Озброєння літаків Першої світової війни. Авіація першої світової Російська авіація у першій світовій війні

Емблема та розпізнавальний знак Російського Імператорського військово-повітряного флоту

Повітряні війська застосовувалися усім фронтах Першої Першої світової. Авіація в цей час була представлена дирижаблями, літаками та повітряними кулями. Але в цій статті йтиметься лише про літаки.

Літаки того часу мали архаїчну конструкцію, але в ході війни їхня конструктивність покращувалася швидкими темпами. Провідні світові держави мали хорошу авіацію та застосовували її для розвідки, бомбардування та винищення авіації супротивника.

Літаки Росії

На момент початку Першої світової війни Росія мала найбільший повітряний флот у світі.

Бойовий шлях російської авіації почався в період італо-турецької та двох балканських війн, у 1911-1913 рр. Результатом успіхів російських льотчиків на Балканах стало створення при Головному інженерному управлінні Генерального штабу спеціального повітроплавного відділу, який розробив план створення вітчизняних ВПС. До 1 серпня 1914 року у строю перебувало 244 літаки у 39 авіазагонах.

Німеччина мала на ту саму дату 232 аероплани в 34 загонах, Франція - 138 в 25, Англія - 56 літаків першої лінії, Австро-Угорщина - близько 30 повітряних машин. Якщо взяти до уваги, що держави німецького блоку зосередили більшість літаків на Західному і Сербському фронтах, російські ВПС отримали початку війни чисельну перевагу над противником.

Подвиг Нестерова: таран

Більшість російських літаків було побудовано семи вітчизняних заводах. У ході війни в дію вступило ще п'ять заводів. Але недоліком літакобудування було те, що військове міністерство фактично усунулося від координації випуску літаків, тому здебільшого випускалися аероплани іноземних конструкцій (16 зарубіжних моделей і лише 12 вітчизняних). Іноземні фірми не поспішали передавати російським нові технічні розробки, ділилися лише застарілими. А винаходи талановитих російських конструкторів – Сікорського, Стенглау, Гаккеля – так і не були запущені у серійне виробництво. Так само було з найсучаснішими на той момент апаратами для аерофотозйомки систем С. А. Ульяніна і В. Ф. Потте. Ульянін, наприклад, 1914 р. запропонував військовому міністерству перший у світі проект апарату для дистанційного керування літаком, який пройшов успішні випробування у військово-морському управлінні, але не отримав підтримки у вітчизняних бюрократів. Він поїхав до Лондона і там продовжив свої роботи.

Недостатнє виробництво літаків у Росії відшкодовували закупівлями за кордоном. І лише влітку 1916 р. нарешті виділено кошти для централізованих закупівель. Постачання здійснювалися з великими перебоями, а після боїв під Верденом різко скоротилися. Усього до 1 листопада 1916 року з-за кордону було отримано 883 літаки та 2326 двигунів. З них у Франції закуплено 65% літаків та 90% моторів, в Англії – по 10%, в Італії – 25% літаків, але не всі з них були високоякісними. У самій Росії за всю війну випустили лише 511 авіадвигунів.

До початку війни на кожен літак припадало в середньому по два льотчики. Льотчики навчалися у двох найбільших школах – Гатчинській (з відділенням у Варшаві) та Севастопольській. У ході війни були додатково організовані авіашколи: у Москві, Одесі, Петрограді. Але Росія стала єдиною з країн, що воювали, не мала плану мобілізації цивільних льотчиків – всі ці недоліки усувалися в ході війни.

У Росії не було жодного ремонтного заводу — літаки, які потребували капітального ремонту, вирушали на місце побудови, що в результаті позначалося на випуску нових машин. Дрібний ремонт виконували на аеродромах, складніший у авіаційних парках.

Відсутність єдиного керівництва, відносна слабкість промисловості та ремонтної бази, брак кваліфікованих кадрів відразу ж поставили російську авіацію у вкрай тяжке становище, з якого вона не могла вийти протягом усієї війни.

Бойові дії

Незважаючи на всі ці проблеми, російські авіатори воювали успішно. До літа 1916 р. налічувалося вже 135 авіазагонів. Артилерійські загони було створено вже під час війни, коли позиційний характер боїв визначив необхідність точнішого коригування артогню. На 20 липня 1917 року вважалося три діючих і один артилерійський загін, що формується. За штатом у кожному з них належало по 22 літаки. Винищувальні загони утворювали 4 авіагрупи, де налічувалося 196 машин та 81 винищувач для прикриття розвідників.

Протягом усієї війни головним завданням авіації була розвідка та коригування артогню. Спочатку повітряна розвідка була малоефективною через недосконалість конструкцій аеропланів, що збільшувало ризик посадки на ворожій території. Вже в серпні 1914 року льотчик А. А. Васильєв і генерал А. К. Макаров, проводячи повітряну розвідку, змушені були приземлитися за лінією фронту і потрапили в полон.

Перша світова війна: у небі

Повітряна розвідка надала велику допомогу з організацією великих ударів російських військ. Готуючи прорив Австрійського фронту у квітні 1916 року, А. А. Брусилов у всіх наказах вимагав масового залучення авіації. Льотчики зуміли сфотографувати розташування всіх австрійських частин - у результаті російська армія за кілька годин придушила довготривалі зміцнення та вогневі точки противника.

Від розвідки відбулося і бомбардування: вирушаючи у політ, пілоти часто брали із собою бомби, щоб не лише сфотографувати, а й зруйнувати об'єкти супротивника. На озброєнні авіації складалися бомби 4, 6, 10, 16, 32 кг - для винищувачів та розвідників; в 1915 з'явилися бомби 48,80, 160, 240 і 400 кг для літаків типу «Ілля Муромець». Спочатку ефективність бомбардувань була низькою, але вона мала надзвичайно сильний моральний вплив. Не було спеціальних прицілів для бомбометання, були відсутні бомбоутримувачі — відповідно, не існувало і бомбардувальників як особливого типу бойових літаків. Крім бомб у російській авіації використовувалися і звані «стріли» конструкції У. Л. Слесарева — свинцеві кулі (вчетверо більше звичайних) з бляшаним стабілізатором, які скидали на противника, вручну перекидаючи фанерний ящик. "Стріли" були особливо ефективні проти кавалерії.

"Стріли" конструкції Слєсарєва

Скидаючи «стріли» на супротивника, пілот міг завдати значної шкоди його сухопутним військам. Особливо вони були ефективні проти кавалерії.

Росія була єдиною країною, що мала на початку війни бомбардувальну авіацію дальньої дії - повітряні кораблі «Ілля Муромець», створені у спеціальній лабораторії при Російсько-Балтійському заводі на чолі з І. І. Сікорським. У жовтні 1914 року "Муромців" об'єднали в Ескадру повітряних кораблів під командуванням генерал-майора Шидловського. Ескадра базувалася у селі Стара Яблонна у смузі Північно-Західного фронту. Кожен літак мав на озброєнні 2 кулемети та 1 карабін з 360 патронами та 500 кг бомб. Екіпаж літака налічував 3 особи - командир, другий пілот і офіцер-спостерігач.

Літаки були досить вразливі від вогню винищувачів та наземних засобів. Тому у розроблених у 1916 році «Муромцям» надавали лише особливо важливі цілі; для польотів створювалися спеціальні ланки з 2-4 машин; без прикриття винищувачів вилітати заборонялося. У 1917 році налічувалося вже 5 дивізіонів "Муромців" загальним числом 38 машин, які безпосередньо підпорядковувалися штабу Верховного Головнокомандувача. Особовий склад ескадри складали 1350 людей. Вона мала свою метеостанцію, ремонтні майстерні, фотолабораторію, гараж і парк, а також зенітну батарею. Ескадра Шидловського встигла повоювати на всіх фронтах - зі Старої Яблонни вона була передислокована до Бєлостоку, звідти до Ліди, Пскова, Вінниці і скрізь отримувала лише позитивні відгуки.

У Першу світову війну основними цілями були насамперед фортеці та довготривалі укріплені райони, меншою мірою — побутові об'єкти: транспортні вузли, склади, аеродроми. У 1915 р. під час підготовки штурму Перемишля «Муромці» скинули на фортецю 200 важких бомб, а 1917 року російським вдалося розгромити базу німецьких гідролітаків на озері Ангерн поблизу Риги.

А ось бомбардування передових позицій противника у Першу світову війну великого розвитку не набуло.

Для боротьби з літаками супротивника утворилася винищувальна авіація. Але спочатку на аеропланах не було вбудованої бортової зброї; рекомендувалося, «помітивши літак супротивника, полетіти йому назустріч і, пролітаючи над ним, скинути на нього снаряд зверху». "Снарядом" при цьому служили дротики, гирі або просто бруски металу, якими намагалися пошкодити літак або вбити льотчика. Пропонувалося також «майстерним маневром поблизу літака, що летить, утворити повітряні вихори, що загрожують йому катастрофою». У перших повітряних боях активно використовувалися тарани. У цьому льотчики зазвичай намагалися колесами власної машини поламати фюзеляж чи крила літака противника. Вперше таран був застосований 8 вересня 1914 російським асом П.Н. Нестерова. В результаті обидва літаки впали на землю. На жаль, цей таран став йому останнім. У березні 1915 р. інший російський льотчик, А.А. Козаков, вперше застосував таран без падіння власного літака та повернувся на базу.

Неможливо оминути цих героїв. Декілька слів про них.

Петро Миколайович Нестеров

Російський військовий льотчик, штабс-капітан, засновник вищого пілотажу (петля Нестерова) народився Нижньому Новгороді в 1887 р. у ній офіцера-вихователя кадетського корпусу Миколи Федоровича Нестерова. Закінчив цей корпус, а потім Михайлівське артилерійське училище.

Захоплення авіацією почалося з 1910 р., коли Нестеров познайомився з учнем професора М. Є. Жуковського - П. Соколовим і став членом Нижегородського товариства повітроплавання. У 1912 р. Нестеров склав іспити на звання пілота-авіатора та військового льотчика, і вже у вересні 1912 р 25-річний поручик Петро Нестеров здійснив перший самостійний політ, а в 1913 р. закінчив курс авіаційного відділу Офіцерської Повітря. Він був призначений до авіаційного загону, що формувався у Києві. Незабаром П. Нестеров став командиром загону. Перед відправкою на нове місце служби його направили до Варшави для навчання літаком «Ньюпор», які тоді прийняли на озброєння армії.

Макет літака "Ньюпор", на якому Нестеров виконав "мертву петлю"

Ставши досвідченим пілотом, Нестеров займався конструкторською діяльністю, він побудував планер і літав на ньому. Пізніше на основі вивчення польоту птахів він розробив проект оригінального літака без вертикального оперення. Військове відомство відхилило проект. У 1913 р. Петро Нестеров розробив дослідницьку конструкцію семициліндрового двигуна потужністю 120 л. с. з повітряним охолодженням. Пізніше займався будівництвом одномісного швидкісного літака, закінчити який завадила війна.

Володіючи глибокими знаннями в галузі математики та механіки, маючи достатній пілотажний досвід, П. Н. Нестеров теоретично обґрунтував можливість виконання глибоких віражів та здійснив їх на практиці. Після призначення командиром загону Нестеров ввів навчання польотам з глибокими віражами та посадку з відключеним двигуном на заздалегідь намічений майданчик.

Він також розробляв питання взаємодії авіації з наземними військами та ведення повітряного бою, освоїв нічні польоти.

Ідея про мертвої петлізародилася у Нестерова ще до 1912 року, але саме цього року він уже теоретично довів можливість "мертвої петлі". «Повітря є середовище цілком однорідне у всіх напрямках. Він утримуватиме в будь-якому положенні літак при правильному управлінні ним», - писав він. Він зробив мертву петлю в Києві на Сирецькому військовому аеродромі 27 серпня 1913 р. о 6 год. 15 хв. вечора.

Ось як писав про Нестерова сучасний журнал «Іскри Воскресіння» від 7 вересня 1914: «Нестеров любив свою авіацію, вбачав у ній не тільки технічну перемогу над повітрям. То справді був поет у душі, який дивився на авіацію, як у особливий вид мистецтва. Він не визнавав шаблонних прийомів. Його манила "мертва петля", як нова краса, як нові світові можливості. Нестеров був дуже життєрадісний чоловік, поціновувач театру та літератури, що жадібно любив життя. Часто він казав: «Яке щастя жити, яка насолода дихати, літати та рухатися!» Поруч із практичними заняттями на аеродромі, П. М. Нестеров, який мав дуже значними знаннями у техніці та механіці, віддавав весь свій вільний час теоретичної розробки питань повітроплавання. Ці теоретичні роботи і привели його до думки про можливість зробити в повітрі поворот у вертикальній площині, або так звану «мертву петлю». «Я ще не встиг повністю закінчити теоретичну розробку цього питання, - розповідав згодом П. Н. Нестеров, - коли дізнався, що «мертву петлю» готується зробити і французький авіатор Пегу. Тоді я кинув теоретичні розрахунки та вирішив ризикнути. Зробити «мертву петлю» було для мене питанням самолюбства, адже понад півроку я досліджував це питання на папері». Як відомо, П. Н. Нестеров блискуче виконав поставлене їм завдання: 27 серпня минулого року на київському аеродромі, у присутності товаришів-льотчиків і представників друку, він описав у повітрі повну «мертву петлю» величезного діаметра. Цей головоломний досвід Нестеров зробив на старому апараті «Ньюпор», який не мав жодних спеціальних пристроїв. Право Нестерова на першість щодо цього публічно засвідчив сам король «мертвої петлі» Пегу під час свого останнього перебування в Москві. «Мертва петля» створила Нестерову широку популярність у Росії, а й за кордоном. Як тільки почалася війна, штабс-капітан Нестеров, який збирався вже подати у відставку з метою присвятити себе конструюванню аеропланів, один із перших вирушив на передові позиції, де знайшов славну смерть».

