. М. Ольховський, крім ремонтних робіт, з особистої ініціативи розгорнув діяльність із доопрацювання та вдосконалення конструкцій літаків, що у майстерні звичайним порядком.

Маючи природну схильність до техніки, світлу голову та золоті руки, Ольховський міг полагодити і довести до придатного стану рішуче все. Сам процес реконструкції цікавив його не менше ніж результат роботи, а часом і більше, особливо в тих випадках, коли той чи інший апарат йому зустрічався вперше. Від разових ремонтних робіт В. М. Ольховський швидко перейшов до вдосконалення, а потім створення нових літаків.

Однією з перших його робіт було оснащення французького моноплана "Ньюпор-IV", так званими "крильцями Ольховського". Це елерони, введені замість системи гасування, тобто перекосу кінців крила за рахунок натягу їх тросовою проводкою управління. Апарат облетан самим конструктором у липні 1916 року і зданий у війська. Незабаром була переробка покаліченого «Вуазена» IA: змінено гондолу екіпажу, кермо повороту і шасі.

"Торпедо" Ольховського

Літак був полегшений, аеродинаміка покращена. У другій половині війни проводилися й інші роботи, але найкориснішим виявився досвід модифікації серійного літака «Моран-Сольньє-I».

Літні дані «Морана» Ольховського, порівняно з характеристиками вихідного зразка, покращилися. Апарат багато в чому став основою для нового, оригінальної схеми та конструкції, що одержав назву «Торпедо», або «Моноплан-Торпедо». Він був розчалочним високопланом, призначеним для багатоцільового застосування. У двомісному варіанті літак міг бути використаний як повітряний розвідник або легкий бомбардувальник, а також двомісний винищувач. В одномісному (при вільному задньому сидінні) - як винищувач, озброєний синхронним кулеметом.

Російський винищувач «Терещенка №7»

Винищувач "Терещенка"

В історії авіації бували епізоди просто парадоксальні. Так, серед конструкторів можна зустріти ім'я відомого українського цукрозаводчика кінця XIX - початку XX століття, який проживав неподалік Києва в селі Червоне, Федора Федоровича Терещенка. На його внески існувало Київське товариство повітроплавців. Крім того, Терещенко просто навмання, за кресленнями, побудував літак типу Блеріо. У селі Червоному були майстерні, в яких ремонтувалися та будувалися літаки на замовлення… Всеросійського військового відомства.

Російський винищувач "СКМ" капітана Модраха

Винищувач "СКМ"

Поряд із широким застосуванням іноземної бойової техніки у розпал Першої світової війни літаковий парк армії почав поповнюватися вітчизняними винищувачами. Винищувачі «СКМ», що з'явилися на рубежі 1916-1917 рр., були повнокровними бойовими літаками цього класу.

Тяжкий літак «Ілля Муромець» («Русско-Балтійський вагонний завод» 1915 р.)

Ідея створити важкий багатомоторний літак виникла у І.І. Сікорського у 1912 р. після того, як він очолив авіаційний конструкторський відділ РБВЗ. Отримавши схвалення керівництва заводу, він розпочав проектування дводвігательного літака. 27 квітня 1913 р. перший у світі важкий повітряний корабель С-21 "Гранд" був піднятий у повітря самим Сікорським. Для того часу літак мав дуже значні габарити: розмах біпланної коробки - 27 м, довжина - 20 м. На нижньому крилі встановлювалися два рядні двигуни (циліндри об'єднують в загальний блок, розташовуючи їх навряд) Аргус (140 к. с.) з повітряними, що тягнуть. гвинтами. Довгий фюзеляж починався балконом, на який можна було виходити під час польоту, далі йшла велика кабіна для екіпажу та пасажирів, де розташовувалися солом'яні крісла. Нижнє крило біпланної коробки було значно коротше за верхнє. Шасі складалося з здвоєних коліс, а також протигрязевих та протикапотажних лиж. Незабаром літак був перейменований на «Російський витязь» (серія А) і на ньому встановили ще два двигуни Аргус (80 л. с).

"Ілля Муромець"

«Ілля Муромець» був чудовим інструментом для дальньої розвідки та бомбардування. Тривалість польоту з бомбовим навантаженням складала 5 годин та близько 10 годин без бомб. Бомбове навантаження набиралося з безлічі дрібних бомб або великих вагою 160,240,400 і навіть 640 кг. Бомбоприціл був досить точним: 60-90% бомб попадало в ціль. Інші прилади дозволяли «Муромцям» здійснювати нічні польоти від початку війни.

За весь 1915 «Муромці» виконали близько 100 бойових польотів, скинувши на противника до 22 т бомб. У 1916 р. пілоти "Іллі Муромця" здійснили вже 156 бойових вильотів, скинувши на супротивника до 20 т бомб. За весь 1917 р. важкі літаки здійснили близько 70 бойових польотів, скинувши на супротивника до 11 т бомб. Загалом на фронт надійшов 51 бойовий корабель, воювало близько 40 із них. Вони здійснили до 350 вильотів, скинувши близько 58 т бомб.

І. І. Сікорський був конструктором найвідоміших російських літальних апаратів часів першої світової війни – літака-гіганта «Ілля Муромець» та винищувача «С-16».

Літак-розвідник "Анатра-Д"

Літак-розвідник "Анатра-Д"

У 1916 р. ВПС Росії отримали на озброєння ще один літак-розвідник - "Анаде" ("Анатра-Д"). Розробка цього літального апарату розпочалася ще 1915 р. на літакобудівному заводі, заснованому Артуром Анатрою. По конструкції літак був двомісний, двостійковий біплан з двигуном «Gnome» потужністю 100 к.с. На невеликій кількості літаків ставився двигун «Cklerget», що розвиває потужність до 110 к.с., і тоді літак називався «Анаклер». До нього ж належала і назва «Декан».

Конструкція літака була простою та раціональною. Фюзеляж - чотиригранний переріз, злегка округлений зверху, у передній частині був обшитий фанерою, у задній - полотном. Елерони встановлювалися лише на верхніх крилах, а стабілізатор мав майже трикутну форму.

Органи управління літаком - штурвал і педалі - були розташовані лише у кабіні пілота, і тому спостерігач зі свого місця не міг вплинути на політ навіть у разі загибелі пілота. Йому залишалося лише вести спостереження та захищати пілота, від якого залежали їхні життя під час зустрічі з ворожими літаками. Для цього він був озброєний кулеметом, встановленим на підставці, що обертається. Крім цього, у його розпорядженні було 25-30 кг бомб, які за необхідності можна було скинути на територію супротивника.

Вперше «Анаде» було випробувано у повітрі 19 грудня 1915 р. Перший серійний літак було здано державної комісії 16 травня 1916 р. Усього за 1916-1917 р. було випущено 170 примірників, які мали різницю в окремих серіях. Літак «Анаде» широко застосовувався в бойових діях першої світової війни і пізніше брав участь у громадянській війні, що вибухнула в Росії.

Оцінка льотних показників цього літака протягом війни змінювалася. Наприкінці 1915 р. він вважався передовим і навіть найкращим серед низки іноземних літаків. До 1918 «Анаде» вже застарів і використовувався переважно як навчально-тренувальний літак. Для цього в 1917 р. був випущений навчальний «Анаде» з подвійним керуванням та парою коліс попереду, що попереджають перекидання під час посадки. Цей літак був дуже стійкий у польоті. На літаку "Анаді" можна було навіть виконувати "петлю Нестерова". Приміром, військовий льотчик штабс-капітан Д.А. Макаров виконав 31 травня 1917 р. дві дуже чисті «петлі».

Винищувач «С-16»

Винищувач "С-16"

Мабуть, найвідомішим винищувачем часів першої світової війни став літак "С-16", Створений І.І. Сікорським у 1915 р. спочатку він призначався для супроводу повітряних кораблів «Ілля Муромець» та охорони аеродромів від літаків супротивника. Перші три машини пройшли успішні випробування в ескадрі повітряних кораблів, і 24 вересня 1915 р. Російсько-Балтійський вагонний завод отримав замовлення виготовлення 18 літаків «С-16».

Ось як відгукувався про новий літак І.І. Сікорського у своїй службовій записці генерал-майор М.В. Шидловський: «Апарати «С-16» є найбільш швидкохідними… Забезпечені пристроєм для стрілянини через гвинт із кулемета «Vickers». «Сікорський-шістнадцятий» із кулеметом може бути серйозною загрозою для аеропланів супротивника».

«С-16» став першим винищувачем І. І. Сікорського, обладнаним синхронним кулеметом для стрілянини крізь гвинт.

Крім тяжких бомбардувальників, І. І. Сікорський розробляв і легкі літаки. З 1915 почав серійно випускатися спочатку як розвідник, а потім як винищувач-перехоплювач маленький біплан «С-16». Двомісний винищувач та розвідник «С-17» продовжив лінію розвитку літаків «С-6» та «С-10». Двомоторний «С-18» був винищувачем супроводу.

Потім Сікорським було створено перший вітчизняний штурмовик «С-19». Останнім літаком, побудованим конструктором у Росії, був одномісний винищувач «С-20», який перевершував за своїми характеристиками аналогічні іноземні зразки. Усього у Росії 1909-1917 гг. І. І. Сікорським було створено 25 типів літаків та 2 вертольоти.

Ігор Іванович Сікорський

Ігор Іванович Сікорський

Ігор Іванович Сікорський- російський та американський авіаконструктор, вчений, винахідник, філософ. Творець перших у світі чотиримоторного літака «Російський витязь» (1913), пасажирського літака «Ілля Муромець» (1914), трансатлантичного гідроплану, серійного вертольота одногвинтової схеми (США, 1942). Народився 1889 р. у Києві в сім'ї відомого психіатра, професора Київського університету - Івана Олексійовича Сікорського.