Олександр Олександрович Козаков

Народився у дворянській сім'ї в Херсонській губернії у 1889 р. Закінчив Воронезький кадетський корпус у 1906 р. У 1908 р. закінчив Єлизаветградську кавалерійську школу та випущений до армії корнетом. Служив у 12-му уланському Білгородському полку, з 1911 року – поручик. З січня 1914 р. приступив до льотної підготовки в першій російській Офіцерській повітроплавній школі в Гатчині. У вересні 1914 р. отримав кваліфікацію «військовий льотчик», але потім якийсь час удосконалював навички у Військовій авіаційній школі.

Після закінчення школи з грудня 1914 р. - у діючій армії на фронтах Першої світової війни. Перша повітряна перемога - в 1915 р., він зробив другий після Петра Нестерова повітряний таран, в якому збив німецький апарат типу "Альбатрос", сам благополучно приземлився. За цей подвиг був удостоєний Георгіївської зброї. Він був визнаний найрезультативнішим російським льотчиком-винищувачем періоду Першої світової війни.

Вірний військовій присязі, Казаков не прийняв Жовтневу революцію і був відсторонений від командування. Але навесні 1918 р. він був поставлений на облік як військовий фахівець і попереджений про можливе зарахування до Червоної армії. Не бажаючи служити червоним, у червні 1918 року він таємно виїхав до Мурманська. Коли у серпні 1918 року у Архангельську почалося формування 1-ого Слов'яно-Британського авіаційного загону, Казаков був його командиром. У цьому лише йому привласнили чин лейтенанта Королівських військово-повітряних сил, інші російські льотчики-офіцери зараховані в загін у званні рядових.

Воював у громадянській війні на Півночі, разом з військами Північної армії та частинами військ Антанти. У січні 1919 р. поранений кулею в груди, багаторазово відрізнявся в розвідувальних та бомбардувальних вильотах. 1 серпня 1919 р. Козаков помер у авіакатастрофі, розбившись своєму аеродромі. На загальну думку очевидців цієї аварії, Олександр Казаков покінчив життя самогубством, затьмарений евакуацією британських військ з Мурманська, що почалася двома днями раніше. На користь цієї версії свідчать і такі факти, що за кілька днів до цього Козаков відмовився від посади командира Двінського авіаційного дивізіону, а за два дні до загибелі – від пропозиції евакуюватись до Великобританії.

Отже, продовжимо розповідь про бойові дії льотчиків у Першій світовій війні.

Практикувався примус противника до посадки. При цьому намагалися або загнати його надто високо, щоб у нього став двигун, або притиснути супротивника до землі, щоб позбавити його можливості маневрувати. На літак противника намагалися накинути аркан або кішку з метою зупинити роботу пропелера. Іноді до кішки прикріплювали димові або динамітні шашки.

Потім льотчиків стали озброювати пістолетами та карабінами: льотчик мав вдало підлетіти до супротивника та застрелити його. Потім стали встановлювати на літальних апаратах кулемети. На це ще 1913 р. вказували Володимир Гартман та Петро Нестеров, але першим встановив кулемет на своєму винищувачі французький льотчик Ролан Гарро. Кулемет Гарро мав пристрій, що дозволяв стріляти через гвинт (синхронізатор).

Через деякий час французи поділилися своїм відкриттям із союзниками. Незабаром про синхронізатор дізнались і німці. Для цього їм потрібно було збити Гарро і взяти його в полон. Німці перевезли льотчика та залишки його літака до Берліна, де пристосування Гарро викликало справжню сенсацію. До 1916 авіація всіх воюючих країн мала винищувачі з вбудованою бортовою зброєю.

Російська авіація фактично припинила своє існування разом із «старою» армією наприкінці 1917-початку 1918 року. Значна частина майна авіації дісталася німцям під час наступу на схід напередодні Брестського світу. Чимало льотчиків разом зі своїми аеропланами перейшли на бік білих. Але радянській владі вдалося зберегти кістяк російського повітряного флоту.

Літаки Росії періоду першої світової війни

Винищувач Ольховського

Винищувач Ольховського "Торпедо"

Творцем одного з перших вітчизняних винищувачів був професійний авіатор, військовий льотчик, штабс-капітан російської армії Володимир Михайлович Ольховський(1889-1929). У період 1916-1917 років. він, будучи командиром 5-го авіаційного парку під Брянськом, проводив багатопланові роботи у майстернях (СВАРМ) цього військового підрозділу.

Основним завданням СВАРМ був ремонт авіаційної техніки, що вийшла з ладу в бою або через відмову в роботі. Отримавши дозвіл командування, В. М. Ольховський, крім ремонтних робіт, з особистої ініціативи розгорнув діяльність із доопрацювання та вдосконалення конструкцій літаків, що у майстерні звичайним порядком.

Маючи природну схильність до техніки, світлу голову та золоті руки, Ольховський міг полагодити і довести до придатного стану рішуче все. Сам процес реконструкції цікавив його не менше ніж результат роботи, а часом і більше, особливо в тих випадках, коли той чи інший апарат йому зустрічався вперше. Від разових ремонтних робіт В. М. Ольховський швидко перейшов до вдосконалення, а потім створення нових літаків.

Однією з перших його робіт було оснащення французького моноплана "Ньюпор-IV", так званими "крильцями Ольховського". Це елерони, введені замість системи гасування, тобто перекосу кінців крила за рахунок натягу їх тросовою проводкою управління. Апарат облетан самим конструктором у липні 1916 року і зданий у війська. Незабаром була переробка покаліченого «Вуазена» IA: змінено гондолу екіпажу, кермо повороту і шасі.

"Торпедо" Ольховського

Літак був полегшений, аеродинаміка покращена. У другій половині війни проводилися й інші роботи, але найкориснішим виявився досвід модифікації серійного літака «Моран-Сольньє-I».

Літні дані «Морана» Ольховського, порівняно з характеристиками вихідного зразка, покращилися. Апарат багато в чому став основою для нового, оригінальної схеми та конструкції, що одержав назву «Торпедо», або «Моноплан-Торпедо». Він був розчалочним високопланом, призначеним для багатоцільового застосування. У двомісному варіанті літак міг бути використаний як повітряний розвідник або легкий бомбардувальник, а також двомісний винищувач. В одномісному (при вільному задньому сидінні) - як винищувач, озброєний синхронним кулеметом.

Російський винищувач «Терещенка №7»

Винищувач "Терещенка"

В історії авіації бували епізоди просто парадоксальні. Так, серед конструкторів можна зустріти ім'я відомого українського цукрозаводчика кінця XIX - початку XX століття, який проживав неподалік Києва в селі Червоне, Федора Федоровича Терещенка. На його внески існувало Київське товариство повітроплавців. Крім того, Терещенко просто навмання, за кресленнями, побудував літак типу Блеріо. У селі Червоному були майстерні, в яких ремонтувалися та будувалися літаки на замовлення… Всеросійського військового відомства.

Російський винищувач "СКМ" капітана Модраха

Винищувач "СКМ"

Поряд із широким застосуванням іноземної бойової техніки у розпал Першої світової війни літаковий парк армії почав поповнюватися вітчизняними винищувачами. Винищувачі «СКМ», що з'явилися на рубежі 1916-1917 рр., були повнокровними бойовими літаками цього класу.

Тяжкий літак «Ілля Муромець» («Русско-Балтійський вагонний завод» 1915 р.)

Ідея створити важкий багатомоторний літак виникла у І.І. Сікорського у 1912 р. після того, як він очолив авіаційний конструкторський відділ РБВЗ. Отримавши схвалення керівництва заводу, він розпочав проектування дводвігательного літака. 27 квітня 1913 р. перший у світі важкий повітряний корабель С-21 "Гранд" був піднятий у повітря самим Сікорським. Для того часу літак мав дуже значні габарити: розмах біпланної коробки - 27 м, довжина - 20 м. На нижньому крилі встановлювалися два рядні двигуни (циліндри об'єднують в загальний блок, розташовуючи їх навряд) Аргус (140 к. с.) з повітряними, що тягнуть. гвинтами. Довгий фюзеляж починався балконом, на який можна було виходити під час польоту, далі йшла велика кабіна для екіпажу та пасажирів, де розташовувалися солом'яні крісла. Нижнє крило біпланної коробки було значно коротше за верхнє. Шасі складалося з здвоєних коліс, а також протигрязевих та протикапотажних лиж. Незабаром літак був перейменований на «Російський витязь» (серія А) і на ньому встановили ще два двигуни Аргус (80 л. с).

"Ілля Муромець"

«Ілля Муромець» був чудовим інструментом для дальньої розвідки та бомбардування. Тривалість польоту з бомбовим навантаженням складала 5 годин та близько 10 годин без бомб. Бомбове навантаження набиралося з безлічі дрібних бомб або великих вагою 160,240,400 і навіть 640 кг. Бомбоприціл був досить точним: 60-90% бомб попадало в ціль. Інші прилади дозволяли «Муромцям» здійснювати нічні польоти від початку війни.

За весь 1915 «Муромці» виконали близько 100 бойових польотів, скинувши на противника до 22 т бомб. У 1916 р. пілоти "Іллі Муромця" здійснили вже 156 бойових вильотів, скинувши на супротивника до 20 т бомб. За весь 1917 р. важкі літаки здійснили близько 70 бойових польотів, скинувши на супротивника до 11 т бомб. Загалом на фронт надійшов 51 бойовий корабель, воювало близько 40 із них. Вони здійснили до 350 вильотів, скинувши близько 58 т бомб.

І. І. Сікорський був конструктором найвідоміших російських літальних апаратів часів першої світової війни – літака-гіганта «Ілля Муромець» та винищувача «С-16».

Літак-розвідник "Анатра-Д"

У 1916 р. ВПС Росії отримали на озброєння ще один літак-розвідник - "Анаде" ("Анатра-Д"). Розробка цього літального апарату розпочалася ще 1915 р. на літакобудівному заводі, заснованому Артуром Анатрою. По конструкції літак був двомісний, двостійковий біплан з двигуном «Gnome» потужністю 100 к.с. На невеликій кількості літаків ставився двигун «Cklerget», що розвиває потужність до 110 к.с., і тоді літак називався «Анаклер». До нього ж належала і назва «Декан».

Конструкція літака була простою та раціональною. Фюзеляж - чотиригранний переріз, злегка округлений зверху, у передній частині був обшитий фанерою, у задній - полотном. Елерони встановлювалися лише на верхніх крилах, а стабілізатор мав майже трикутну форму.

Органи управління літаком - штурвал і педалі - були розташовані лише у кабіні пілота, і тому спостерігач зі свого місця не міг вплинути на політ навіть у разі загибелі пілота. Йому залишалося лише вести спостереження та захищати пілота, від якого залежали їхні життя під час зустрічі з ворожими літаками. Для цього він був озброєний кулеметом, встановленим на підставці, що обертається. Крім цього, у його розпорядженні було 25-30 кг бомб, які за необхідності можна було скинути на територію супротивника.

Вперше «Анаде» було випробувано у повітрі 19 грудня 1915 р. Перший серійний літак був зданий Державної комісії 16 травня 1916 р. Загалом за 1916-1917 рр. . було випущено 170 примірників, які мали різницю в окремих серіях. Літак «Анаде» широко застосовувався в бойових діях першої світової війни і пізніше брав участь у громадянській війні, що вибухнула в Росії.

Оцінка льотних показників цього літака протягом війни змінювалася. Наприкінці 1915 р. він вважався передовим і навіть найкращим серед низки іноземних літаків. До 1918 «Анаде» вже застарів і використовувався переважно як навчально-тренувальний літак. Для цього в 1917 р. був випущений навчальний «Анаде» з подвійним керуванням та парою коліс попереду, що попереджають перекидання під час посадки. Цей літак був дуже стійкий у польоті. На літаку "Анаді" можна було навіть виконувати "петлю Нестерова". Приміром, військовий льотчик штабс-капітан Д.А. Макаров виконав 31 травня 1917 р. дві дуже чисті «петлі».

Винищувач «С-16»

Винищувач "С-16"

Мабуть, найвідомішим винищувачем часів першої світової війни став літак "С-16", Створений І.І. Сікорським у 1915 р. спочатку він призначався для супроводу повітряних кораблів «Ілля Муромець» та охорони аеродромів від літаків супротивника. Перші три машини пройшли успішні випробування в ескадрі повітряних кораблів, і 24 вересня 1915 р. Російсько-Балтійський вагонний завод отримав замовлення виготовлення 18 літаків «С-16».

Ось як відгукувався про новий літак І.І. Сікорського у своїй службовій записці генерал-майор М.В. Шидловський: «Апарати «С-16» є найбільш швидкохідними… Забезпечені пристроєм для стрілянини через гвинт із кулемета «Vickers». «Сікорський-шістнадцятий» із кулеметом може бути серйозною загрозою для аеропланів супротивника».

«С-16» став першим винищувачем І. І. Сікорського, обладнаним синхронним кулеметом для стрілянини крізь гвинт.