Навчався у Петербурзькому морському училищі, у Київському політехнічному інституті.

У 1908-1911 рр. побудував свої перші два найпростіші вертольоти. Вантажопідйомність побудованого у вересні 1909 апарату досягала 9 пудів. Він був представлений на дводенній повітроплавній виставці у Києві у листопаді того ж року. Жоден з побудованих вертольотів не зміг злетіти з пілотом, і Сікорський переключився на будівництво літаків.

У січні 1910 р. випробував аеросані власної конструкції.

У 1910 р. підняв у повітря перший літак своєї конструкції С-2.

У 1911 р. отримав диплом льотчика.

Під час Першої світової війни працював на благо Росії, але Жовтневу революцію не прийняв і 18 лютого 1918 через Архангельськ виїхав з Росії спочатку в Лондон, а потім в Париж. У Парижі він запропонував свої послуги французькому військовому відомству, яке дало йому замовлення на будівництво 5 бомбардувальників. Однак після перемир'я 11 листопада 1918 замовлення за непотрібністю було анульовано і на цьому авіаконструкторська діяльність Сікорського у Франції припинилася.

У березні 1919 р. Сікорський емігрував до США, оселився в районі Нью-Йорка, спочатку заробляючи викладанням математики. У 1923 році він заснував авіаційну фірму "Sikorsky Aero Engineering Corporation", де обійняв посаду президента. Початок його діяльності у США був дуже непростим. Так, відомо, що видатний російський композитор Сергій Рахманінов особисто брав участь у його підприємстві, обіймаючи посаду віце-президента. Щоб урятувати фірму Сікорського від розорення, Рахманінов надіслав чек на $5000 (близько 80000 $ у перерахунку на 2010 рік). 1929 року, коли справи на фірмі покращилися, Сікорський повернув ці гроші Рахманінову з відсотками.

До 1939 Сікорський створив близько 15 типів літаків. З 1939 р. перейшов на конструювання гелікоптерів одногвинтової схеми з автоматом перекосу, що набули широкого поширення.

Перший експериментальний вертоліт Vought-Sikorsky 300, створений Сікорським у США, відірвався від землі 14 вересня 1939 року. По суті, це був модернізований варіант першого російського вертольота, створеного ще в липні 1909 року.

На його гелікоптерах були вперше здійснені перельоти через Атлантичний (S-61; 1967) та Тихий (S-65; 1970) океани (з дозаправкою в повітрі). Машини Сікорського застосовувалися як для військових, так цивільних цілей.

В еміграції очолював толстовське та пушкінське товариства, займався філософією та богослов'ям.

B 1963 був нагороджений вищою науковою нагородою Американського товариства інженерів-механіків - медаллю ASME.

Помер Ігор Іванович Сікорський у 1972 р. і похований на греко-католицькому цвинтарі Святого Іоанна Хрестителя у Стратфорді (штат Коннектикут).

ПЕРШІ ПОВІТРЯНІ СУХАТКИ (1914 р)

Авіація вступила у Першу світову війну беззбройної. Аероплани займалися переважно повітряною розвідкою, рідше - бомбардуванням (причому пілоти скидали на ворога звичайні ручні гранати, сталеві стріли, іноді - малокаліберні артилерійські снаряди). Природно, що «бомбежки» 1914 року практично не завдавали противнику жодної шкоди (якщо не брати до уваги паніки, яку викликав у піхоти і кінноти цей новий, літаючий вид бойової техніки). Однак роль літаків у справі виявлення пересувань ворожих військ виявилася настільки великою, що виникла нагальна необхідність знищення літаків-розвідників. Ця потреба і породила повітряний бій.

Конструктори та пілоти воюючих країн розпочали роботу над створенням зброї для аеропланів. Що вони тільки не вигадували: пилки, прив'язані до хвоста літака, якими збиралися розпарювати обшивку аеропланів і стратостатів, гачки-кішки на тросі, якими мали намір відривати крила на літаку ворога ... Немає сенсу перераховувати тут всі ці мертвонароджені розробки . Найбільш радикальним способом знищення повітряного ворога виявився таран – навмисне зіткнення літаків, що викликає руйнування конструкції та загибель аеропланів (як правило – обох!).

Родоначальником повітряного бою можна вважати російського льотчика Петра НЕСТЕРОВА. 26 серпня 1914 р. над містом Жовкєвим він таранним ударом збив австрійський аероплан, який проводив розвідку російських військ. Однак при цьому ударі на Морані Нестерова відірвався двигун і герой загинув. Таран виявився небезпечною зброєю, зброєю, яка не могла застосовуватися постійно.

Тому спочатку льотчики протиборчих сторін при зустрічі стріляли один в одного з револьверів, потім пішли гвинтівки і встановлювалися на борту кабін кулемети. Але ймовірність поразки противника з такої зброї була дуже низька, до того ж гвинтівки та кулемети можна було застосовувати лише на неповоротких двомісних машинах. Для успішного повітряного бою потрібно було створити легкий маневрений одномісний літак, кулемети якого наводилися б на ціль усім корпусом. Однак установці кулеметів на ніс аероплана заважав гвинт - кулі неминуче відстрілювали б його лопаті. Вирішити цю проблему вдалося лише наступного року.

так вирішувалася проблема озброєння на перших аеропланах

Зброя, що застосовувалась у повітряних боях авіаторами різних країн у 1914 – на початку 1915 років.

самозарядний пістолет Браунінг зр. 1903 (застосовувався авіаторами всіх країн)

самозарядний пістолет Маузер С.96 (застосовувався авіаторами всіх країн)

Гвинтівка Маузер зр. 1898 (застосовувалася німецькими авіаторами)

карабін Лебель зр. 1907 (застосовувався французькими авіаторами)

Гвинтівка Мосіна зр. 1891 (застосовувалася російськими авіаторами)

ручний кулемет Льюїс (застосовувався авіаторами Антанти)

перша у світі самозарядна гвинтівка мексиканця Мондрагона зр. 1907 р (застосовувалася німецькими авіаторами)

рушниця-кулемет (ручний кулемет) Мадсена зр. 1902 р. (застосовувався російськими авіаторами)

Поява перших винищувачів
в авіачастях воюючих сторін у 1915 р.

В БЕРЕЗНІ

У 1915 р. льотчики всіх країн світу увійшли майже беззбройними: безладна стрілянина по супротивнику з особистих револьверів або кавалерійських карабінів помітних результатів не приносила; Двомісні аероплани, оснащені шворневими кулеметами, були надто важкі та тихохідні для успішного повітряного бою. Пілоти, які прагнули знищення противника, шукали нові способи поразки ворожих літаків. Всім ставало ясно, що для поразки супротивника потрібна скорострільна зброя - кулемет; причому ця зброя має бути жорстко закріплена на аероплані, щоб не відволікати пілота від керування літаком.

Перші спроби озброєння легких маневрених машин кулеметами робилися ще до створення синхронізатора, межі 1914-1915 років. Наприклад, у Великій Британії імпровізовані кулеметні установки монтувалися на легких аеропланах Брістоль «Скаут»; правда, щоб не відстрілювати лопаті гвинта ці кулемети встановлювали під кутом 40-45 градусів ліворуч або праворуч від кабіни, що робило ведення прицільного вогню майже нереальним. Все очевидніше ставало, що кулемет повинен дивитися точно вперед, щоб його можна було наводити на ціль усім корпусом літака; але здійснити це було неможливо через небезпеку відстрілу лопатей гвинта, що призвело б до загибелі літака.

Британський аероплан Брістоль «Скаут» із кулеметом на лівому борту, закріпленим під кутом 40 градусів у бік від прямого курсу
Двигун: Гном (80 к.с.), швидкість: 150 км/год, озброєння: 1 не синхронізований кулемет «Льюїс»

У КВІТНІ

Першими змогли досягти успіху у справі створення справжнього винищувача французи. Втомлений від постійних невдач у безглуздих атаках на ворожі аероплани за допомогою маленького револьвера пілот Ролан Гарро дійшов висновку, що для поразки мети йому необхідний кулемет, жорстко закріплений на капоті літака – щоб його можна було наводити на ціль усім корпусом аероплана, не відволікаючись у атаках на роздільне керування машиною та прицілювання у ворога з рухомої зброї. Проте перед Гарро, як і перед іншими пілотами всіх країн, що билися, постало нерозв'язне завдання: як стріляти з носового кулемета, не відстрілюючи при цьому власні лопаті гвинта? І тоді Гарро звернувся до авіаконструктора Раймона Солньє, який і запропонував пілоту синхронізатор, що дозволяв жорстко закріпленому на капоті кулемету стріляти крізь гвинт, що обертається, пропускаючи черговий постріл в той момент, коли лопата гвинта опинялася перед його стволом. Взагалі Раймонд Солньє розробив свій синхронізатор ще в 1914 р. Однак тоді цей винахід не було оцінено і його "поклали на полицю", але в 1915 р. завдяки Гарро про нього згадали. Гарро за допомогою Соньє змонтував на своєму Морані цю установку. Щоправда, французький синхронізатор виявився ненадійним, і кулемет раз у раз спрацьовував у непотрібний момент, прострілюючи лопаті. На щастя, це виявилося ще при пристрілці на землі і, щоб уникнути загибелі, на лопатях гвинта на рівні кулеметного стовбура закріпили сталеві пластини, що відображали кулі. Це обтяжило гвинт і погіршило льотні якості аероплана, проте тепер він був озброєний і міг боротися!

Перша в історії синхронізована кулеметна установка конструкції.

Соньє та Гарро змонтували на Моране-зонті Ролана синхронізований кулемет наприкінці березня 1915 року, і вже 1 квітня Гарро з успіхом випробував синхронізатор у бою, збивши перший ворожий літак – цей день став днем ​​народження винищувальної авіації. За три тижні квітня 1915 р. Гарро знищив 5 німецьких аеропланів (щоправда, офіційними перемогами командування визнало лише 3 його жертви). Успіх спеціалізованого винищувача був очевидним. Однак 19 квітня аероплан Гарро підбили німецькі піхотинці і француз був змушений приземлитися на ворожій території і здатися в полон (за іншими даними, Гарро просто заглух мотор). Німці вивчили новинку, що дісталася їм, і буквально через 10 днів на німецьких літаках з'явилися свої синхронізатори.

Двигун: Гном (80 к.с.), швидкість 120 км/год, озброєння: 1 синхронізований кулемет «Гочіс»

Німецький синхронізатор не був удосконаленою копією французької, як вважають багато любителів авіації. Насправді, у Німеччині подібний пристрій розробляв ще в 1913-1914 роках інженер Шнейдер. Просто цей винахід, як і Франції, був спочатку позитивно оцінено німецьким керівництвом. Однак цілий ряд втрат, понесених від вогню нового винищувача французів, а також синхронізатор Соньє, який дістався німцям як трофей, підштовхнули кайзерівське авіаційне командування дати "добро" своєму новому механізму.

німецький варіант синхронізатора кулемета, розроблений інженером Шнейдером та виготовлений Ентоні Фоккером

Голландський авіаконструктор Ентоні Фоккер, який служив Німеччині, встановив цей синхронізатор на аероплан власної конструкції, і в червні 1915 року почалося виробництво першого німецького серійного винищувача Фоккер Е.I, більш відомого, як «Фоккер-Айндеккер».

Ентоні Герман Герард Фоккер

Цей літак сподобався німецьким авіаторам і став справжньою грозою для авіації Антанти - легко розправлявся з неповороткими тихохідними аеропланами французів і англійців. Саме на цьому літаку билися перші аси Німеччини – Макс Іммельман та Освальд Більке. Навіть поява у противника таких же спеціалізованих винищувачів не змінило положення - на 1 втрачений у бою "Айндеккер" припадало 17 знищених аеропланів Антанти. Тільки введення в дію на початку 1916 року союзницьких винищувачів-біпланів Ньюпор-11 і DH-2 відновило хитку рівновагу в повітрі, проте на це німці відповіли створенням нової версії Фоккер Е-IV з потужнішим двигуном і трьома (!) синхронізованими кулеметами. Це дозволило "Айндеккеру" протриматися на фронті ще півроку, проте до середини 1916 Фоккери остаточно втратили перевагу і були замінені більш досконалими машинами. Усього було випущено 415 Айндеккерів у чотирьох модифікаціях.

Двигун: Оберрурсель U (80 л.с. на Е-1, 160 л.с. – на E-IV); швидкість: 130 км/год – Е-1, 140 км/год – E-IV; озброєння: Е-1 – 1 синхронізований кулемет «Парабелум» або «Шпандау»; E-IV - 3 синхронізованих кулемета «Шпандау»

Майже в цей же час до французьких авіачастин стали надходити перші французькі спеціалізовані винищувачі з курсовими кулеметами Моран Солньє N (всього вироблено 49 шт.). Однак ця машина виявилася занадто строгою в управлінні, до того ж у неї були постійні неполадки із синхронізацією кулемета. Тому Моран Солньє N не набув широкого поширення, а в серпні 1916 р. деякі машини, що залишилися, були виключені зі складу частин (але 11 відісланих в Росію Моранів N воювали там до осені 1917 р).

Двигун: Рон 9С (80 к.с.), швидкість: 144 км/год, озброєння: 1 синхронізований кулемет «Гочкіс» або «Віккерс»

У червні ж 1915 р. у французьку авіацію у великій кількості стали надходити винищувачі-біплани Ньюпор-10 (1000 шт.). Цей аероплан пішов у серію ще до війни, але першого року боїв він був розвідником. Тепер же Ньюпор-10 було перероблено на винищувач. Причому літак випускався у двох варіантах: важкий двомісний винищувач із двома не синхронізованими кулеметами, та полегшений одномісний з одним зафіксованим курсовим кулеметом над верхнім крилом (без синхронізатора). Відсутність на наймасовішому французькому винищувачі синхронізатора пояснюється тим, що французький синхронізатор, як і раніше, залишався недосконалим, його регулювання раз у раз збивалася, і кулемет починав відстрілювати лопаті власного аероплана. Саме це змусило французьких інженерів підняти кулемет на верхнє крило, щоб випущені кулі пролітали вище гвинта; точність стрілянини з такої зброї була дещо нижчою, ніж із синхронізованого кулемета на капоті, але все ж таки це було якимось вирішенням проблеми. Таким чином, цей літак виявився кращим за Морана Солньє, і тому він став основним французьким винищувачем на всю другу половину 1915 р. (аж до січня 1916 р.).

Винищувач Ньюпор-10 в одномісному варіанті з несинхронізованим курсовим кулеметом "Люїс" над крилом
Двигун: Гном (80 к.с.), швидкість: 140 км/год, озброєння: 1 не синхронізований кулемет «Кольт» або «Льюїс» над крилом

До французьких авіачастин стали надходити перші літаки фірми СПАД - двомісні винищувачі СПАД А2 (випущено 99 шт.). Однак і цей аероплан не задовольнив французьких льотчиків: він виявився занадто важким і повільним, незвичайною була і кабіна стрілка, закріплена прямо перед гвинтом винищувача, що обертається. Стрілок, що знаходився в цій кабіні, фактично був смертником: стрілки гинули при капотуванні літака, бували випадки відриву кабіни від машини прямо в повітрі при прострілах її стійок; траплялося, що шарф стрілка, що розвівається на вітрі, потрапляв під шалені лопаті за його спиною, намотувався на гвинт і душив людину... Тому французи прийняли лише 42 аероплани (вони застосовувалися на Західному фронті до кінця 1915 р). Інші 57 СПАД А2 були відправлені до Росії, де вони воювали до повного зносу.

Французький винищувач СПАД-2 із розпізнавальними знаками російської авіації
Двигун: Рон 9С (80 к.с.), швидкість: 112 км/год, озброєння: 1 рухомий курсовий кулемет «Льюїс», «Мадсен» або «Віккерс»

В авіачастини німецької авіації почали надходити винищувачі фірми Пфальц. Ці машини були аеропланами типу Моран-Солньє, які будувалися в Німеччині за закупленою у Франції ліцензією. Примірники Пфальцев, перетворені на винищувачі шляхом встановлення на капоті синхронізованого кулемета, отримали маркування Пфальц Е. За своїми ТТХ цей літак був майже ідентичний Айндеккеру, а ось потужності фірми «Пфальц» не йшли в жодне порівняння з потужностями фірми Фоккера. Тому винищувач Пфальц Е так і залишився в тіні свого знаменитого побратима і випускався малою серією.

Двигун: Оберурсель U.O (80 к.с.), швидкість: 145 км/год, озброєння: 1 синхронізований кулемет LMG.08

Французька авіація отримала у великій кількості дуже вдалий для свого часу винищувач-півтораплан Ньюпор-11 із встановленим над верхнім крилом несинхронізованим кулеметом "Льюїс". Новий літак був зменшеним варіантом Ньюпор-X, чому льотчики і дали йому прізвисько "Бебе" - "Малюк". Цей літак став основним французьким винищувачем 1-ї половини 1916 р (випущено 1200 шт) та першим винищувачем союзників, який перевершив за своїми якостями німецький винищувач "Айндекер". "Бебе" мав відмінну маневреність, легкість в управлінні і хорошу швидкість, проте мав недостатню міцність конструкції, що іноді призводило до "складання" крил при великих перевантаженнях. 650 цих аеропланів перебували на озброєнні Італії, і 100 - у Росії.
Істотним недоліком Ньюпора-11 було надто високе розташування кулемета, який у бою було дуже складно перезарядити (для цього пілоту потрібно було стати в кабіні, затиснувши ручку керування колінами!). Британці та росіяни намагалися усунути цей недолік, розробляючи системи завалювання кулемета для перезарядки в кабіну. Французи ж мирилися з цим недоліком за своїм: так, Жан Навар під час стрільби вставав у кабіні на повний зріст і цілився у ворога через кулеметний приціл.

В ЛЮТОМУ

У Францію прибули для участі в боях британські винищувачі DH-2 (400 шт), які швидко застаріли через появу у супротивника більш досконалих машин, проте аж до весни 1917 р. залишалися найпоширенішим винищувачем RFC (Королівських Повітряних Сил). Літак мав гарну горизонтальну маневреність, але був поганий на вертикалях, досить тихохідний, складений у пілотуванні та мав тенденцію до зриву у штопор. Більшість його недоліків були пов'язані зі застарілою концепцією літака: для того, щоб не винаходити синхронізатор, англійці зробили цей аероплан не з гвинтом, що тягне, а з штовхаючим. Встановлений позаду гондоли двигун звільнив ніс аероплана для кулемета, однак таке розташування мотора і гвинт, що штовхає, не дозволяли збільшити швидкість і потужність машини. В результаті DH-2 поступався за своїми якостями літаками супротивника; проте за найкращим британцям довелося довго воювати на цьому аероплані...