Крім тяжких бомбардувальників, І. І. Сікорський розробляв і легкі літаки. З 1915 почав серійно випускатися спочатку як розвідник, а потім як винищувач-перехоплювач маленький біплан «С-16». Двомісний винищувач та розвідник «С-17» продовжив лінію розвитку літаків «С-6» та «С-10». Двомоторний «С-18» був винищувачем супроводу.

Потім Сікорським було створено перший вітчизняний штурмовик «С-19». Останнім літаком, побудованим конструктором у Росії, був одномісний винищувач «С-20», який перевершував за своїми характеристиками аналогічні іноземні зразки. Усього у Росії 1909-1917 гг. І. І. Сікорським було створено 25 типів літаків та 2 вертольоти.

Ігор Іванович Сікорський

Ігор Іванович Сікорський- російський та американський авіаконструктор, вчений, винахідник, філософ. Творець перших у світі чотиримоторного літака «Російський витязь» (1913), пасажирського літака «Ілля Муромець» (1914), трансатлантичного гідроплану, серійного вертольота одногвинтової схеми (США, 1942). Народився 1889 р. у Києві в сім'ї відомого психіатра, професора Київського університету - Івана Олексійовича Сікорського.

Навчався у Петербурзькому морському училищі, у Київському політехнічному інституті.

У 1908-1911 рр. побудував свої перші два найпростіші вертольоти. Вантажопідйомність побудованого у вересні 1909 апарату досягала 9 пудів. Він був представлений на дводенній повітроплавній виставці у Києві у листопаді того ж року. Жоден з побудованих вертольотів не зміг злетіти з пілотом, і Сікорський переключився на будівництво літаків.

У січні 1910 р. випробував аеросані власної конструкції.

У 1910 р. підняв у повітря перший літак своєї конструкції С-2.

У 1911 р. отримав диплом льотчика.

Під час Першої світової війни працював на благо Росії, але Жовтневу революцію не прийняв і 18 лютого 1918 через Архангельськ виїхав з Росії спочатку в Лондон, а потім в Париж. У Парижі він запропонував свої послуги французькому військовому відомству, яке дало йому замовлення на будівництво 5 бомбардувальників. Однак після перемир'я 11 листопада 1918 замовлення за непотрібністю було анульовано і на цьому авіаконструкторська діяльність Сікорського у Франції припинилася.

У березні 1919 р. Сікорський емігрував до США, оселився в районі Нью-Йорка, спочатку заробляючи викладанням математики. У 1923 році він заснував авіаційну фірму "Sikorsky Aero Engineering Corporation", де обійняв посаду президента. Початок його діяльності у США був дуже непростим. Так, відомо, що видатний російський композитор Сергій Рахманінов особисто брав участь у його підприємстві, обіймаючи посаду віце-президента. Щоб урятувати фірму Сікорського від розорення, Рахманінов надіслав чек на $5000 (близько 80000 $ у перерахунку на 2010 рік). 1929 року, коли справи на фірмі покращилися, Сікорський повернув ці гроші Рахманінову з відсотками.

До 1939 Сікорський створив близько 15 типів літаків. З 1939 р. перейшов на конструювання гелікоптерів одногвинтової схеми з автоматом перекосу, що набули широкого поширення.

Перший експериментальний вертоліт Vought-Sikorsky 300, створений Сікорським у США, відірвався від землі 14 вересня 1939 року. По суті, це був модернізований варіант першого російського вертольота, створеного ще в липні 1909 року.

На його гелікоптерах були вперше здійснені перельоти через Атлантичний (S-61; 1967) та Тихий (S-65; 1970) океани (з дозаправкою в повітрі). Машини Сікорського застосовувалися як для військових, так цивільних цілей.

В еміграції очолював толстовське та пушкінське товариства, займався філософією та богослов'ям.

B 1963 був нагороджений вищою науковою нагородою Американського товариства інженерів-механіків - медаллю ASME.

Помер Ігор Іванович Сікорський у 1972 р. і похований на греко-католицькому цвинтарі Святого Іоанна Хрестителя у Стратфорді (штат Коннектикут).

Продовжуючи тему Першої світової війни, сьогодні розповім про зародження російської військової авіації.

Які красені нинішні Су, МіГі, Які... Що вони витворюють у повітрі – словами описати важко. Це треба бачити та захоплюватися. І по-хорошому заздрити тим, хто ближчий до неба, і з небом на "ти"...

А потім згадати, з чого все починалося: про "літаючі етажерки" та "фанеру над Парижем", і віддати данину пам'яті та поваги першим російським авіаторам...

У період першої світової війни (1914 – 1918 рр.) виник, і з винятковою швидкістю став розвиватися, розширюючи сфери свого бойового застосування, новий рід військ – авіація. У ці роки авіація виділилася як рід військ і отримала загальне визнання як ефективний засіб боротьби з противником. У умовах війни бойові успіхи військ були вже немислимі без широкого застосування авіації.

До початку війни російська авіація налічувала 6 авіаційних рот і 39 авіаційних загонів із загальною кількістю літаків 224. Швидкість літаків була близько 100 км/год.

Відомо, що царська Росія була повністю готова до війни. Навіть у «Короткому курсі історії ВКП(б)» вказується:

«Царська Росія вступила у війну непідготовленою. Промисловість Росії дуже відставала з інших капіталістичних країн. У ній переважали старі фабрики та заводи зі зношеним обладнанням. Сільське господарство за наявності напівкріпосницького землеволодіння та маси зубожілого, розореного селянства не могло бути міцною економічною основою для ведення тривалої війни».

Царська Росія не мала авіаційної промисловості, яка могла б забезпечити виробництво літаків і моторів у розмірах, необхідних для кількісного та якісного зростання авіації, що викликається зростаючими потребами воєнного часу. Авіаційні підприємства, з яких багато хто був напівкустарні майстерні з надзвичайно низькою продуктивністю, займалися збиранням літаків і моторів - такою була виробнича база російської авіації до початку військових дій.

Діяльність російських учених надавала величезний вплив на розвиток світової науки, але царський уряд зневажливо ставився до їхніх праць. Царські чиновники не давали ходу геніальним відкриттям та винаходам російських учених, перешкоджали їх масовому використанню та впровадженню в життя. Але, попри це, російські вчені та конструктори наполегливо працювали над створенням нових машин, розробляли основи авіаційної науки. Перед першої світової війною, як і під час неї, російські конструктори створили чимало нових абсолютно оригінальних літаків, що у багатьох випадках перевершували за своїми якостями закордонні літальні апарати.

Поряд із будівництвом літаків російські винахідники успішно працювали над створенням ряду чудових авіаційних двигунів. Особливо цікаві та цінні авіаційні двигуни будував у той період А. Г. Уфимцев, названий А. М. Горьким «поетом у галузі наукової техніки». У 1909 р. Уфимцев побудував чотирициліндровий біротативний двигун, що важив 40 кілограмів і працював за двотактним циклом. Діючи як звичайний ротативний двигун (оберталися тільки циліндри), він розвивав потужність до 43 л. с. При біротативній дії (одночасне обертання циліндрів і валу в протилежних напрямках) потужність досягала 80 л. с.

У 1910 р. Уфімцев побудував шестициліндровий біротативний авіаційний двигун з електричною системою запалювання, який на міжнародній виставці повітроплавання у Москві був відзначений великою срібною медаллю. З 1911 р. успішно працював над будівництвом авіаційних двигунів інженер Ф. Г. Калеп. Його двигуни перевершували широко поширений тоді французький мотор «Гном» за потужністю, економічністю, надійністю в роботі та міцності.

Великих досягнень у передвоєнні роки російські винахідники досягли й у сфері забезпечення безпеки польоту. У всіх країнах аварії та катастрофи літаків були тоді частим явищем, проте спроби західноєвропейських винахідників убезпечити польоти, створити авіаційний парашут успіху не мали. Цю проблему зумів вирішити російський винахідник Гліб Євгенович Котельников. У 1911 році він створив ранцевий авіаційний парашут РК-1. Парашют Котельникова зі зручною підвісною системою і надійно розкриваючим пристроєм забезпечив безпеку польотів.

У зв'язку зі зростанням військової авіації постало питання про підготовку кадрів і насамперед льотчиків. У перший період літаками літали ентузіасти льотної справи, потім у міру розвитку авіаційної техніки для польотів була потрібна вже спеціальна підготовка. Тож у 1910 р. після успішного проведення «першого авіаційного тижня» при Офіцерській повітроплавній школі було створено авіаційний відділ. Авіаційний відділ повітроплавної школи вперше в Росії став готувати військових льотчиків. Однак його можливості були дуже обмежені – спочатку передбачалося готувати лише по 10 льотчиків на рік.

Восени 1910 р. була організована Севастопольська авіаційна школа, яка була основним навчальним закладом країни з підготовки військових льотчиків. Школа з перших днів свого існування мала 10 літаків, що дозволило їй уже 1911 р. підготувати 29 льотчиків. Слід зазначити, що ця школа була створена зусиллями російського загалу. Рівень підготовки російських військових льотчиків був досить високим на той час. Перш ніж приступити до практичного навчання польотів, російські льотчики проходили спеціальні теоретичні курси, вивчали основи аеродинаміки та авіаційної техніки, метеорологію та інші дисципліни. До читання лекцій залучалися найкращі вчені та фахівці. Подібної теоретичної підготовки льотчики західноєвропейських країн не отримували, їх навчали лише керувати літаком.

У зв'язку із зростанням числа авіаційних частин у 1913 - 1914 рр. потрібно підготувати нові льотні кадри. Існуючі тоді Севастопольська та Гатчинська військові авіаційні школи було неможливо повністю задовольнити потреби армії в авіаційних кадрах. Великих труднощів зазнавали авіаційні загони через нестачу літаків. Згідно з існуючим тоді табелем майна корпусні авіазагони повинні були мати по 6, а кріпаки - по 8 літаків. Крім того, на випадок війни кожен авіазагін передбачалося забезпечити запасним комплектом літаків. Однак внаслідок малої продуктивності російських літакобудівних підприємств та відсутності низки необхідних матеріалів авіаційні загони не мали другого комплекту літаків. Це призвело до того, що до початку війни Росія не мала жодних резервів літакового парку, а частина літаків, що знаходилися в загонах, вже була зношена і вимагала заміни.

Російським конструкторам належить честь створення перших у світі багатомоторних повітряних кораблів - первістків важкої бомбардувальної авіації. Коли за кордоном вважали неможливим будівництво багатомоторних літаків великої вантажопідйомності, призначених для далеких польотів, російські конструктори створили такі літаки, як «Гранд», «Російський витязь», «Ілля Муромець», «Святогор». Поява важких багатомоторних літаків відкривало нові можливості використання авіації. Збільшення вантажопідйомності, дальності та висоти польоту підвищувало значення авіації як повітряного транспорту та потужної бойової зброї.

Відмінними рисами російської наукової думки є творче відвагу, невтомне прагнення вперед, що призводило до нових чудових відкриттів. У Росії її народилася і було здійснено ідею створення літака-винищувача, призначеного знищення літаків противника. Перший у світі літак-винищувач РБВЗ-16 побудований у Росії у січні 1915 р. на Російсько-Балтійському заводі, на якому був раніше збудований важкий повітряний корабель «Ілля Муромець» конструкції І. І. Сікорського. На пропозицію відомих російських льотчиків А. В. Панкратьєва, Г. В. Алехновича та ін. група конструкторів заводу створила спеціальний літак-винищувач для супроводу «Муромців» під час бойових польотів та охорони баз бомбардувальників від нападу супротивника з повітря. Літак РБВЗ-16 був озброєний синхронним кулеметом, що стріляв через гвинт. У вересні 1915 р. завод розпочав серійний випуск винищувачів. У цей час на фірмі Сікорського отримали перший конструкторський досвід Андрій Туполєв, Микола Полікарпов та багато інших конструкторів, які згодом створювали радянську авіацію.

На початку 1916 р. успішно пройшов випробування новий винищувач РБВЗ-17. Навесні 1916 р. група конструкторів Російсько-Балтійського заводу випустила новий винищувач типу «Двохвістка». В одному з документів на той час повідомляється: «Побудова винищувача типу «Двохвістка» закінчено. Апарат цей, попередньо випробуваний у польоті, також вирушає до Пскова, де також буде докладно та всебічно випробуваний». Наприкінці 1916 р. з'явився винищувач РБВЗ-20 вітчизняної конструкції, який мав високу маневреність і розвивав максимальну горизонтальну швидкість біля землі 190 км/год. Відомі також досвідчені винищувачі «Лебідь», випущені у 1915 – 1916 рр.

Ще перед війною і роки війни конструктор Д. П. Григорович створив серію човнів - морських розвідників, винищувачів і бомбардувальників, заклавши тим самим основи гідросамолетобудування. У той час у жодній іншій країні не було гідролітаків, рівних за своїми льотно-тактичними даними літаючим човнам Григоровича.

Створивши важкий багатомоторний літак Ілля Муромець, конструктори продовжують удосконалювати льотно-тактичні дані повітряного корабля, розробляючи його нові модифікації. Успішно працювали російські конструктори і створення аеронавігаційних приладів, пристосувань і прицілів, допомагали здійснювати прицільне бомбометание з літаків, і навіть над формою і якістю авіаційних бомб, які показали чудові на той час бойові характеристики.

Російські вчені, що працювали в галузі авіації, очолювані Н. Є. Жуковським, своєю діяльністю надавали велику допомогу молодій російській авіації в роки першої світової війни. У заснованих Н. Є. Жуковським лабораторіях та гуртках велися наукові роботи, спрямовані на покращення льотно-тактичних якостей літаків, вирішення питань аеродинаміки та міцності конструкцій. Вказівки та поради Жуковського допомагали авіаторам та конструкторам у створенні нових типів літаків. Нові конструкції літаків проходили випробування в розрахунково-випробувальному бюро, діяльність якого протікала під безпосереднім керівництвом М. Є. Жуковського. Це бюро об'єднувало найкращі наукові сили Росії, які працювали в галузі авіації. Написані в період першої світової війни класичні роботи Н. Є. Жуковського з вихрової теорії гвинта, динаміки літака, аеродинамічного розрахунку літаків, бомбометанню та ін. стали цінним внеском у науку.

Незважаючи на те, що вітчизняні конструктори створили літаки, що перевершували за своїми якостями іноземні, царський уряд і керівники військового відомства зневажливо ставилися до праць російських конструкторів, перешкоджали освоєнню, масовому виробництву та використанню у військовій авіації вітчизняних літаків.

Так, літакам «Ілля Муромець», з якими за льотно-тактичними даними не міг на той час дорівнювати жоден літак у світі, довелося подолати чимало різних перешкод, поки вони стали в бойові лави російської авіації. "Шеф авіації" великий князь Олександр Михайлович пропонував припинити випуск "Муромців", а гроші, асигновані на їх будівництво, використати на закупівлю аеропланів за кордоном. Стараннями високопоставлених рутинерів та іноземних шпигунів, що проникли у військове міністерство царської Росії, виконання замовлення на виробництво «Муромців» у перші ж місяці війни було припинено, і лише під тиском незаперечних фактів, що свідчили про високі бойові якості повітряних кораблів, які вже брали участь у бойових діях військове міністерство було змушене дати згоду на відновлення виробництва літаків Ілля Муромець.

Але в умовах царської Росії побудувати літак, навіть явно перевершує за своїми якостями існуючі літаки, зовсім не означало відкрити йому шлях у повітря. Коли літак був готовий, набула чинності бюрократична машина царського уряду. Літак починали оглядати численні комісії, склад яких майорів прізвищами іноземців, які перебували на службі у царського уряду і найчастіше виконували шпигунську роботу на користь іноземних держав. Найменший недолік конструкції, який легко було усунути, викликало зловтішне виття про те, що літак нібито нікуди не годиться, і талановиту пропозицію клали під спуд. А згодом десь за кордоном, в Англії, Америці чи у Франції, та сама конструкція, викрадена шпигунами-чиновниками, з'являлася вже під прізвищем якогось іноземного лжеавтора. Іноземці, використовуючи допомогу царського уряду, безсовісно обкрадали російський народ та російську науку.

Дуже показовим є наступний факт. Гідроліт літак М-9, сконструйований Д. П. Григоровичем, відрізнявся дуже високими бойовими якостями. Уряди Англії та Франції після низки безуспішних спроб створити свої гідролітаки в 1917 р. звернулися до буржуазного тимчасового уряду з проханням передати їм креслення гідролітака М-9. Тимчасовий уряд, слухняне волі англійських і французьких капіталістів, охоче пішло на зрадництво національних інтересів російського народу: креслення були віддані у розпорядження іноземних держав, і за цими кресленнями російського конструктора авіаційні заводи Англії, Франції, Італії, Америки тривалий час будували гідролітаки.

Економічна відсталість країни, відсутність авіаційної промисловості, залежність у постачанні літаками та моторами від закордону у перший рік війни поставили російську авіацію у вкрай тяжке становище. Перед війною, на початку 1914 р., військове міністерство розмістило на нечисленних російських авіаційних заводах замовлення будівництво 400 літаків. Більшість же літаків, моторів і необхідних матеріалів царський уряд розраховував отримати за кордоном, уклавши відповідні угоди з французьким військовим відомством та промисловцями. Однак, як почалася війна, надії царського уряду на допомогу «союзників» урвалися. Деяка частина закуплених матеріалів та моторів була конфіскована Німеччиною шляхи до російської кордону, а більшість матеріалів і моторів, передбачена угодою, не була вислана «союзниками». В результаті з 400 літаків, яких з нетерпінням чекали в авіаційних частинах, що відчували гостру нестачу в матеріальній частині, до жовтня 1914 р. виявилося можливим продовжувати будівництво лише 242 літаків. .

У грудні 1914 р. «союзники» оголосили про своє рішення різко зменшити кількість літаків і моторів, що відпускаються Росії. Звістка про це рішення викликало крайню тривогу в російському військовому міністерстві: план постачання літаками та моторами частин діючої армії зривався. «Нове рішення французького військового відомства ставить нас у скрутне становище», - писав начальник головного військово-технічного управління російському військовому агенту у Франції . Із замовлених у Франції в 1915 р. 586 літаків та 1730 моторів було доставлено до Росії всього 250 літаків та 268 моторів. Мало того, Франція та Англія збували в Росію застарілі та зношені літаки та мотори, вже зняті з озброєння у французькій авіації. Відомо чимало випадків, коли під свіжою фарбою, що покривала надісланий літак, виявляли французькі розпізнавальні знаки.

У спеціальній довідці «Про стан моторів і аеропланів, одержуваних з-за кордону», російське військове відомство зазначало, що «офіційні акти, що свідчать про стан моторів та аеропланів, що прибувають з-за кордону, показують, що в значній кількості випадків ці предмети приходять у несправному вигляді ... Закордонні заводи висилають до Росії вже вживані апарати та двигуни ». Отже, розрахунки царського уряду отримання від «союзників» матеріальної частини для постачання авіації провалювалися. А війна вимагала нових і нових літаків, моторів, авіаційного озброєння.

Тому основний тягар постачання авіації матеріальною частиною лягла на плечі російських авіаційних заводів, які через свою нечисленність, гостру нестачу кваліфікованих кадрів, нестачі матеріалів явно були не в змозі задовольнити всі зростаючі потреби фронту в літаках. та моторах. Під час Першої світової війни російська армія отримала лише 3100 літаків, їх 2250 з російських авіаційних заводів і близько 900 з-за кордону.

Особливо згубно розвитку авіації виявлявся гострий недолік моторів. Ставка керівників військового відомства на ввезення моторів з-за кордону призвела до того, що в розпал військових дій для значної кількості літаків, побудованих на російських заводах, не було моторів. Літаки в діючу армію прямували без моторів. Доходило до того, що в деяких авіаційних загонах на 5 - 6 літаків було всього 2 придатні до експлуатації двигуна, які доводилося перед бойовими вильотами знімати з одних літаків і переставляти на інші. Царський уряд та його військове відомство змушені були самі визнати, що залежність від закордону поставила у надзвичайно тяжке становище російські літакобудівні заводи. Так, завідувач організацією авіаційної справи в діючій армії в одній зі своїх пам'ятних записок писав: «Нестача двигунів згубно позначилася на продуктивності аеропланних заводів, оскільки розрахунок вітчизняного аеропланобудування був заснований на своєчасному постачанні закордонними моторами».

Кабальна залежність економіки царської Росії від закордону поставила російську авіацію роки першої Першої світової перед катастрофою. Слід зазначити, що на російсько-балтійському заводі було успішно освоєно виробництво вітчизняних моторів «Русбалт», якими була оснащена більша частина повітряних кораблів «Ілля Муромець». Однак царський уряд продовжував замовляти в Англії нікуди не придатні мотори «Санбім», які відмовляли в польоті. Про погану якість цих моторів красномовно говорить витримка з доповідної записки управління чергового генерала при Главковерхе: «Щойно 12 нових моторів «Санбім», що прибули в ескадру, виявилися несправними; є такі дефекти, як тріщини в циліндрах та перекоси шатунів».

Війна вимагала безперервного покращення матеріальної частини авіації. Проте власники авіаційних заводів, намагаючись збути вже виготовлену продукцію, неохоче брали до виробництва нові літаки та мотори. Доречно навести такий факт. Завод «Гном» у Москві, що належав французькому акціонерному товариству, випускав застарілі авіаційні двигуни «Гном». Головне військово-технічне управління військового міністерства запропонувало дирекції заводу перейти до виробництва більш удосконаленого ротативного двигуна «Рон». Дирекція заводу відмовилася виконати цю вимогу та продовжувала нав'язувати військовому відомству свою застарілу продукцію. Виявилося, що директор заводу отримав від правління акціонерного товариства в Парижі секретний розпорядження - будь-якими засобами гальмувати будівництво нових моторів, щоб мати можливість збути заготовлені у великій кількості частини до двигунів застарілої конструкції, що випускалися заводом.

Через війну відсталості Росії, її залежність від закордону, російська авіація під час війни катастрофічно відстала за кількістю літаків з інших воюючих країн. Недостатня кількість авіаційної техніки було характерним явищем для російської авіації протягом усього війни. Нестача літаків і двигунів зривала формування нових авіаційних елементів. 10 жовтня 1914 р. головне управління головного штабу російської армії доносило на запит можливості організації нових авіаційних загонів: «…встановлено, що літальні апарати неможливо знайти побудовані нових загонів раніше листопада чи грудня, оскільки все виготовлені нині йдуть на поповнення значних втрат апаратів у існуючих загонах» .

Багато авіаційних загонів змушені були вести бойову роботу на застарілих, зношених літаках, оскільки постачання літаками нових марок був налагоджено. В одному з донесень головнокомандувача арміями Західного фронту, датованому 12 січня 1917 р., говориться: «В даний час на фронті складається 14 авіаційних загонів зі 100 літаками, але з них справних апаратів сучасних систем ... тільки 18». (До лютого 1917 р. на Північному фронті з покладених по штату 118 літаків було всього 60, причому значна частина їх була настільки зношена, що вимагала заміни. Нормальної організації бойових дій авіаційних частин сильно заважала різнотипність літаків. Налічувалося чимало авіаційних літаки були різних систем, що викликало серйозні труднощі у їхньому бойовому використанні, ремонті та постачанні запасними частинами.

Відомо, що багато російських льотчиків і серед них П. Н. Нестеров наполегливо вимагали дозволу озброїти свої літаки кулеметами. Керівники царської армії відмовляли їм у цьому і, навпаки, рабсько копіювали те, що робилося в інших країнах, а до всього нового та передового, що створювалося кращими людьми російської авіації, ставилися з недовірою та зневагою.

У роки першої світової війни російські авіатори вели бойові дії у важких умовах. Гострий недолік матеріальної частини, льотних і технічних кадрів, тупість і відсталість царських генералів і сановників, під опікою яких було віддано повітряні сили, затримували розвиток російської авіації, звужували розмах і знижували результати її бойового застосування. І все-таки у цих важких умовах передові російські авіатори показали себе сміливими новаторами, рішуче прокладають нові шляхи теорії та бойової практиці авіації.

Російські льотчики у роки першої світової війни зробили чимало славних справ, що увійшли в історію авіації як яскраве свідчення доблесті, відваги, допитливого розуму та високої військової майстерності великого російського народу. На початку першої світової війни здійснив свій геройський подвиг П. Н. Нестеров - видатний російський льотчик, засновник вищого пілотажу. 26 серпня 1914 р. Петро Миколайович Нестеров провів перший історії авіації повітряний бій, здійснивши свою ідею використання літака для винищення повітряного противника.

Передові російські авіатори, продовжуючи справу Нестерова, створили винищувальні загони та заклали початкові основи їхньої тактики. Спеціальні авіаційні загони, що мали на меті винищення повітряного супротивника, насамперед були сформовані в Росії. Проект організації цих загонів розробили Є. М. Крутень та інші передові російські льотчики. Перші винищувальні авіаційні загони у російській армії було сформовано 1915 р.Навесні 1916 р. за всіх арміях формуються винищувальні авіаційні загони, а серпні цього року у російській авіації створюються фронтові винищувальні авіаційні групи. До складу такої групи входило кілька винищувальних авіаційних загонів.

З організацією винищувальних груп виникла можливість зосередження винищувальної авіації на найважливіших ділянках фронту. У авіаційних настановах тих років вказувалося, що метою боротьби з авіацією противника «є забезпечення своєму повітряному флоту свободи дій у повітрі і стиснення такої супротивнику. Ціль ця може бути досягнута безперервним переслідуванням ворожих апаратів для їх винищення в повітряному бою, який є головним завданням загонів винищувачів» . Льотчики-винищувачі вміло били ворога, збільшуючи кількість збитих ворожих літаків. Відомо чимало випадків, коли російські льотчики вступали у повітряний бій один проти трьох або чотирьох ворожих літаків і виходили з цих нерівних сутичок переможцями.

Випробувавши високу бойову майстерність і відвагу російських винищувачів, німецькі льотчики намагалися ухилятися від повітряного бою. В одному з повідомлень 4-ї бойової винищувальної авіаційної групи повідомлялося: «Помічено, що останнім часом німецькі льотчики, літаючи над своєю територією, вичікують проходу наших патрулюючих апаратів і, коли вони пройдуть, намагаються проникнути на нашу територію. При наближенні наших літаків швидко йдуть у своє розташування ».