В ТРАВНІ

Французька авіація отримала новий аероплан Ньюпор-17 (2000 шт) - надзвичайно вдалий для свого часу винищувач, в якому вдалося позбутися недоліків Ньюпора-11 за збереження всіх його переваг. Ньюпор-17 та його модифікація Ньюпор-23 залишалися основними французькими винищувачами до кінця року, крім того, ними були озброєні британські, бельгійські, італійські, грецькі та російські льотчики; навіть німці створили на зразок трофейного "Ньюпора" 100 легких винищувачів "Сіменс-Шуккерт", які використовували переважно на Східному фронті.
Ньюпор-17 отримав синхронізований кулемет на капоті, хоча деякі французькі льотчики для посилення потужності вогню встановлювали ще й надкриловий несинхронізований кулемет (за зразком Ньюпора-11).

У травні 1916 р. на Західному фронті з'явився новий німецький винищувач-біплан "Хальберштадт" (побудовано 227 шт.). Він мав хорошу маневреність і міцність, але в усьому іншому поступався "Ньюпорам". Проте до появи літаків серії "Альбатрос" аероплани "Хальберштадт" поряд з "Айндекерами" були основними винищувачами кайзерівської авіації.

В СЕРПНІ

У Північній Франції англійці стали застосовувати винищувач F.E.8 (300 шт), що перевершував за якостями DH-2, але майже не мав шансів на успіх у сутичках із новими німецькими винищувачами. За 2-у половину 1916 р. було збито більшість машин цього типу, і їх зняли з озброєння.

Торішнього серпня винищувальні частини Франції надійшли перші біплани " СПАД-7 " , за всіма своїми якостями мали повну перевагу з усіх винищувачами противника. Це визначило постійне нарощування випуску нового літака (побудовано 3500 шт), який навесні 1917 р став основним винищувачем французьких ВПС; крім того, цей літак був на озброєнні англійців (405 шт), італійців (214 шт), американців (190 шт) та росіян (143 шт). Літак був дуже популярний серед пілотів усіх цих країн через свою високу швидкість, хорошу керованість, стійкість у польоті, через надійність двигуна і міцність конструкції.

У ВЕРЕСНІ

На фронт прибули перші німецькі винищувачі "Альбатрос" D.I, які відразу ж завоювали популярність серед німецьких пілотів завдяки своїм видатним на той час льотним даним. За досвідом перших боїв його в тому ж місяці трохи покращили, і "Альбатрос" D.II став на 2-у половину 1916 основним винищувачем Німеччини (всього німецька авіація отримала 50 D.I і 275 D.II).

У ЖОВТНІ

Італійці використали винищувач французького виробництва Анріо HD.1, від якого самі французи відмовилися через те, що вже випускали практично майже ідентичний "Ньюпор". На Апенінському півострові Анріо став основним винищувачем (900 шт) і з успіхом застосовувався італійцями до кінця війни.

У жовтні до складу австрійської авіації вступив спроектований німцями спеціально для Австрії винищувач "Ганза-Бранденбург" (95 шт), який до весни 1917 був основним винищувачем австрійської авіації.

У бойових діях на Заході став брати участь новий британський винищувач Сопвіч "Пап" (1850 шт), що викликав кохання британських льотчиків своєю легкістю управління та чудовою маневреністю. Він брав участь у боях до грудня 1917 р.

У ГРУДНІ

У винищувальні частини Німеччини став надходити новий літак Альбатрос D.III, який став основним німецьким винищувачем на 1-у половину 1917 р (випущено 1340 шт) - вже на початку весни 1917 р. він становив 2/3 всього авіапарку винищувальної авіації. Німецькі льотчики назвали цю машину найкращим винищувачем свого часу.


У грудні винищувальні частини Німеччини отримали ще одну машину - Роланд D.II, який був дещо швидше "Альбатроса", але складність його пілотування, схильність до звалювання у штопор, поганий огляд вниз на посадці та ненадійність двигуна швидко налаштували льотчиків проти цієї машини, внаслідок чого вже через 2 місяці виробництво Роланда було припинено (випущено 440 шт).

В СІЧНІ

Найкращі аси французьких ВПС почали отримувати в особисте користування 20 перших в історії гарматних винищувачів СПАД-12, оснащених 37 мм однозарядними гарматами "Гочкис". Щоправда,

зацікавилися новинкою аси в більшості своїй незабаром знову пересіли на кулеметні машини - ручне перезаряджання гармати виявилося непридатним для повітряного бою. Однак деякі з найзавзятіших пілотів досягли на цій незвичайній машині помітних успіхів: так, Рене Фонк збив на гарматному СПАДі не менше 7 німецьких літаків.

Австрійська авіація стала оснащуватися винищувачем власного виробництва – Авіатик «Берг» (740 шт). Це був вдалий винищувач, невибагливий в експлуатації та приємний в управлінні; його високо оцінили супротивники – італійці. За льотними характеристиками Авіатик «Берг» перевершував «Альбатрос» і був дуже популярний серед пілотів; на ньому літали більшість австрійських асів. Особливостями літака було те, що він мав гарне поздовжнє балансування на малих швидкостях і хорошу поздовжню керованість на великій швидкості, а тильники кулеметів знаходилися поруч з пілотом, що дозволяло легко обслуговувати зброю.

Французька авіація отримала нову версію свого основного винищувача - Ньюпор-24, у якого, порівняно з попередником, була покращена аеродинаміка. Усього було випущено 1100 прим, літак застосовувався остаточно 1917 р.

Ця машина отримала нарешті посилену конструкцію планера, і постійна проблема пілотів Ньюпорів - відрив крила на пікіруванні - відступила.

У квітні 6 британських винищувальних ескадронів, що билися у Франції, отримали новий винищувач Сопвіч "Триплан" (150 шт), який викликав у льотчиків цілу бурю захоплених відгуків. Ця машина мала хорошу швидкість і майже неймовірну маневреність; її недоліком було лише слабке стрілецьке озброєння. Проте бойова служба цього літака була недовгою: поява більш потужного "Кемела", що володів практично такою ж маневреністю, призвело вже до кінця літа 1917 до повного зникнення "Триплана" з військ.

У квітні до Франції прибула перша британська винищувальна частина, оснащена найновішими винищувачами SE-5 – один із найпопулярніших англійських винищувачів. Se-5 мав трохи гіршу, ніж у "Ньюпора", горизонтальну маневреність, але мав відмінні швидкості і міцність, а так само легке пілотування і хороший огляд.

На Західному фронті у складі австралійських і канадських винищувальних елементів став застосовуватися літак англійської будівлі D.H.5 (550 прим), який користувався популярністю у пілотів, т.к. був нестійкий при рулі, складений у пілотуванні, важко набирав висоту і легко втрачав її в бою; перевагами машини були велика міцність та гарний огляд.

У травні на озброєння австрійської авіації став надходити винищувач ОЕФАГ, створений з урахуванням німецького " Альбатроса D.III " , але перевершував свого прабатька за низкою параметрів (побудовано 526 прим).

У ЧЕРВНІ

На початку червня в британські винищувальні частини, що билися у Франції, почав надходити новий літак Сопвіч "Кемел", що мала виняткову для біплана маневреність, що прирівнювала його в цьому плані до класу трипланів, відмінною швидкістю і потужним стрілецьким озброєнням. В результаті "Кемел" став найпопулярнішим серед британських льотчиків винищувачем, а після війни з'ясувалося, що цей літак виявився найрезультативнішим із усіх винищувачів Антанти! Усього англійська промисловість випустила близько 5700 "Кемелів", якими до кінця війни було оснащено понад 30 винищувальних ескадронів.


У червні французи отримали озброєння найкращий винищувач на той час - " СПАД-13 " , який мав проти своїм попередником велику швидкість і потужність вогню, щоправда, у своїй дещо погіршилася стійкість і ускладнилося пілотування. Цей літак став наймасовішим винищувачем 1-ої Світової війни (9300 шт) і був основним французьким винищувачем другої половини війни.

У червні баварські винищувальні частини німецької авіації отримали озброєння літак Пфальц D.III (випущено 1000 прим.), який поступався по льотним характеристикам німецькому " Альбатросу " , хоч і перевершував його міцністю.

З липня на вже згадуваному французькому винищувачі Анріо HD.1 стали літати льотчики бельгійської авіації, які віддавали перевагу цій машині будь-якому іншому аероплану Антанти. Загалом за час війни бельгійці отримали 125 таких літаків.

В СЕРПНІ

У серпні до німецької авіачастини Яшта-11 для фронтових випробувань надійшло 2 екземпляри нового винищувача Фоккер Dr.I "Триплан".
У ЖОВТНІ

У середині жовтня ескадра Ріхтгофена отримала на озброєння ще 17 винищувачів-трипланів Фоккер Dr.I, після чого цей аероплан став надходити і до інших авіачастин (побудовано 320 шт). Машина отримала дуже суперечливі відгуки: з одного боку, вона мала відмінну скоропідйомність і унікальну маневреність, але з іншого боку була складна в пілотуванні і дуже небезпечна для пілотів низької кваліфікації через малу в порівнянні з противником швидкість і недостатню міцність крил (що викликало ряд катастроф і вивело всі машини цього на весь грудень з ладу для робіт з укріплення крила). Цей літак особливо любив висококласні аси Німеччини за ті переваги, які він давав досвідченим льотчикам у маневреному бою.

У січні 4 британські винищувальні ескадрони та 1 ескадрон ППО отримали на озброєння новий літак Сопвіч "Дольфін" (всього побудовано 1500 шт), який призначався для супроводу бомбардувальників та штурмування наземних об'єктів. Літак мав непогані ТТХ і був слухняний в управлінні, але льотчики не злюбили цю машину за те, що в разі капотування або навіть грубої посадки пілот через особливості конструкції даного аероплана був просто приречений на смерть або, в кращому разі, важке каліцтво.

В ЛЮТОМУ

У лютому австрійська авіація отримала винищувачі "Фенікс" (236 шт) - літак із непоганою швидкістю, але інертний, строгий в управлінні та недостатньо стабільний у польоті.

У березні французи передали американській авіації, що готувалася до битв у Франції, свої нові винищувачі "Ньюпор-28" (300 шт) - самі вони не прийняли цей невдалий літак на озброєння тому, що при добрих швидкості та маневреності "Ньюпор-28" вже не міг зрівнятися з літаками супротивника по скоропідйомності та стелі, а так само мав слабку міцність конструкції – при крутих віражах та пікіруванні з площин зривало обшивку. Американці використали "Ньюпор-28" лише до липня 1918 р. Після низки катастроф вони відмовилися від цього літака і пересіли на "СПАДИ".

На початку квітня на фронті з'явився найкращий німецький винищувач 1-ї Світової війни - Фоккер D.VII, який став основним німецьким винищувачем кінця війни (збудовано 3100 шт). Майже дорівнюючи швидкості "Спадам" і SE-5а, він набагато перевершував їх за іншими показниками (особливо - на вертикалях). Ця машина одразу ж здобула величезну популярність серед німецьких льотчиків.

Наприкінці травня - початку червня баварські частини німецької авіації стали отримувати новий винищувач Пфальц D.XII (всього 800 шт), що перевершував ТТХ основний німецький винищувач "Альбатрос D.Vа"; однак ця машина не стала популярною у баварців, тому що вони вже були чути про чудові якості нового німецького винищувача Фоккер D.VII. Експлуатація цієї машини супроводжувалася великою кількістю аварій, причому у ряді випадків льотчики навмисне розбивали літак, сподіваючись отримати замість Фоккер...

Модифікація
Розмах крила, м
Висота, м
Площа крила, м2
маса, кг
порожнього літака
нормальна злітна
Тип двигуна
Потужність, л.с.
Максимальна швидкість, км/год
Крейсерська швидкість, км/год
Тривалість польоту, год
Максимальна скоропідйомність, м/хв
Практична стеля, м
Озброєння:	Можливе встановлення 1 7.7-мм кулемета Lewis

ЛІТНО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ

F.15 F.16 F.16 поплавцевий F.20
1912р. 1913р. 1913р. 1913р.
Розмах, м. 17,75/13,76/13,76/13,76/
11,42 7,58 7,58 7,58
Довжина, м. 9,92 8,06 8,5 8,06
Площа крила, кв. 52,28 35,00 35,00 35,00
Суха вага, кг. 544 410 520 416
Злітна вага, кг 864 650 740 675
Двигун: Гном" "Гном" "Гном"
потужність, л. с. 100 80 80
Швидкість макс., Км/год. 96 90 85 95
Час набору
висоти 2000 м, хв 55
Дальність польоту, км 220 315
Стеля, м. 1500 2500 1500 2500
Екіпаж, чол. 2 2 2 2
Озброєння ні ні 1 кулемет
100 кг бомб

Фарман XXII
ЛІТНО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ

F.22 F.22bis F.22 поплавцевий
1913р. 1913р. 1915р.
Розмах, м. 15,0/7,58 15/7,30 15/7,58
Довжина, м. 8,90 8,90 9,0
Площа крила, кв. 41,00 40,24 41,00
Суха вага, кг. 430 525 630
Злітна вага, кг 680 845 850
Двигун: "Гном" "Гном-Гном"
Моносупап"
потужність, л. с. 80 100 80
Швидкість макс., Км/год. 90 118 90
Час набору
висоти 2000 м, хв 55
Дальність польоту, км 300 320
Стеля, м. 2000 3000 1500
Екіпаж, чол. 2 2 2
Озброєння 1

Продовжуючи тему Першої світової війни, сьогодні розповім про зародження російської військової авіації.

Які красені нинішні Су, МіГі, Які... Що вони витворюють у повітрі – словами описати важко. Це треба бачити та захоплюватися. І по-хорошому заздрити тим, хто ближчий до неба, і з небом на "ти"...

А потім згадати, з чого все починалося: про "літаючі етажерки" та "фанеру над Парижем", і віддати данину пам'яті та поваги першим російським авіаторам...

У період першої світової війни (1914 – 1918 рр.) виник, і з винятковою швидкістю став розвиватися, розширюючи сфери свого бойового застосування, новий рід військ – авіація. У ці роки авіація виділилася як рід військ і отримала загальне визнання як ефективний засіб боротьби з противником. У умовах війни бойові успіхи військ були вже немислимі без широкого застосування авіації.

До початку війни російська авіація налічувала 6 авіаційних рот і 39 авіаційних загонів із загальною кількістю літаків 224. Швидкість літаків була близько 100 км/год.

Відомо, що царська Росія була повністю готова до війни. Навіть у «Короткому курсі історії ВКП(б)» вказується:

«Царська Росія вступила у війну непідготовленою. Промисловість Росії дуже відставала з інших капіталістичних країн. У ній переважали старі фабрики та заводи зі зношеним обладнанням. Сільське господарство за наявності напівкріпосницького землеволодіння та маси зубожілого, розореного селянства не могло бути міцною економічною основою для ведення тривалої війни».

Царська Росія не мала авіаційної промисловості, яка могла б забезпечити виробництво літаків і моторів у розмірах, необхідних для кількісного та якісного зростання авіації, що викликається зростаючими потребами воєнного часу. Авіаційні підприємства, з яких багато хто був напівкустарні майстерні з надзвичайно низькою продуктивністю, займалися збиранням літаків і моторів - такою була виробнича база російської авіації до початку військових дій.

Діяльність російських учених надавала величезний вплив на розвиток світової науки, але царський уряд зневажливо ставився до їхніх праць. Царські чиновники не давали ходу геніальним відкриттям та винаходам російських учених, перешкоджали їх масовому використанню та впровадженню в життя. Але, попри це, російські вчені та конструктори наполегливо працювали над створенням нових машин, розробляли основи авіаційної науки. Перед першої світової війною, як і під час неї, російські конструктори створили чимало нових абсолютно оригінальних літаків, що у багатьох випадках перевершували за своїми якостями закордонні літальні апарати.

Поряд із будівництвом літаків російські винахідники успішно працювали над створенням ряду чудових авіаційних двигунів. Особливо цікаві та цінні авіаційні двигуни будував у той період А. Г. Уфимцев, названий А. М. Горьким «поетом у галузі наукової техніки». У 1909 р. Уфимцев побудував чотирициліндровий біротативний двигун, що важив 40 кілограмів і працював за двотактним циклом. Діючи як звичайний ротативний двигун (оберталися тільки циліндри), він розвивав потужність до 43 л. с. При біротативній дії (одночасне обертання циліндрів і валу в протилежних напрямках) потужність досягала 80 л. с.

У 1910 р. Уфімцев побудував шестициліндровий біротативний авіаційний двигун з електричною системою запалювання, який на міжнародній виставці повітроплавання у Москві був відзначений великою срібною медаллю. З 1911 р. успішно працював над будівництвом авіаційних двигунів інженер Ф. Г. Калеп. Його двигуни перевершували широко поширений тоді французький мотор «Гном» за потужністю, економічністю, надійністю в роботі та міцності.

Великих досягнень у передвоєнні роки російські винахідники досягли й у сфері забезпечення безпеки польоту. У всіх країнах аварії та катастрофи літаків були тоді частим явищем, проте спроби західноєвропейських винахідників убезпечити польоти, створити авіаційний парашут успіху не мали. Цю проблему зумів вирішити російський винахідник Гліб Євгенович Котельников. У 1911 році він створив ранцевий авіаційний парашут РК-1. Парашют Котельникова зі зручною підвісною системою і надійно розкриваючим пристроєм забезпечив безпеку польотів.

У зв'язку зі зростанням військової авіації постало питання про підготовку кадрів і насамперед льотчиків. У перший період літаками літали ентузіасти льотної справи, потім у міру розвитку авіаційної техніки для польотів була потрібна вже спеціальна підготовка. Тож у 1910 р. після успішного проведення «першого авіаційного тижня» при Офіцерській повітроплавній школі було створено авіаційний відділ. Авіаційний відділ повітроплавної школи вперше в Росії став готувати військових льотчиків. Однак його можливості були дуже обмежені – спочатку передбачалося готувати лише по 10 льотчиків на рік.

Восени 1910 р. була організована Севастопольська авіаційна школа, яка була основним навчальним закладом країни з підготовки військових льотчиків. Школа з перших днів свого існування мала 10 літаків, що дозволило їй уже 1911 р. підготувати 29 льотчиків. Слід зазначити, що ця школа була створена зусиллями російського загалу. Рівень підготовки російських військових льотчиків був досить високим на той час. Перш ніж приступити до практичного навчання польотів, російські льотчики проходили спеціальні теоретичні курси, вивчали основи аеродинаміки та авіаційної техніки, метеорологію та інші дисципліни. До читання лекцій залучалися найкращі вчені та фахівці. Подібної теоретичної підготовки льотчики західноєвропейських країн не отримували, їх навчали лише керувати літаком.