Російські льотчики під час війни наполегливо розробляли нові прийоми повітряного бою, успішно застосовуючи в своїй бойової практиці. У цьому відношенні заслуговує на увагу діяльність талановитого льотчика-винищувача Є. Н. Крутеня, який користувався заслуженою славою відважного та вмілого воїна. Тільки над розташуванням своїх військ Крутень за короткий термін збив 6 літаків; чимало льотчиків противника збив він і під час польотів за лінію фронту. Грунтуючись на бойовому досвіді найкращих російських льотчиків-винищувачів, Крутень обґрунтував і розробив ідею парної побудови бойового порядку винищувачів, розробив різноманітні прийоми повітряного бою. Крутень неодноразово підкреслював, що доданками успіху в повітряному бою є раптовість атаки, висота, швидкість, маневр, обачність льотчика, відкриття вогню з гранично близької дистанції, наполегливість, прагнення будь-що знищити ворога.

У російській авіації вперше в історії повітряного флоту з'явилося спеціальне поєднання важких бомбардувальників - ескадра повітряних кораблів «Ілля Муромець». Завдання ескадри були визначені наступним чином: за допомогою бомбометання руйнувати укріплення, споруди, залізничні колії, вражати резерви та обози, діяти по ворожих аеродромах, проводити повітряну розвідку та фотографування позицій та укріплень супротивника. Ескадра повітряних кораблів, беручи активну участь у бойових діях, завдавала чималої шкоди ворогові своїми влучними бомбовими ударами. Льотчики та артилерійські офіцери ескадри створили прилади та приціли, які значно підвищили точність бомбометання. У повідомленні, датованому 16 червня 1916 р., вказувалося: «Завдяки цим приладам тепер при бойовій роботі кораблів представилася повна можливість точно виробляти бомбометання за наміченими цілями, підходячи до останніх з будь-якої сторони, не зважаючи на напрям вітру, і цим ускладнювати пристрілку по кораблям зенітних знарядь супротивника».

Винахідником ветрочета - приладу, що дозволяє визначати основні дані для прицільного скидання бомб та аеронавігаційних розрахунків, - був А. Н. Журавченко, нині лауреат Сталінської премії, заслужений діяч науки та техніки, який у роки першої світової війни служив в ескадрі повітряних кораблів. Передові російські авіатори А. В. Панкратьєв, Г. В. Алехнович, А. Н. Журавченко та ін., ґрунтуючись на досвіді бойових дій ескадри, розробили та узагальнили основні принципи прицільного бомбометання, брали активну участь своїми порадами та пропозиціями у створенні нових модифікованих повітряних кораблів "Ілля Муромець".

Восени 1915 р. льотчики ескадри починають успішно проводити групові нальоти на важливі військові об'єкти супротивника. Відомі дуже вдалі нальоти "Муромців" на міста Тауеркальн і Фрідріхсгоф, внаслідок яких бомбами були вражені ворожі військові склади. Солдати супротивника, захоплені в полон через деякий час після нальоту російських літаків на Тауеркальн, показали, що бомби знищили склади з боєприпасами і продовольством. 6 жовтня 1915 р. три повітряні кораблі здійснили груповий наліт на залізничну станцію Мітава і підірвали склади з пальним.

Російські літаки успішно діяли групами й самотужки по залізничним станціям, руйнуючи колії та станційні споруди, вражаючи бомбами і кулеметним вогнем військові ешелони німців. Надаючи велику допомогу наземним військам, повітряні кораблі систематично завдавали ударів по зміцненням і резервам супротивника, вражали бомбами та кулеметним вогнем його артилерійські батареї.

Льотчики ескадри літали на виконання бойових завдань не лише вдень, а й уночі. Нічні польоти «Муромців» завдавали противнику велику шкоду. У нічних польотах літаководіння здійснювалося за приладами. Велику допомогу російським військам надавала повітряна розвідка, яку проводила ескадра. У наказі з 7-ї російської армії зазначалося, що «під час повітряних розвідок повітряним кораблем «Ілля Муромець» 11 було зроблено фотографування позицій противника під надзвичайно сильним артилерійським вогнем. Незважаючи на це, робота цього дня була успішно закінчена, а наступного дня корабель знову вилетів для виконання термінового завдання та чудово виконав його. Як і в час перебування повітряного корабля «Ілля Муромець» 11 у складі армії, так і в обидва ці польоти фотографування виконано відмінно, повідомлення складені дуже докладно і містять дійсно цінні дані» .

"Муромці" завдавали значних втрат авіації противника, знищуючи літаки як на аеродромах, так і в повітряних боях. Торішнього серпня 1916 р. одне із бойових загонів ескадри успішно провів кілька групових нальотів з урахуванням ворожих гідропланів у районі озера Ангерн. Екіпажі повітряних кораблів досягли великої майстерності у відбитті атак винищувачів. Високе бойове вміння авіаторів та потужне стрілецьке озброєння літаків робили «Муромців» малоуразливими у повітряному бою.

У боях під час Першої світової війни російські льотчики розробили початкові тактичні прийоми оборони бомбардувальника від нападу винищувачів. Так, під час групових вильотів при нападі ворожих винищувачів бомбардувальники приймали лад уступом, який допомагав їм підтримувати один одного вогнем. Не буде перебільшенням сказати, що російські повітряні кораблі «Ілля Муромець», як правило, виходили переможцями із сутичок з ворожими винищувачами. За весь час першої світової війни противнику вдалося в повітряному бою збити лише один літак типу «Ілля Муромець» і те, що біля екіпажу вичерпалися боєприпаси.

Бомбардування живої сили противника, залізничних споруд, аеродромів та артилерійських батарей активно вела і російська армійська авіація. Ретельна повітряна розвідка, що проводилася перед нальотами, допомагала льотчикам своєчасно і влучно завдавати бомбових ударів по ворогові. Серед багатьох інших відомий успішний нічний наліт літаків гренадерського та 28-го авіаційних загонів на залізничну станцію Циткемен та розташований поблизу неї німецький аеродром. Нальоту передувала ретельна розвідка. Льотчики скинули 39 бомб на заздалегідь намічені об'єкти. Влучно скинуті бомби викликали пожежі і зруйнували ангари з ворожими літаками, що знаходилися в них.

З перших днів «війни російські авіатори показали себе відважними і вмілими повітряними розвідниками. У 1914 р. під час східно-прусської операції льотчики авіаційних загонів 2-ї російської армії шляхом ретельної повітряної розвідки зібрали дані про розташування противника перед фронтом наших військ. Проводячи інтенсивні розвідувальні польоти, льотчики неослабно стежили за німцями, що відступали під ударами російських військ, забезпечуючи штаби даними про противника.

Авіаційна розвідка вчасно попередила командування 2-ї армії про загрозу контрудара, повідомивши, що ворожі війська зосереджуються на флангах армії. Але бездарні царські генерали не користувалися цими відомостями і надали їм значення. Зневажливе ставлення до даних повітряної розвідки було однією з багатьох причин, що наступ на Східну Пруссію провалився. Повітряна розвідка відіграла значну роль у підготовці серпневого наступу 1914 р. армій Південно-Західного фронту, внаслідок якого російські війська розбили австро-угорські армії, зайняли Львів, Галич та фортецю Перемишль. Здійснюючи розвідувальні польоти над територією противника, льотчики систематично постачали штаби відомостями про зміцнення та оборонні рубежі ворога, про його угруповання та шляхи відходу. Дані повітряної розвідки допомагали визначати напрямок ударів російських «армій по ворогові».

Під час облоги фортеці Перемишль з ініціативи передових російських льотчиків застосовувалося фотографування фортечних споруд із повітря. До речі, слід сказати, що й тут вищі чини царської армії виявили тупість та відсталість. Представники вищого командування авіації були на початку війни переконаними противниками фотографування з повітря, вважаючи, що воно не може принести жодних результатів і є «несправжнім заняттям». Проте російські льотчики, які систематично проводили успішні фоторозвідки, спростували цю точку зору сановних рутинерів.

Брест-Литовський кріпосний та 24-й авіаційні загони, що діяли у складі військ, що брали участь в облозі Перемишля, вели інтенсивну повітряну фоторозвідку фортеці. Так, лише за 18 листопада 1914 р. вони зробили 14 знімків фортеці та її фортів. У повідомлення про роботу авіації в листопаді 1914 р. вказується, що в результаті розвідувальних польотів, що супроводжувалися фотографуванням:

«1. Закінчено детальне обстеження південно-східного району фортеці.

2. Здійснено обстеження в інженерному відношенні району, зверненого до Низанковіц, з огляду на відомості штабу армії, що готуються до вилазки.

3. Визначено фотознімками снігового покриву місця влучення наших снарядів, причому виявлено деякі дефекти у визначенні цілей та відстані.

4. З'ясовано зроблене ворогом посилення північно-західного фронту фортеці» .

Дуже цікавий 3-й пункт цього повідомлення. Російські льотчики дотепно застосували фотографування повітря місць розриву снарядів нашої артилерії для коригування її вогню.

Авіація брала активну участь у підготовці та проведенні червневого наступу військ Південно-Західного фронту в 1916 р. Авіаційні загони, надані військам фронту, отримали повітряної розвідки певні сектори розташування противника. В результаті вони сфотографували ворожі позиції, визначили розташування артилерійських батарей. Дані розвідки, зокрема і повітряної, допомогли вивчити систему оборони супротивника і розробити план наступу, яке, як відомо, увінчалося значним успіхом.

У результаті бойових дій російським авіаторам доводилося долати великі проблеми, породжувані економічної відсталістю царської Росії, її залежністю від закордону, ворожим ставленням царського уряду до творчим пошукам талановитих російських людей. Як зазначалося, російська авіація під час війни відстала у зростанні повітряних сил своїх «союзників» і ворогів. До лютого 1917 р. у російській авіації налічувалося 1039 літаків, їх у діючої армії 590; Значна частина літаків була застарілими системами. Гострий недолік літаків російським льотчикам доводилося відшкодовувати напруженою бойовою роботою.

У запеклій боротьбі з рутиною і відсталістю правлячих кіл передові російські люди забезпечували розвиток вітчизняної авіації, робили чудові відкриття у різних галузях авіаційної науки. Але скільки талановитих винаходів і починань було задушено царським режимом, який душив все сміливе, розумне, передове у народі! Економічна відсталість царської Росії, її залежність від зарубіжного капіталу, що спричинила за собою катастрофічний недолік озброєння в російській армії і в тому числі нестача літаків і моторів, бездарність і продажність царських генералів - ось причини серйозних поразок, які під час першої світової війни зазнавала російська армія,

Що далі затягувалася перша світова війна, то ясніше ставало банкрутство монархії. У російській армії, як і у всій країні, зростав рух проти війни. Зростанню революційних настроїв в авіаційних загонах багато в чому сприяла та обставина, що механіки та солдати авіаційних частин були здебільшого заводськими робітниками, призваними до армії під час війни. У зв'язку з нестачею льотних кадрів царський уряд був змушений відкрити доступ до авіаційних шкіл солдатам.

Солдати-льотчики та механіки стали революційним ядром авіаційних загонів, де, як і у всій армії, більшовиками було розгорнуто велику агітаційну роботу. Заклики більшовиків перетворити імперіалістичну війну на громадянську, направити зброю проти власної буржуазії та царського уряду часто зустрічали гарячий відгук серед солдат-авіаторів. В авіаційних загонах почастішали випадки революційних виступів. Серед відданих військово-польовому суду за революційну роботу в армії було чимало солдатів авіаційних частин.

Більшовиста партія розгорнула потужну агітаційну роботу в країні та на фронті. У всій армії, в тому числі і в авіаційних частинах, вплив партії зростав з кожним днем. Багато солдатів-авіаторів відкрито заявляли про своє небажання воювати за інтереси буржуазії, вимагали передачі влади Радам.

Революція та Громадянська війна були попереду...

Дивлячись на ці фото виникає лише здивування та захоплення - як їм вдавалося не просто літати, а вести повітряні бої на цих конструкціях із планочок та ганчірочок?!

1 квітня 1915 року в розпал Першої світової війни над німецьким табором з'явився французький літак і скинув величезну бомбу. Солдати кинулися врозтіч, але вибуху не дочекалися. Замість бомби приземлився великий м'яч із написом "З першим квітня!".

Англійці претендують на 8100 збитих літаків ворога. Французи – на 7000. Німці визнають втрату 3000 своїх літаків. Не більше ніж 500 машин втратила Австро-Угорщина та інші союзники Німеччини. Таким чином, коефіцієнт достовірності перемог Антанти не перевищує 0,25.

Усього асами Антанти було збито понад 2000 німецьких літаків. Німці визнали, що втратили в повітряних боях 2.138 літаків і що не повернулося з розташування супротивника близько 1000 машин.
То хто ж таки був найрезультативнішим льотчиком Першої світової? Ретельний аналіз документів та літератури про застосування винищувальної авіації у 1914-1918 роках показує, що ним є французький льотчик Рене Пауль Фонк із 75 повітряними перемогами.

Ну, а як тоді Манфред фон Ріхтгофен, якому деякі дослідники приписують майже 80 знищених літаків супротивника і вважають саме його найрезультативнішим асом Першої світової?

Рідко Східному фронті влаштовувалися звані " dog fight " , тобто. "Собаче звалище" (маневрений повітряний бій за участю великої кількості літаків), які були звичайним явищем на Західному фронті.
Взимку ж у Росії літаки взагалі не літали. Тому всі німецькі аси і здобули стільки перемог саме на Західному фронті, де небо просто кишало літаками супротивника.

Тим не менше, забезпечити повний захист тилів від повітряних нападів не вдавалося: і в 1918 німецькі бомбардувальники здійснювали нальоти на Лондон і Париж. Досвід Першої світової у плані протиповітряної оборони був підсумований в 1932 Стенлі Болдвіном у фразі "бомбардувальник завжди знайде дорогу".

Найбільш відомою акцією стала спільна з флотом атака німецького флоту Цингтао. Хоча основна мета – німецький крейсер – не був уражений, зате був потоплений торпедний катер.
Цікаво, що в ході нальоту відбувся перший повітряний бій в історії японської авіації. На перехоплення японських літаків піднявся німецький пілот на Таубі. Хоча бій закінчився безрезультатно, але німецький льотчик був змушений здійснити вимушену посадку в Китаї, де сам спалив літак, щоб він не дістався китайцям. Усього за коротку кампанію Ньюпори та Фармани японської армії здійснили 86 бойових вильотів, скинувши 44 бомби.

Піхотні літаки у бою.

До осені 1916 німцями були розроблені вимоги до броньованого "піхотного літака" (Infantrieflugzeug). Поява цієї специфікації було пов'язане з появою тактики штурмових груп.
Командирові піхотної дивізії чи корпусу, яким підпорядковувалися ескадрильї Fl. Abt в першу чергу потрібно було знати, де зараз знаходяться його підрозділи, що просочилися за лінію траншей і оперативно передати розпорядження.
Наступне завдання - виявлення підрозділу противника, які до настання не змогла виявити розвідка. Крім того, при необхідності літаки можна було використовувати як коригувальник артогню. Ну, а під час виконання завдання передбачалося завдання ударів по живій силі та техніці за допомогою легких бомб і кулеметного вогню, хоча б для того, щоб самого не збили.

Замовлення на апарати цього класу отримали одразу три компанії Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G), Albatros Werke та Junkers Flugzeug-Werke AG. З цих літаків, що отримали індекс J, тільки літак Юнкерса був повністю оригінальною конструкцією, два інших були броньованими версіями розвідників-бомбардувальників.
Ось як описували штурмові дії піхотних Альбатросів зі складу Fl.Abt (A) 253 німецькі льотчики - Спочатку спостерігач скидав невеликі газові бомби, які змушували британських піхотинців покинути укриття, потім у другому заході, на висоті не більше 50 метрів, встановлених у підлозі його кабіни.

Приблизно водночас піхотні літаки почали надходити на озброєння ударних ескадрилій - Schlasta. Основним озброєнням цих загонів були багатоцільові двомісні винищувачі, такі як Halberstadt СL.II/V та Hannover CL.II/III/V, "піхотники" були своєрідною доважкою до них. До речі, склад розвідувальних підрозділів так само був неоднорідний, так у Fl. Abt (A) 224, крім Albatros та Junkers J.1 були Roland C.IV.
Крім кулеметів на піхотні літаки встановлювали гармати Becker, що з'явилися до кінця війни 20-мм (на доопрацьованій турелі AEG J.II і на спеціальному кронштейні по лівому борту біля кабіни стрільця у Albatros J.I).

Французька ескадрилья VB 103 мала емблему із червоної п'ятикутної зірки 1915-1917 р.

російські аси першої світової

Поручник І.В.Смірнов Лейтенант М.Сафонов – 1918

Нестеров Петро Миколайович

Продовження теми "Авіація Першої світової у кольорі (45 фото)"

Відомо, що за чотири роки воюючими державами було проведено близько ста тисяч повітряних боїв, у ході яких було збито 8073 літаки, вогнем із землі знищено 2347 літаків. Німецька бомбардувальна авіація скинула на супротивника понад 27 000 тонн бомб, англійська та французька – понад 24 000.
Англійці претендують на 8100 збитих літаків ворога. Французи – на 7000. Німці визнають втрату 3000 своїх літаків. Не більше ніж 500 машин втратила Австро-Угорщина та інші союзники Німеччини. Таким чином, коефіцієнт достовірності перемог Антанти не перевищує 0,25.

Проте частина інших дослідників вважає, що є підстави вважати, що 20 перемог Ріхтгофена є достовірними. Так що це питання досі залишається відкритим.
Французьких пілотів Ріхтгофен взагалі не вважав за льотчиків. Зовсім по-іншому Ріхтгофен визначає повітряні битви на Сході: "Ми часто літали, рідко брали бій і не мали особливих успіхів".
З щоденника М. фон Ріхтгофена, можна дійти невтішного висновку у тому, що російські авіатори були поганими льотчиками, просто було менше порівняно з кількістю французьких і англійських пілотів на Західному фронті.
Рідко Східному фронті влаштовувалися звані " dog fight " , тобто. "Собаче звалище" (маневрений повітряний бій за участю великої кількості літаків), які були звичайним явищем на Західному фронті.
Взимку ж у Росії літаки взагалі не літали. Тому всі німецькі аси і здобули стільки перемог саме на Західному фронті, де небо просто кишало літаками супротивника.

Найбільшого розвитку на Першу світову здобула протиповітряна оборона Антанти, змушена боротися з німецькими нальотами на свої стратегічні тили.
До 1918 року, у ППО центральних районів Франції та Великобританії знаходилися десятки зенітних знарядь та винищувачів, складна мережа пов'язаних телефонними проводами постів звуколокації та передового виявлення.
Тим не менше, забезпечити повний захист тилів від повітряних нападів не вдавалося: і в 1918 німецькі бомбардувальники здійснювали нальоти на Лондон і Париж. Досвід Першої світової у плані протиповітряної оборони був підсумований в 1932 Стенлі Болдвіном у фразі "бомбардувальник завжди знайде дорогу".

В 1914 Японія в союзі з Британією і Францією атакувала німецькі війська в Китаї. Кампанія почалася 4 вересня і закінчилася 6 листопада та відзначилася першим в історії Японії застосуванням авіації на полі бою.
На той момент японська армія мала два моноплани Ньюпор, чотирма Фарманами і вісьмома пілотами для цих машин. Спочатку вони обмежилися розвідпольотами, але потім стали широко застосовуватися бомби, що скидаються вручну.
Найбільш відомою акцією стала спільна з флотом атака німецького флоту Цингтао. Хоча основна мета – німецький крейсер – не був уражений, зате був потоплений торпедний катер.
Цікаво, що в ході нальоту відбувся перший повітряний бій в історії японської авіації. На перехоплення японських літаків піднявся німецький пілот на Таубі. Хоча бій закінчився безрезультатно, але німецький льотчик був змушений здійснити вимушену посадку в Китаї, де сам спалив літак, щоб він не дістався китайцям. Усього за коротку кампанію Ньюпори та Фармани японської армії здійснили 86 бойових вильотів, скинувши 44 бомби.

Піхотні літаки у бою.

Перший бойовий досвід російська авіація отримала 1912 р. під час Балканської війни. Авіазагін успішно діяв під час облоги турецької фортеці Андріаполь та під час боїв на Чаталджинській позиції; було проведено дослідне застосування невеликих масою близько 10 кг бомб, що викликало осередки пожеж у фортеці.

Події російської авіації на фронтах Першої світової війни - тема вкрай мало вивчена. Можна стверджувати, що в опублікованих роботах знайшли гідне відображення лише бойова робота Ескадри повітряних кораблів "Ілля Муромець" та деяких найбільш відомих авіаторів.

Замість передмови

Про становлення та розвиток авіації в Росії до 1914 р. написано чимало, тому звернемося лише до кількох епізодів, пов'язаних із здобуттям досвіду використання аеропланів у військових цілях. Восени 1911 р. у маневрах Варшавського військового округу взяли участь п'ять літаків "Фарман", п'ять "Блеріо" та дирижабль. Авіазагони розташовувалися в безпосередній близькості від штабів корпусів і вели за їхнім завданням розвідку тилу "противника". Льотчики з висоти 600 м (така висота визнавалася безпечною від рушничного та кулеметного вогню) точно визначали місця дислокації та кількість військ. Лейтенант Дибовський та підпоручик Гельгар зробили аерофотозйомку, результати якої були визнані вельми позитивними. Крім розвідки, авіатори здійснювали зв'язок між штабами та великими з'єднаннями військ, головним чином кавалерії, що діяла у відриві від головних сил. Ці маневри підтвердили здатність авіації до виконання бойових завдань. На ефективність нового роду військ зазначив начальник Генерального штабу у спеціальній доповідній записці "Про участь авіаційних загонів Відділу Повітряного флоту в маневрах військ Варшавського військового округу". Зокрема, він наголосив, що "... саме завдяки добре організованій повітряній розвідці командування "південної групи військ" отримало достовірні відомості про розташування військ "противника".

Перший бойовий досвід російська авіація отримала 1912 р. під час Балканської війни. Направлений до Болгарії авіазагін був сформований з цивільних льотчиків-добровольців (Агафонов, Євсюков, Колчин та ін.), тому що військовий міністр заборонив брати участь у бойових діях військовим пілотам. Авіазагін успішно діяв під час облоги турецької фортеці Андріаполь та під час боїв на Чаталджинській позиції. Російські льотчики вели розвідку, скидали листівки, забезпечували зв'язок. Тоді ж було проведено дослідне застосування невеликих масою близько 10 кг бомб, що викликало осередки пожеж у фортеці. Використання противником рушничного та артилерійського вогню проти літаків змушувало виконувати польоти на висоті 1000 м і більше. Отриманий бойовий досвід був уважно вивчений командуванням російської армії, авіацію почали готувати до війни.

Кампанія 1914 року

Напередодні війни Росія мала найчисленнішим повітряним флотом серед воюючих держав: 244 літаки у складі 39 авіазагонів. Однак тут один із законів діалектики дав тріщину: кількісна перевага не переросла в якісну, матеріальна частина була сильно зношена, загони виступили на фронт з аеропланами та двигунами, що були в експлуатації вже два роки. Транспортні засоби (обози) виявилися зовсім не пристосовані для перевезення авіаційного майна, а вантажних автомобілів не вистачало, що негативно позначилося у перші місяці маневреної війни.

Кампанія 1914 р. відкрилася російському театрі військових дій Східно-Прусської операцією. Тут цікавить розглянути роботу авіації 2-ї армії генерала Самсонова. До складу армії входили п'ять корпусних авіазагонів, з яких 1-й, 13-й, 15-й та 23-й були розподілені по армійським корпусам, а 21-й обслуговував штаб армії. Бойову роботу авіатори розпочали вже в період розгортання військ, і з 1 серпня їх повідомлення стали використовуватися штабом армії при складанні "Зведення відомостей про противника". Особливо успішно діяв 1-й авіазагін, який обстежив район Млава-Зольдау-Лаутенберг. Під час наступу льотчики щодня вели розвідку, розкриваючи шляхи відходу та місця зосередження військ противника. Так, 9 та 10 серпня вдалося виявити рух на залізницях та шосейних дорогах, великі скупчення військ противника на лівому фланзі 2-ї армії в районах Доїч-Ейлау, Гільденбург та Алленштейн. Однак ці дуже своєчасні відомості повітряної розвідки були поставлені під сумнів командуванням, за що невдовзі довелося поплатитись поспішним відступом. Усього за серпень авіазагони 2-ї армії здійснили понад 80 бойових вильотів. З початку війни російські льотчики застосовували аерофотозйомку як ефективний спосіб повітряної розвідки. Так, наприклад, у донесенні начальника Осовецького кріпосного авіазагону від 18 вересня повідомляється, що "...пересічний Олексій Литвин-Литвиненко, незважаючи на попадання в аероплан 16 куль, продовжив фотографування і цим сприяв з'ясуванню обстановки на фронті Йоганісбург-Бяла-Щучин". Аерофотозйомка ворожих позицій для контролю та підвищення ефективності артилерійського вогню застосовувалася під час облоги фортеці Перемишль восени 1914 р. Про це повідомляв завідувач організацією авіаційної справи в арміях Південно-західного фронту Великий князь Олександр Михайлович у своєму донесенні8. .визначені спеціальними фотографічними знімками снігового покриву місця влучення наших снарядів... з'ясували деякі дефекти у визначенні цілей та відстаней".

В облозі Перемишля задіялися об'єднані в групу 24-й корпусний та Брест-Литовський авіазагони на чолі з одним із найдосвідченіших військових льотчиків поручиком Є.Руднєвим. У завдання групи, крім розвідки, входило і бомбардування фортеці. За час облоги було скинуто близько 50 різних бомб масою від 6 фунтів до 2 пудів 30 фунтів (2,7-46,4 кг). "Особливо енергійна діяльність була розвинена 18 листопада... За цей день було здійснено 13 польотів, зроблено 14 фотографій фортеці та її фортів, скинуто 27 бомб загальною вагою вибухівки 21 пуд 20 фунтів (353 кг). Бомби були скинуті з висоти 170 -2200 м..., причому за наслідками вибухів у багатьох місцях почалися пожежі.Всі літачі були відстріляні шрапнеллю противника..." За допомогою повітряної розвідки російське командування стежило за усіма діями обложеного гарнізону, який здався 5 березня 1915 р.