У зв'язку із зростанням числа авіаційних частин у 1913 - 1914 рр. потрібно підготувати нові льотні кадри. Існуючі тоді Севастопольська та Гатчинська військові авіаційні школи було неможливо повністю задовольнити потреби армії в авіаційних кадрах. Великих труднощів зазнавали авіаційні загони через нестачу літаків. Згідно з існуючим тоді табелем майна корпусні авіазагони повинні були мати по 6, а кріпаки - по 8 літаків. Крім того, на випадок війни кожен авіазагін передбачалося забезпечити запасним комплектом літаків. Однак внаслідок малої продуктивності російських літакобудівних підприємств та відсутності низки необхідних матеріалів авіаційні загони не мали другого комплекту літаків. Це призвело до того, що до початку війни Росія не мала жодних резервів літакового парку, а частина літаків, що знаходилися в загонах, вже була зношена і вимагала заміни.

Російським конструкторам належить честь створення перших у світі багатомоторних повітряних кораблів - первістків важкої бомбардувальної авіації. Коли за кордоном вважали неможливим будівництво багатомоторних літаків великої вантажопідйомності, призначених для далеких польотів, російські конструктори створили такі літаки, як «Гранд», «Російський витязь», «Ілля Муромець», «Святогор». Поява важких багатомоторних літаків відкривало нові можливості використання авіації. Збільшення вантажопідйомності, дальності та висоти польоту підвищувало значення авіації як повітряного транспорту та потужної бойової зброї.

Відмінними рисами російської наукової думки є творче відвагу, невтомне прагнення вперед, що призводило до нових чудових відкриттів. У Росії її народилася і було здійснено ідею створення літака-винищувача, призначеного знищення літаків противника. Перший у світі літак-винищувач РБВЗ-16 побудований у Росії у січні 1915 р. на Російсько-Балтійському заводі, на якому було раніше побудовано важкий повітряний корабель «Ілля Муромець» конструкції І. І. Сікорського. На пропозицію відомих російських льотчиків А. В. Панкратьєва, Г. В. Алехновича та ін. група конструкторів заводу створила спеціальний літак-винищувач для супроводу «Муромців» під час бойових польотів та охорони баз бомбардувальників від нападу супротивника з повітря. Літак РБВЗ-16 був озброєний синхронним кулеметом, що стріляв через гвинт. У вересні 1915 р. завод розпочав серійний випуск винищувачів. У цей час на фірмі Сікорського отримали перший конструкторський досвід Андрій Туполєв, Микола Полікарпов та багато інших конструкторів, які згодом створювали радянську авіацію.

На початку 1916 р. успішно пройшов випробування новий винищувач РБВЗ-17. Навесні 1916 р. група конструкторів Російсько-Балтійського заводу випустила новий винищувач типу «Двохвістка». В одному з документів на той час повідомляється: «Побудова винищувача типу «Двохвістка» закінчено. Апарат цей, попередньо випробуваний у польоті, також вирушає до Пскова, де також буде докладно та всебічно випробуваний». Наприкінці 1916 р. з'явився винищувач РБВЗ-20 вітчизняної конструкції, який мав високу маневреність і розвивав максимальну горизонтальну швидкість біля землі 190 км/год. Відомі також досвідчені винищувачі «Лебідь», випущені у 1915 – 1916 рр.

Ще перед війною і роки війни конструктор Д. П. Григорович створив серію човнів - морських розвідників, винищувачів і бомбардувальників, заклавши тим самим основи гідросамолетобудування. У той час у жодній іншій країні не було гідролітаків, рівних за своїми льотно-тактичними даними літаючим човнам Григоровича.

Створивши важкий багатомоторний літак Ілля Муромець, конструктори продовжують удосконалювати льотно-тактичні дані повітряного корабля, розробляючи його нові модифікації. Успішно працювали російські конструктори і створення аеронавігаційних приладів, пристосувань і прицілів, допомагали здійснювати прицільне бомбометание з літаків, і навіть над формою і якістю авіаційних бомб, які показали чудові на той час бойові характеристики.

Російські вчені, що працювали в галузі авіації, очолювані Н. Є. Жуковським, своєю діяльністю надавали велику допомогу молодій російській авіації в роки першої світової війни. У заснованих Н. Є. Жуковським лабораторіях та гуртках велися наукові роботи, спрямовані на покращення льотно-тактичних якостей літаків, вирішення питань аеродинаміки та міцності конструкцій. Вказівки та поради Жуковського допомагали авіаторам та конструкторам у створенні нових типів літаків. Нові конструкції літаків проходили випробування в розрахунково-випробувальному бюро, діяльність якого протікала під безпосереднім керівництвом М. Є. Жуковського. Це бюро об'єднувало найкращі наукові сили Росії, які працювали в галузі авіації. Написані в період першої світової війни класичні роботи Н. Є. Жуковського з вихрової теорії гвинта, динаміки літака, аеродинамічного розрахунку літаків, бомбометанню та ін. стали цінним внеском у науку.

Незважаючи на те, що вітчизняні, конструктори створили літаки, що перевершували за своїми якостями іноземні, царський уряд та керівники військового відомства зневажливо ставилися до праць російських конструкторів, перешкоджали освоєнню, масовому виробництву та використанню у військовій авіації вітчизняних літаків.

Так, літакам «Ілля Муромець», з якими за льотно-тактичними даними не міг на той час дорівнювати жоден літак у світі, довелося подолати чимало різних перешкод, поки вони стали в бойові лави російської авіації. "Шеф авіації" великий князь Олександр Михайлович пропонував припинити випуск "Муромців", а гроші, асигновані на їх будівництво, використати на закупівлю аеропланів за кордоном. Стараннями високопоставлених рутинерів та іноземних шпигунів, що проникли у військове міністерство царської Росії, виконання замовлення на виробництво «Муромців» у перші ж місяці війни було припинено, і лише під тиском незаперечних фактів, що свідчили про високі бойові якості повітряних кораблів, які вже брали участь у бойових діях військове міністерство було змушене дати згоду на відновлення виробництва літаків Ілля Муромець.

Але в умовах царської Росії побудувати літак, навіть явно перевершує за своїми якостями існуючі літаки, зовсім не означало відкрити йому шлях у повітря. Коли літак був готовий, набула чинності бюрократична машина царського уряду. Літак починали оглядати численні комісії, склад яких майорів прізвищами іноземців, які перебували на службі у царського уряду і найчастіше виконували шпигунську роботу на користь іноземних держав. Найменший недолік конструкції, який легко було усунути, викликало зловтішне виття про те, що літак нібито зовсім нікуди не годиться, і талановиту пропозицію клали під спуд. А згодом десь за кордоном, в Англії, Америці чи у Франції, та сама конструкція, викрадена шпигунами-чиновниками, з'являлася вже під прізвищем якогось іноземного лжеавтора. Іноземці, використовуючи допомогу царського уряду, безсовісно обкрадали російський народ та російську науку.

Дуже показовим є наступний факт. Гідроліт літак М-9, сконструйований Д. П. Григоровичем, відрізнявся дуже високими бойовими якостями. Уряди Англії та Франції після низки безуспішних спроб створити свої гідролітаки в 1917 р. звернулися до буржуазного тимчасового уряду з проханням передати їм креслення гідролітака М-9. Тимчасовий уряд, слухняне волі англійських і французьких капіталістів, охоче пішло на зрадництво національних інтересів російського народу: креслення були віддані у розпорядження іноземних держав, і за цими кресленнями російського конструктора авіаційні заводи Англії, Франції, Італії, Америки тривалий час будували гідролітаки.

Економічна відсталість країни, відсутність авіаційної промисловості, залежність у постачанні літаками та моторами від закордону у перший рік війни поставили російську авіацію у вкрай тяжке становище. Перед війною, на початку 1914 р., військове міністерство розмістило на нечисленних російських авіаційних заводах замовлення будівництво 400 літаків. Більшість же літаків, моторів і необхідних матеріалів царський уряд розраховував отримати за кордоном, уклавши відповідні угоди з французьким військовим відомством та промисловцями. Однак, як почалася війна, надії царського уряду на допомогу «союзників» урвалися. Деяка частина закуплених матеріалів та моторів була конфіскована Німеччиною шляхи до російської кордону, а більшість матеріалів і моторів, передбачена угодою, не була вислана «союзниками». В результаті з 400 літаків, яких з нетерпінням чекали в авіаційних частинах, що відчували гостру нестачу в матеріальній частині, до жовтня 1914 р. виявилося можливим продовжувати будівництво лише 242 літаків. .

У грудні 1914 р. «союзники» оголосили про своє рішення різко зменшити кількість літаків і моторів, що відпускаються Росії. Звістка про це рішення викликало крайню тривогу в російському військовому міністерстві: план постачання літаками та моторами частин діючої армії зривався. «Нове рішення французького військового відомства ставить нас у скрутне становище», - писав начальник головного військово-технічного управління російському військовому агенту у Франції . Із замовлених у Франції в 1915 р. 586 літаків та 1730 моторів було доставлено до Росії всього 250 літаків та 268 моторів. Мало того, Франція та Англія збували в Росію застарілі та зношені літаки та мотори, вже зняті з озброєння у французькій авіації. Відомо чимало випадків, коли під свіжою фарбою, що покривала надісланий літак, виявляли французькі розпізнавальні знаки.

У спеціальній довідці «Про стан моторів і аеропланів, одержуваних з-за кордону», російське військове відомство зазначало, що «офіційні акти, що свідчать про стан моторів та аеропланів, що прибувають з-за кордону, показують, що в значній кількості випадків ці предмети приходять у несправному вигляді ... Закордонні заводи висилають до Росії вже вживані апарати та двигуни ». Отже, розрахунки царського уряду отримання від «союзників» матеріальної частини для постачання авіації провалювалися. А війна вимагала нових і нових літаків, моторів, авіаційного озброєння.