Прикладом успішного застосування авіації може бути робота авіазагонів 3-ї та 8-ї армій Південно-західного фронту в Галичиній операції. Обмежений радіус дії літаків змушував використовувати авіацію переважно вирішення тактичних завдань. Проте правильна організація роботи авіазагонів давала матеріали та оперативних масштабів: штаби армій обмінювалися даними повітряної розвідки та регулярно інформували штаб фронту про всі найважливіші відомості, зібрані льотчиками. Коли почався наступ 8-ї армії, авіатори привозили з розвідвильотів важливі відомості про угруповання супротивника та шляхи його відходу. Ці дані були підтверджені подальшим ходом подій – війська 8-ї армії просувалися вперед, не зустрічаючи серйозного опору. Не менш успішно діяли авіазагони 3-ї армії, що наставала на Львів. За період Галицької битви з 6 серпня по 13 вересня 9-й та 11-й корпусні авіазагони (КАО) 3-ї армії здійснили понад 70 бойових вильотів, а чотири загони 8-ї армії (7-й, 8-й та 12-й) й корпусні, 3-й польовий) - понад 100. У цей період гірше були справи у льотчики 4-ї та 5-ї армій. Польотів було мало, а погана організація повітряної розвідки призвела до неприємних несподіванок під час бойових дій.

Загалом у кампанії 1914 р. найвищий рівень роботи авіації опинився на Південно-Західному фронті. Тут авіатори успішно справлялися з поставленими перед ними завданнями, і їхня діяльність часто отримувала високу оцінку наземного командування. Про це свідчить наказ Головнокомандувача фронтом генерала Н. І. Іванова від 11.01.1915: "Льотчики-офіцери та нижні чини, не зважаючи на труднощі обстановки, не дивлячись на жодну погоду, з честю виконали свій обов'язок і своїми мужніми розвідками приносили над своїм корпусам та арміям".

Інакше були справи на Північно-Західному фронті. У вересні тут рішенням головкому авіазагони було вилучено зі складу корпусів та зведено до авіаційних груп, підпорядкованих начальникам штабів армій. Однак ця реорганізація виявилася малоефективною, тому що не було створено органів управління авіагрупами, а обмежений радіус дії літаків ускладнював їх застосування на користь армійського командування. До того ж така структура не враховувала складні географічні (болотиста та лісова місцевість) та погодні умови, що існували на північному заході. Зібрані на одному аеродромі літаки кожної групи за поганих метеоумов були приречені на бездіяльність, тоді як у разі розосередження по майданчиках авіазагонів були б шанси використовувати короткочасні місцеві поліпшення погоди.

Дослідження динаміки втрат і надходження літаків загалом російської армії показує, що втрати аеропланів були значними і становили щонайменше 45,8% за 2 місяці. Більшість (іноді 90%) цієї спаду була викликана виходом з ладу зношених аеропланів і моторів. Потужностей російських авіазаводів не вистачало для поповнення цих втрат - з початку війни до 1 січня 1915 вони відправили в діючу армію 157 літаків. Причому часто ці машини мали дефекти та забраковувалися при складанні у загонах та ротах. Особливі нарікання викликали літаки Щетініна. Так, моноплани "Ньюпор" мали негативний кут установки крила, що спричинило ряд аварій. Французькі літаки, виготовлені на російських авіазаводах, відрізнялися більшою масою та низькою якістю виготовлення порівняно з імпортними "побратимами".

Перші місяці війни виявили і той факт, що найчастіше вищі військові начальники виявляли повне незнання властивостей і можливостей аеропланів. Звідси або відсутність постановки завдань і бездіяльність авіації, або постановка перед льотчиками нереальних бойових завдань. Щоб уникнути таких непорозумінь, було видано докладні вказівки щодо використання нового роду військ. Особливу турботу про льотчиків виявив головнокомандувач Південно-Західним фронтом, який видав наказ №6 від 12 серпня 1914: "Надаючи велике значення роботі аеропланів і визнаючи весь ризик і труднощі виконання завдань льотчиками та спостерігачами, наказую ...". Далі йшли вказівки літати не більше одного разу на день на дальність не більше 200-230 верст, польоти здійснювати вранці. Штабному начальству наказувалося не посилати льотчиків по дрібницях, не зловживати частим напрямом апаратів до лінії фронту, давати завдання на пошук великих з'єднань противника, не доручати льотчикам і спостерігачам розкидати прокламації, бо у разі полону вони не прирівнюються до військовополонених і можуть бути .д.

Бічом російської авіації у перші місяці війни став нестримний обстріл апаратів своїми військами, що спричинило загибель кількох авіаторів. Наприклад, 13 серпня при перельоті лінії фронту було вбито своїми військами військовий льотчик 25-го КАО поручик Гудим, 27 серпня така ж доля спіткала при посадці військового льотчика 11-го КАО поручика Лемешка тощо. Інші випадки мали менш трагічні наслідки. Так, "30 липня 1914 р. начальник 7-го корпусного авіазагону штабс-капітан Степанов вилетів для повітряної розвідки, пролітаючи над містечком Ярмолинці, зазнав обстрілу залпами... отримав пробоїни в стабілізатор і крило.

Розслідування показало... стріляли роти 60-го піхотного Замоського полку". Того ж дня льотчик того ж загону поручик Сабельников потрапив у таку саму ситуацію. Результат - 4 пробоїни. Подібних прикладів було багато, і це змусило командування видати накази, які забороняли " стріляти по своїх і плануючих апаратах, стрілянину вести тільки за наказом офіцера або при киданні бомб противником". Панам офіцерам було наказано вивчити знаки своїх та ворожих аеропланів, знати їхні силуети.

Початковий період війни виявив погану організацію у постачанні авіаційних загонів та рот бензином, касторовою олією, запчастинами, наметами та іншим авіаційним майном. Літаки і мотори швидко виходили з ладу в суворих польових умовах, особливо з настанням негоди осінньої погоди, коли гостро позначилися брак наметів і переносних ангарів, використання для аеродромів малопридатних майданчиків. Вже після перших місяців війни багато авіазагонів довелося відвести в тил для постачання аеропланами нових систем та для переучування льотчиків на них. Так, пілоти, що літали на "Ньюпорах", освоїли "Морани". Широко використовувалася для озброєння загонів відремонтована трофейна авіатехніка. Постачання літаків та призначення особового складу повністю залежали від штабу авіації, очолюваного Великим князем Олександром Михайловичем. Він часто призначав командирами рот і начальниками загонів офіцерів, які добре писали звіти, але мало літали. У цій ситуації загони, що протеджуються, забезпечувалися літаками позачергово, тоді як частини, що несли відповідальну і важку роботу, залишалися без аеропланів. Постачання літаками залишалося великою проблемою, яка часто вирішувалася на найвищому рівні. Так, 31 серпня 1914 р. командувач 8-ї армією генерал Брусилов б'є чолом Великому князю: "Сьогодні позбавився повітряних апаратів, настільки дорогоцінних для розвідок, що ставить управління військами в вкрай скрутне становище. ...Покірно прошу Вашу імператорську високість армії найбільшу допомогу "Фарманами" і "Ньюпорами". Діяльність льотчиків у розвідці незамінна." Прохання Брусилова було задоволене, і армія отримала 4 літаки зі складу Брест-Литовського кріпосного авіазагону. Однак таких прохань було безліч, а дефіцит літаків та моторів став хронічною хворобою російської авіації до кінця війни.

До початку бойових дій у складі повітряного флоту Росії налічувався 221 льотчик: 170 офіцерів, 35 нижніх чинів і 16 вольновизначаються (добровольців). Станом на 1 січня 1915 р. втрати льотчиків склали 33 особи або 14,9% від загального складу. З них 6 загинули від дій ворога, 5 – в аваріях, 22 потрапили в полон та зникли безвісти. Серед загиблих: штабс-капітани Грузинів, Нестеров, поручики Лемешко, Гудим, старший унтер-офіцер Доброшинський та ін. Пропали безвісти: поручики Миколаївський, Шамін, Машерек та ін. , штабс-капітан Мучник, поручики Городецький, Корнідов, Павлов, доброволець Шпіцберг Деякі з них, наприклад, льотчик-добровольець 16-го КАО Шпіцберг, згодом померли у шпиталі. До скорботного списку бойових втрат одним із перших потрапив військовий льотчик начальник 14-го КАО Ефграф Єфграфович Грузінов, смертельно поранений шрапнеллю в повітрі під час виконання бойового завдання. 17 серпня він вилетів на розвідку району Кщонов-Піляш-Ковіце-Бихів-Люблін і назад не повернувся. Літак упав на ворожій території, яку невдовзі зайняли російські війська. Біля села Бихово поблизу Янова знайшли свіжу могилу і розбитий "Ньюпор". У могилі виявили тіло Грузінова, опитування місцевих жителів та полонених австрійців дало уявлення про обставини його загибелі. З'ясувалося, що літак пролітав над австрійськими позиціями на висоті 1000-1200 м і був обстріляний спочатку піхотою, потім артилерійською батареєю, яка дала три залпи. Дві перші цілі не досягли. Після третього апарат здригнувся, перекинувся і, зробивши крутий віраж, врізався в землю з працюючим мотором. Посмертно найвищим наказом штабскапітан Грузин був нагороджений орденом Святого Георгія 4-го ступеня.

Відбулися перші повітряні бої. Таран та героїчна загибель 26 серпня військового льотчика начальника 11-го КАО Петра Миколайовича Нестерова відкрили нову епоху боротьби у повітрі. З озброєння у російських авіаторів були лише пістолети "Маузер" і карабіни. Хроніка тих років описує кілька випадків повітряних боїв. Так, 28 жовтня на околицях Петроково (під Варшавою) "з'явився ворожий аероплан. Через кілька хвилин піднялися два наші льотчики і після повітряного бою скинули "Таубе" на землю. Німецькі авіатори розбилися. Ворожий аероплан викривлений". На жаль, підтвердження цього газетного повідомлення не знайшлося. А ось повітряний бій і спільні дії з артилерією, що принесли успіх військовому льотчику Гродненського кріпосного авіазагону поручику Семенову, були підтверджені декількома повідомленнями, що зберігаються у Військово-історичному архіві. 27 серпня Семенов із спостерігачем корнетом Миколаєвим під час перельоту через озеро Мейєр, що у Східній Пруссії, помітив ворожий аероплан, що летів до Летцена. Обійшовши супротивника з правого боку, Семенов атакував його, змусив спуститися нижче і змінити напрямок польоту в район російських позицій, де його обстріляли і біля озера впали.

Кампанія 1915 року

У 1915 р. німецьке Верховне командування вирішило перенести свій головний удар на схід, домогтися повного розгрому армій противника і вивести Росію з війни. Кампанія виявилася дуже важкою російської армії, зокрема для авіації, і зажадала максимальної напруги сил. Основне завдання авіаторів залишалася розвідка. Розповісти в короткій журнальній статті про їх участь у всіх операціях неможливо, тому обмежимося окремими прикладами, що показують велику важливість даних, що видобуваються повітряною розвідкою, та їх вплив на перебіг бойових дій.

Однією з найбільших подій став прорив російського фронту у районі Горлиці, здійснений з метою розгрому правого крила Південно-Західного фронту. Німецько-австрійське командування доклало всіх сил, щоб приховати зосередження своїх військ і забезпечити раптовість наступу, проте російська повітряна розвідка завадила цьому. Особливо цінні відомості вдалося здобути льотчикам 11-го корпусного авіазагону (КАО), які 15, 17, 19, 23 та 25 квітня обстежили район Горлиця-Бієч. Використовуючи отримані дані, командування 3-ї армії здійснило низку превентивних заходів, що знизили темпи настання супротивника. І хоча російські війська були відтіснені з Галичини, але оточити та розгромити їх не вдалося.

У першій половині вересня німці спробували обійти і розгромити правий фланг Західного фронту. Повітряна розвідка, що виконувалася, переважно, силами 34-го КАО, який обслуговував штаб 10-ї армії, вчасно розкрила підготовку супротивника до Свєнцянського прориву, виявивши у районі Ковно-Янов-Вількомир великі скупчення його військ.

Найвищими наказами відзначені подвиги багатьох авіаторів. Так, начальник 19-го КАО поручик Володимир Ягелло був нагороджений орденом Св.Георгія 4-го ступеня «зате, що, виробляючи повітряну розвідку 21-го лютого 1915 р. району розташування противника у напрямку Рожкову-Волю, Томашев і Раву, будучи обстріляний артилерією супротивника..., здобув зведення особливої важливості щодо руху супротивника до лівого флангу нашої армії, які вчасно доставив до штабу армії, що дало змогу вжити заходів і з успіхом паралізувати наміри супротивника». Георгіївськими кавалерами стали поручик Смольянінов з 24-го КАО, підпоручик Іван Орлов та ін. зафіксувавши скоєний ним подвиг". Помер від ран, отриманих під час падіння під час повітряної розвідки, начальник 2-го Сибірського КАО штабскапітан І.І.Олександрович...

Не відставали від кадрових офіцерів і льотчики-добровольці, котрі навчилися польотам на аеропланах у приватних школах чи аероклубах ще перед війною. Ось один із прикладів. «12 травня під час виконання розвідки льотнабом 19-го КАО підпоручиком Рудовичем у моторі апарату стався вибух. До лінії фронту залишалося 8 верст. Льотчик-мисливець єфрейтор Лауніц не розгубився і став планувати під сильним кулеметним та артилерійським вогнем. Йому вдалося вивести апарат із розташування противника і опуститися поблизу наших бойових позицій. Він врятував літак від захоплення супротивником та офіцера від полону. Під час планування єфрейтор Лауніц був поранений у руку з роздробленням кістки, але, незважаючи на це, посадив літак.» Наказом з військ 5-ї армії від 25.05.1915 р. Володимир Лауніц був нагороджений солдатським Георгіївським хрестом 4-го ступеня.