Тому основний тягар постачання авіації матеріальною частиною лягла на плечі російських авіаційних заводів, які через свою нечисленність, гостру нестачу кваліфікованих кадрів, нестачі матеріалів явно були не в змозі задовольнити всі зростаючі потреби фронту в літаках. та моторах. Під час Першої світової війни російська армія отримала лише 3100 літаків, їх 2250 з російських авіаційних заводів і близько 900 з-за кордону.

Особливо згубно розвитку авіації виявлявся гострий недолік моторів. Ставка керівників військового відомства на ввезення моторів з-за кордону призвела до того, що в розпал військових дій для значної кількості літаків, побудованих на російських заводах, не було моторів. Літаки в діючу армію прямували без двигунів. Доходило до того, що в деяких авіаційних загонах на 5 - 6 літаків було всього 2 придатні до експлуатації двигуна, які доводилося перед бойовими вильотами знімати з одних літаків і переставляти на інші. Царський уряд та його військове відомство змушені були самі визнати, що залежність від закордону поставила у надзвичайно тяжке становище російські літакобудівні заводи. Так, завідувач організацією авіаційної справи в діючій армії в одній зі своїх пам'ятних записок писав: «Нестача двигунів згубно позначилася на продуктивності аеропланних заводів, оскільки розрахунок вітчизняного аеропланобудування був заснований на своєчасному постачанні закордонними моторами».

Кабальна залежність економіки царської Росії від закордону поставила російську авіацію роки першої Першої світової перед катастрофою. Слід зазначити, що на російсько-балтійському заводі було успішно освоєно виробництво вітчизняних моторів «Русбалт», якими була оснащена більша частина повітряних кораблів «Ілля Муромець». Однак царський уряд продовжував замовляти в Англії нікуди не придатні мотори «Санбім», які відмовляли в польоті. Про погану якість цих моторів красномовно говорить витримка з доповідної записки управління чергового генерала при Главковерхе: «Щойно 12 нових моторів «Санбім», що прибули в ескадру, виявилися несправними; є такі дефекти, як тріщини в циліндрах та перекоси шатунів».

Війна вимагала безперервного покращення матеріальної частини авіації. Проте власники авіаційних заводів, намагаючись збути вже виготовлену продукцію, неохоче брали до виробництва нові літаки та мотори. Доречно навести такий факт. Завод «Гном» у Москві, що належав французькому акціонерному товариству, випускав застарілі авіаційні двигуни «Гном». Головне військово-технічне управління військового міністерства запропонувало дирекції заводу перейти до виробництва більш удосконаленого ротативного двигуна «Рон». Дирекція заводу відмовилася виконати цю вимогу та продовжувала нав'язувати військовому відомству свою застарілу продукцію. Виявилося, що директор заводу отримав від правління акціонерного товариства в Парижі секретний розпорядження - будь-якими засобами гальмувати будівництво нових моторів, щоб мати можливість збути заготовлені у великій кількості частини до двигунів застарілої конструкції, що випускалися заводом.

Через війну відсталості Росії, її залежність від закордону, російська авіація під час війни катастрофічно відстала за кількістю літаків з інших воюючих країн. Недостатня кількість авіаційної техніки було характерним явищем для російської авіації протягом усього війни. Нестача літаків і двигунів зривала формування нових авіаційних елементів. 10 жовтня 1914 р. головне управління головного штабу російської армії доносило на запит можливості організації нових авіаційних загонів: «…встановлено, що літальні апарати неможливо знайти побудовані нових загонів раніше листопада чи грудня, оскільки все виготовлені нині йдуть на поповнення значних втрат апаратів у існуючих загонах» .

Багато авіаційних загонів змушені були вести бойову роботу на застарілих, зношених літаках, оскільки постачання літаками нових марок був налагоджено. В одному з донесень головнокомандувача арміями Західного фронту, датованому 12 січня 1917 р., говориться: «В даний час на фронті складається 14 авіаційних загонів зі 100 літаками, але з них справних апаратів сучасних систем ... тільки 18». (До лютого 1917 р. на Північному фронті з покладених по штату 118 літаків було всього 60, причому значна частина їх була настільки зношена, що вимагала заміни. Нормальної організації бойових дій авіаційних частин сильно заважала різнотипність літаків. Налічувалося чимало авіаційних літаки були різних систем, що викликало серйозні труднощі у їхньому бойовому використанні, ремонті та постачанні запасними частинами.

Відомо, що багато російських льотчиків і серед них П. Н. Нестеров наполегливо вимагали дозволу озброїти свої літаки кулеметами. Керівники царської армії відмовляли їм у цьому і, навпаки, рабсько копіювали те, що робилося в інших країнах, а до всього нового та передового, що створювалося кращими людьми російської авіації, ставилися з недовірою та зневагою.

У роки першої світової війни російські авіатори вели бойові дії у важких умовах. Гострий недолік матеріальної частини, льотних і технічних кадрів, тупість і відсталість царських генералів і сановників, під опікою яких було віддано повітряні сили, затримували розвиток російської авіації, звужували розмах і знижували результати її бойового застосування. І все-таки у цих важких умовах передові російські авіатори показали себе сміливими новаторами, рішуче прокладають нові шляхи теорії та бойової практиці авіації.

Російські льотчики у роки першої світової війни зробили чимало славних справ, що увійшли в історію авіації як яскраве свідчення доблесті, відваги, допитливого розуму та високої військової майстерності великого російського народу. На початку першої світової війни здійснив свій геройський подвиг П. Н. Нестеров - видатний російський льотчик, засновник вищого пілотажу. 26 серпня 1914 р. Петро Миколайович Нестеров провів перший історії авіації повітряний бій, здійснивши свою ідею використання літака для винищення повітряного противника.

Передові російські авіатори, продовжуючи справу Нестерова, створили винищувальні загони та заклали початкові основи їхньої тактики. Спеціальні авіаційні загони, що мали на меті винищення повітряного супротивника, насамперед були сформовані в Росії. Проект організації цих загонів розробили Є. М. Крутень та інші передові російські льотчики. Перші винищувальні авіаційні загони у російській армії було сформовано 1915 р.Навесні 1916 р. за всіх армій формуються винищувальні авіаційні загони, а серпні цього року у російській авіації створюються фронтові винищувальні авіаційні групи. До складу такої групи входило кілька винищувальних авіаційних загонів.

З організацією винищувальних груп виникла можливість зосередження винищувальної авіації на найважливіших ділянках фронту. У авіаційних настановах тих років вказувалося, що метою боротьби з авіацією противника «є забезпечення своєму повітряному флоту свободи дій у повітрі і стиснення такої супротивнику. Ціль ця може бути досягнута безперервним переслідуванням ворожих апаратів для їх винищення в повітряному бою, який є головним завданням загонів винищувачів» . Льотчики-винищувачі вміло били ворога, збільшуючи кількість збитих ворожих літаків. Відомо чимало випадків, коли російські льотчики вступали у повітряний бій один проти трьох чи чотирьох ворожих літаків і виходили з цих нерівних сутичок переможцями.

Випробувавши високу бойову майстерність і відвагу російських винищувачів, німецькі льотчики намагалися ухилятися від повітряного бою. В одному з повідомлень 4-ї бойової винищувальної авіаційної групи повідомлялося: «Помічено, що останнім часом німецькі льотчики, літаючи над своєю територією, вичікують проходу наших патрулюючих апаратів і, коли вони пройдуть, намагаються проникнути на нашу територію. При наближенні наших літаків швидко йдуть у своє розташування ».

Російські льотчики під час війни наполегливо розробляли нові прийоми повітряного бою, успішно застосовуючи в своїй бойової практиці. У цьому відношенні заслуговує на увагу діяльність талановитого льотчика-винищувача Є. Н. Крутеня, який користувався заслуженою славою відважного та вмілого воїна. Тільки над розташуванням своїх військ Крутень за короткий термін збив 6 літаків; чимало льотчиків противника збив він і під час польотів за лінію фронту. Грунтуючись на бойовому досвіді найкращих російських льотчиків-винищувачів, Крутень обґрунтував і розробив ідею парної побудови бойового порядку винищувачів, розробив різноманітні прийоми повітряного бою. Крутень неодноразово підкреслював, що доданками успіху в повітряному бою є раптовість атаки, висота, швидкість, маневр, обачність льотчика, відкриття вогню з гранично близької дистанції, наполегливість, прагнення будь-що знищити ворога.

У російській авіації вперше в історії повітряного флоту виникло спеціальне з'єднання важких бомбардувальників – ескадра повітряних кораблів «Ілля Муромець». Завдання ескадри були визначені наступним чином: за допомогою бомбометання руйнувати укріплення, споруди, залізничні колії, вражати резерви та обози, діяти по ворожих аеродромах, проводити повітряну розвідку та фотографування позицій та укріплень супротивника. Ескадра повітряних кораблів, беручи активну участь у бойових діях, завдавала чималої шкоди ворогові своїми влучними бомбовими ударами. Льотчики та артилерійські офіцери ескадри створили прилади та приціли, які значно підвищили точність бомбометання. У повідомленні, датованому 16 червня 1916 р., вказувалося: «Завдяки цим приладам тепер при бойовій роботі кораблів представилася повна можливість точно виробляти бомбометання за наміченими цілями, підходячи до останніх з будь-якої сторони, не зважаючи на напрям вітру, і цим ускладнювати пристрілку по кораблям зенітних знарядь супротивника».

Винахідником ветрочета - приладу, що дозволяє визначати основні дані для прицільного скидання бомб та аеронавігаційних розрахунків, - був А. Н. Журавченко, нині лауреат Сталінської премії, заслужений діяч науки та техніки, який у роки першої світової війни служив в ескадрі повітряних кораблів. Передові російські авіатори А. В. Панкратьєв, Г. В. Алехнович, А. Н. Журавченко та ін., ґрунтуючись на досвіді бойових дій ескадри, розробили та узагальнили основні принципи прицільного бомбометання, брали активну участь своїми порадами та пропозиціями у створенні нових модифікованих повітряних кораблів "Ілля Муромець".

Восени 1915 р. льотчики ескадри починають успішно проводити групові нальоти на важливі військові об'єкти супротивника. Відомі дуже вдалі нальоти "Муромців" на міста Тауеркальн і Фрідріхсгоф, внаслідок яких бомбами були вражені ворожі військові склади. Солдати супротивника, захоплені в полон через деякий час після нальоту російських літаків на Тауеркальн, показали, що бомби знищили склади з боєприпасами і продовольством. 6 жовтня 1915 р. три повітряні кораблі здійснили груповий наліт на залізничну станцію Мітава і підірвали склади з пальним.

Російські літаки успішно діяли групами й самотужки по залізничним станціям, руйнуючи колії та станційні споруди, вражаючи бомбами і кулеметним вогнем військові ешелони німців. Надаючи велику допомогу наземним військам, повітряні кораблі систематично завдавали ударів по зміцненням і резервам супротивника, вражали бомбами та кулеметним вогнем його артилерійські батареї.

Льотчики ескадри літали на виконання бойових завдань не лише вдень, а й уночі. Нічні польоти «Муромців» завдавали противнику велику шкоду. У нічних польотах літаководіння здійснювалося за приладами. Велику допомогу російським військам надавала повітряна розвідка, яку проводила ескадра. У наказі з 7-ї російської армії зазначалося, що «під час повітряних розвідок повітряним кораблем «Ілля Муромець» 11 було зроблено фотографування позицій противника під надзвичайно сильним артилерійським вогнем. Незважаючи на це, робота цього дня була успішно закінчена, а наступного дня корабель знову вилетів для виконання термінового завдання та чудово виконав його. Як і в час перебування повітряного корабля «Ілля Муромець» 11 у складі армії, так і в обидва ці польоти фотографування виконано відмінно, повідомлення складені дуже докладно і містять дійсно цінні дані» .

"Муромці" завдавали значних втрат авіації противника, знищуючи літаки як на аеродромах, так і в повітряних боях. Торішнього серпня 1916 р. одне із бойових загонів ескадри успішно провів кілька групових нальотів з урахуванням ворожих гідропланів у районі озера Ангерн. Екіпажі повітряних кораблів досягли великої майстерності у відбитті атак винищувачів. Високе бойове вміння авіаторів та потужне стрілецьке озброєння літаків робили «Муромців» малоуразливими у повітряному бою.

У боях під час Першої світової війни російські льотчики розробили початкові тактичні прийоми оборони бомбардувальника від нападу винищувачів. Так, під час групових вильотів під час нападу ворожих винищувачів бомбардувальники приймали лад уступом, який допомагав їм підтримувати один одного вогнем. Не буде перебільшенням сказати, що російські повітряні кораблі «Ілля Муромець», як правило, виходили переможцями із сутичок з ворожими винищувачами. За весь час першої світової війни противнику вдалося в повітряному бою збити лише один літак типу «Ілля Муромець» і те, що в екіпажу вичерпалися боєприпаси.

Бомбардування живої сили противника, залізничних споруд, аеродромів та артилерійських батарей активно вела і російська армійська авіація. Ретельна повітряна розвідка, що проводилася перед нальотами, допомагала льотчикам своєчасно і влучно завдавати бомбових ударів по ворогові. Серед багатьох інших відомий успішний нічний наліт літаків гренадерського та 28-го авіаційних загонів на залізничну станцію Циткемен та розташований поблизу неї німецький аеродром. Нальоту передувала ретельна розвідка. Льотчики скинули 39 бомб на заздалегідь намічені об'єкти. Влучно скинуті бомби викликали пожежі і зруйнували ангари з ворожими літаками, що знаходилися в них.

З перших днів «війни російські авіатори показали себе відважними і вмілими повітряними розвідниками. У 1914 р. під час східно-прусської операції льотчики авіаційних загонів 2-ї російської армії шляхом ретельної повітряної розвідки зібрали дані про розташування противника перед фронтом наших військ. Проводячи інтенсивні розвідувальні польоти, льотчики неослабно стежили за німцями, що відступали під ударами російських військ, забезпечуючи штаби даними про противника.

Авіаційна розвідка вчасно попередила командування 2-ї армії про загрозу контрудара, повідомивши, що ворожі війська зосереджуються на флангах армії. Але бездарні царські генерали не користувалися цими відомостями і надали їм значення. Зневажливе ставлення до даних повітряної розвідки було однією з багатьох причин, що наступ на Східну Пруссію провалився. Повітряна розвідка відіграла значну роль у підготовці серпневого наступу 1914 р. армій Південно-Західного фронту, внаслідок якого російські війська розбили австро-угорські армії, зайняли Львів, Галич та фортецю Перемишль. Здійснюючи розвідувальні польоти над територією противника, льотчики систематично постачали штаби відомостями про зміцнення та оборонні рубежі ворога, про його угруповання та шляхи відходу. Дані повітряної розвідки допомагали визначати напрямок ударів російських «армій по ворогові».

Під час облоги фортеці Перемишль з ініціативи передових російських льотчиків застосовувалося фотографування фортечних споруд із повітря. До речі, слід сказати, що й тут вищі чини царської армії виявили тупість та відсталість. Представники вищого командування авіації були на початку війни переконаними противниками фотографування з повітря, вважаючи, що воно не може дати жодних результатів і є «несправжнім заняттям». Проте російські льотчики, які систематично проводили успішні фоторозвідки, спростували цю точку зору сановних рутинерів.

Брест-Литовський кріпосний та 24-й авіаційні загони, що діяли у складі військ, що брали участь в облозі Перемишля, вели інтенсивну повітряну фоторозвідку фортеці. Так, лише за 18 листопада 1914 р. вони зробили 14 знімків фортеці та її фортів. У повідомлення про роботу авіації в листопаді 1914 р. вказується, що в результаті розвідувальних польотів, що супроводжувалися фотографуванням:

«1. Закінчено детальне обстеження південно-східного району фортеці.

2. Здійснено обстеження в інженерному відношенні району, зверненого до Низанковіц, з огляду на відомості штабу армії, що готуються до вилазки.

3. Визначено фотознімками снігового покриву місця влучення наших снарядів, причому виявлено деякі дефекти у визначенні цілей та відстані.

4. З'ясовано зроблене ворогом посилення північно-західного фронту фортеці» .

Дуже цікавий 3-й пункт цього повідомлення. Російські льотчики дотепно застосували фотографування повітря місць розриву снарядів нашої артилерії для коригування її вогню.

Авіація брала активну участь у підготовці та проведенні червневого наступу військ Південно-Західного фронту в 1916 р. Авіаційні загони, надані військам фронту, отримали повітряної розвідки певні сектори розташування противника. В результаті вони сфотографували ворожі позиції, визначили розташування артилерійських батарей. Дані розвідки, зокрема і повітряної, допомогли вивчити систему оборони супротивника і розробити план наступу, яке, як відомо, увінчалося значним успіхом.

У результаті бойових дій російським авіаторам доводилося долати великі проблеми, породжувані економічної відсталістю царської Росії, її залежністю від закордону, ворожим ставленням царського уряду до творчим пошукам талановитих російських людей. Як зазначалося, російська авіація під час війни відстала у зростанні повітряних сил своїх «союзників» і ворогів. До лютого 1917 р. у російській авіації налічувалося 1039 літаків, їх у діючої армії 590; Значна частина літаків була застарілими системами. Гострий недолік літаків російським льотчикам доводилося відшкодовувати напруженою бойовою роботою.

У запеклій боротьбі з рутиною і відсталістю правлячих кіл передові російські люди забезпечували розвиток вітчизняної авіації, робили чудові відкриття у різних галузях авіаційної науки. Але скільки талановитих винаходів і починань було задушено царським режимом, який душив все сміливе, розумне, передове у народі! Економічна відсталість царської Росії, її залежність від зарубіжного капіталу, що спричинила за собою катастрофічний недолік озброєння в російській армії і в тому числі нестача літаків і моторів, бездарність і продажність царських генералів - ось причини серйозних поразок, які під час першої світової війни зазнавала російська армія,

Що далі затягувалася перша світова війна, то ясніше ставало банкрутство монархії. У російській армії, як і у всій країні, зростав рух проти війни. Зростанню революційних настроїв в авіаційних загонах багато в чому сприяла та обставина, що механіки та солдати авіаційних частин були здебільшого заводськими робітниками, призваними до армії під час війни. У зв'язку з нестачею льотних кадрів царський уряд був змушений відкрити доступ до авіаційних шкіл солдатам.

Солдати-льотчики та механіки стали революційним ядром авіаційних загонів, де, як і у всій армії, більшовиками було розгорнуто велику агітаційну роботу. Заклики більшовиків перетворити імперіалістичну війну на громадянську, направити зброю проти власної буржуазії та царського уряду часто зустрічали гарячий відгук серед солдат-авіаторів. В авіаційних загонах почастішали випадки революційних виступів. Серед відданих військово-польовому суду за революційну роботу в армії було чимало солдатів авіаційних частин.

Більшовиста партія розгорнула потужну агітаційну роботу в країні та на фронті. У всій армії, у тому числі і в авіаційних частинах, вплив партії зростав з кожним днем. Багато солдатів-авіаторів відкрито заявляли про своє небажання воювати за інтереси буржуазії, вимагали передачі влади Радам.

Революція та Громадянська війна були попереду...