Наприкінці 1915 р. війна на східному фронті набула позиційного характеру. Кавалерія втратила можливість проводити розвідку. Тільки літаки дозволяли проникнути у глибину розташування військ противника, щоб зібрати необхідні для командування відомості. При цьому завдання повітряної розвідки змінилися: якщо в умовах маневреної війни на неї насамперед покладалося спостереження за великими силами ворога та напрямом їх руху, то тепер від авіаторів головним чином потрібно ретельно вивчати систему оборони противника і спостерігати за її станом та розвитком.

Залучалася авіація для виконання інших завдань. Влітку Польщі на Північно-Західному фронті німецькі війська оточили прикордонну фортецю Новогеоргіївськ. На початку серпня командування російського гарнізону через небезпеку швидкої капітуляції вирішило користуватися послугами льотчиків Новогеоргіївського кріпосного авіазагону. Його начальник капітан Іван Массальський організував відліт усіх справних літаків, попередньо знищивши авіаційне майно, яке не можна було вивезти. Літчики поручик Костянтин Вакуловський, штабс-ротмістр Лівотов, капітан Массальський та інші за наказом коменданта фортеці вилетіли в негоду під сильним обстрілом супротивника. Прорвавшись, вони вивезли штандарти, Георгіївські хрести та секретні документи. Пролетівши 4-5 годин на невеликій висоті, авіатори благополучно опустилися в розташуванні своїх військ. За цей подвиг вони були нагороджені орденами Св.Георгія 4-го ступеня та Георгіївською зброєю.

У 1915 р. повітряні бої залишалися рідкістю. У більшості випадків екіпажі вирушали на завдання, маючи в своєму розпорядженні лише карабіни і пістолети, але і з такою зброєю деякі льотчики домагалися повітряних перемог. Так, 25 лютого льотчик-добровольець француз Пуаре із спостерігачем поручиком Шебаліним вилетіли на трофейному "Ейлері" на розвідку району Лович-Неборов-Болілов. Над своїми позиціями між Каміоном та Сулішевим вони атакували німецький апарат. З дистанції 40-50 м по ньому було зроблено 5 пострілів з карабіну. Згідно з повідомленням льотчиків 2-го армійського авіазагону, "після третього пострілу літак противника пішов з поворотом донизу і опустився під Скверневиця". 15-го липня під час розвідки на схід від Золотої Липи льотчики 2-го Сибірського КАО поручик Покровський і корнет Плонський помітили ворожий аероплан. Зі зброї у них були тільки пістолети Маузер. Незважаючи на це, вони атакували супротивника і після нетривалої стрілянини змусили його опуститися. Австрійський аероплан «Авіатик» (бортовий номер 31-13) дістався призом у абсолютно непошкодженому стані разом із двома льотчиками з 7... авіароти. Обидва російські герої були нагороджені орденами Св.Георгія 4-го ступеня. До речі, «Авіатик», як і більшість інших літаків на той час, був дуже слабкою машиною. Про це свідчить наступний факт: 27 листопада австрійські льотчики Дрімер і Хубнер злетіли випробувати відремонтований фотоапарат, але сильний вітер відніс їхній аероплан за лінію російських окопів, де авіатори змушені були приземлитися. А далі – полон табір військовополонених під Дарницею.

Недолік озброєння багато в чому компенсувався хоробрістю російських авіаторів. 18 березня отримав свою першу перемогу льотчик 4-го КАО поручик А.А.Козаков. Його "Моран-Ж" був оснащений кішкою з піроксиліновою шашкою, проте під час атаки трос заплутався, і Козаков вирішив таранити німецький Альбатрос. При ударі у Морана було зламано шасі і розбитий гвинт, але його все ж таки вдалося посадити. Хоча літак скапотував, але льотчик залишився живим. За цей подвиг він був удостоєний Георгіївської зброї.

У 1915 р. на російських аеропланах з'явилися кулемети. Для їх застосування найбільш придатним виявився біплан "Вуазен", на який часто встановлювався кулемет Кольт. Такий літак ставав грізною зброєю, 24 червня льотчик прапорщик Іванов і спостерігач поручик Алексєєв з 26 КАО атакували в районі Тарнополя австрійський «Альбатрос» (бортовий номер 21-01) з 1-ї авіароти, спостерігач якого спробував відстрілюватися з караб. Бій проходив за лицарськими правилами того часу. Протягом цієї дуелі супротивники кілька разів сходилися на дистанції 50-100 м, а в перервах перестрілки обмінювалися привітаннями. Незабаром становище австрійців стало безнадійним - пролітаючи над російським аеродромом у Тлусті, спостерігач упустив карабін. В одній із наступних атак «Альбатрос» спалахнув, а його пілот був, мабуть, убитий. Приречений спостерігач спробував взяти управління, але марно - літак, перекидаючись, прямо впав на землю, вибухнув і згорів. Через день російські льотчики скинули на австрійський аеродром фотографії та повідомлення, в якому говорилося: "Похорон відбувся з усіма військовими почестями. Над могилою було встановлено два майже нових пропелери Інтеграл і напис російською: австрійським льотчикам... героїчно загиблим 24 червня 1915 р. у повітряному бою. Могилу також прикрашав вінок зі штучних квітів з білою стрічкою і з написом: У захваті вашої хоробрості - російський авіазагін.

Підбиваючи підсумки кампанії 1915 р., зауважимо, що хоча німецько-австрійським військам вдалося захопити значні території у Прибалтиці, Польщі та Галичині, але виконати своє головне завдання вони не змогли. Певну роль цьому зіграла російська авіація, яка отримала повсюдне визнання як один з найважливіших засобів розвідки. У її складі з'явилися нові типи літаків – «Вуазен» та «Моран-зонтик». Всього на кінець року на фронті знаходилося 322 справних аероплани. За 1915 р. льотчики російської армії здійснили 9993 бойові польоти, провівши в повітрі 14647 годин. Значними проблемами повітряного флоту стали недопостачання техніки, що особливо гостро відчувалося влітку, та нестача підготовлених льотних кадрів. Якоюсь мірою це компенсувалося інтенсивною та мужньою роботою авіаторів, проте ставало причиною зайвих втрат, про що свідчить їхнє відсоткове співвідношення: 43% льотного складу загинуло або зазнало тяжких поранень у результаті відмов матчасті, ще 22% - через помилки у пілотуванні. ; 33% було збито зенітною артилерією та 2% загинуло у повітряних боях.

Кампанія 1916 року

Однією з найяскравіших сторінок усієї війни став російський наступ на Південно-Західному фронті. При його підготовці вперше у широких масштабах було здійснено аерофотозйомку укріплених позицій противника. Ця робота розгорнулася вже у перші місяці року, і отримані матеріали послужили однією з основних підстав для прийняття командуванням оптимальних рішень щодо вибору ділянок прориву фронту. Авіаторам вдалося розкрити до найменших подробиць систему оборони супротивника, після чого було складено карти його позицій, які надійшли до армійських частин по 80-100 примірників на корпус. Російська артилерія завдяки даним аерофотозйомки отримала можливість вести вогонь за конкретними, точно встановленими цілями, що дозволило при незначній щільності знарядь на 1 км фронту (20-25 од.) досягти хороших результатів у придушенні вогневих засобів та руйнуванні інженерних споруд. Загалом широке застосування фотографування підвищило якість авіарозвідки та довіру до неї з боку командування.

З початком наступу авіація розгорнула спостереження за шляхами відходу та місцями зосередження ворожих військ. За весь період Брусилівського прориву з червня до серпня 1916р. льотчики Південно-Західного фронту здійснили 1805 бойових вильотів загальною тривалістю 3147 годин. Пік їхньої активності припав на серпень, коли 134 льотчики здійснили 749 бойових польотів загальною тривалістю 1224 години. Поруч із підвищення якості розвідувальної роботи зросла і інтенсивність польотів: якщо 1915 р. у середньому виконувалося 28 вильотів щодня, то 1916г. -42.

За успішні "повітряні розвідки" багато льотчиків і спостерігачів стали Георгіївськими кавалерами: командир 11-ro авіадивізіону (АД) осавул Ткачов, льотчик Кавказького КАТ Мачаваріані, начальник 6-го КАО штабс-капітан Стрельніков, спостерігач 24-го КАТ Матсон та ін. їх слід відзначити видатний за мужністю та холоднокровністю подвиг льотчика-спостерігача 1-го армійського авіазагону човпоручника Георгія Ковенка. 3 липня 1916 р. він разом з пілотом молодшим унтер-офіцером Пушкелем вилетів на «Вуазені» з Двінська на дальню розвідку станції Рокишки. У районі станції Абелі вони зазнали несподіваного нападу ворожого «Фоккера». Першими ж кулями Ковенко був поранений праворуч. Наказавши льотчику повернути на супротивника та відкривши кулеметний вогонь, він змусив ворога відійти, після чого розвідка була продовжена. По дорозі назад російський літак був знову атакований «Фоккером», отримав багато пошкоджень від його кулеметного вогню, в тому числі - пробоїну в радіаторі, проте і цього разу екіпаж зміг відбитися. "Підпоручик Ковенко, помітивши фонтаном, що б'є з труби радіатора воду, проліз у вузький отвір між радіатором і, лежачи на спині на циліндричній поверхні даху мотора, щохвилини ризикуючи вивалитися з апарату, закрив рукою пробоїну в трубі. «Фоккер» незабаром повернувся атакував наш апарат, він став безкарно обстрілювати його з кулемета і важко поранив підпоручика Ковенко в живіт і стегно з роздробленням кістки. він повернувся до кулемету, відкрив вогонь по супротивнику і змусив «Фоккер» швидко знизитися.Втрачаючи свідомість, вирішивши уникнути будь-якою ціною посадки на території супротивника, Ковенко наказав Пушкелю продовжувати політ до наших ліній, що й було виконано льотчиком ціною неймовірних зусиль. шлях і перехід через лінію фронту льотчики здійснили на пошкодженому апараті під ураганним вогнем ворожого артилерії на незначній висоті "

Поряд із розвідкою російські льотчики продовжували завдавати бомбових ударів по ворогу і атакувати його літаки. Так, льотчики лише 9-ї армії в період наступу збили 5 аеропланів, при цьому власні втрати становили один літак. На той час необхідність створення спеціальних елементів боротьби з авіацією противника була очевидною, і 1916 р. став роком створення російської винищувальної авіації. Формування перших загонів почалося навесні, передбачалося, що кожна з 12-ти армій отримає за таким підрозділом, проте через нестачу літаків-винищувачів цей процес надовго затягнувся. Влітку було створено так звану бойову авіагрупу (БАГ) - спеціальне з'єднання з трьох авіазагонів, першим командиром якої став штабс-капітан А.В.Залеський. У серпні цю групу, що включала 2-й, 4-й та 19-й КАО, перекинули під Луцьк, де противник мав повну перевагу в повітрі. Активна діяльність 1-ї БАГ дозволила докорінно змінити ситуацію: "Лихі дії наших льотчиків змусили противника забути Луцьк",- доповідав виконувач обов'язків інспектора авіації Південно-Західного фронту осавул В.М.Ткачов.

У грудні було наказано розпочати формування винищувальних відділень при армійських та корпусних авіазагонах. Це було викликано нестачею винищувальних частин на фронті і великою активністю винищувачів супротивника.

У 1916 р. у небі над російським фронтом утворюється суворий супротивник - знаменитий «Фоккер Е». Цей вельми незграбний моноплан став першим літаком, оснащеним синхронним кулеметом, що й принесло значні переваги у повітряному бою. Машина добре показала себе на заході, де заслужила у льотчиків Антанти прізвисько «Біч Фоккера». Тепер ці винищувачі вирішили застосувати на сході, де їхня перша поява була відзначена в січні на Південно-Західному фронті. Сутички з такими літаками часто опинялися не на користь росіян, які літали переважно на беззахисних із задньої півсфери «Фарманах» і «Вуазенах». Так, 27 червня льотчики 4-го армійського авіазагону Соловйов та Бруцевич після атаки «Фоккера» були змушені спуститися на територію супротивника. 11-ro липня екіпаж 3-го армійського авіазагону штабс-капітан Берідзе та поручик Ртищев під час повітряної розвідки вступили у бій із «Фоккером». Вони намагалися відстрілюватися з кулемета, але на висоті 1200 м куля супротивника потрапила в бензобак, і літак спалахнув. Льотчики загинули, - було написано у наказі з армії та флоту про нагородження героїв орденами Св.Георгія 4-го ступеня.

І все ж таки відомі випадки перемог російських льотчиків над новим противником. Так, 23 березня екіпаж 13-го КАО (льотнаб поручик Барбас, пілот унтер-офіцер невідомий) під час фотографування ворожих позицій атакували грізний моноплан. Незважаючи на всі переваги ворожого апарату, поручик Барбас сам перейшов у наступ - він наказав різко повернути біплан назустріч ворогові. Льотчик став обходити супротивника колами на віражах, тримаючи ворога під вогнем спостерігача. Після кількох хвилин бою Фоккер був підбитий: спочатку він падав, потім перейшов у штопор. Метрів за 40 від землі «Фоккер» на кілька миттєвостей вирівнявся, але зараз же перейшов у вертикальну вертикаль і після страшного удару об землю загорівся. Хоча він упав у німецькому прихильності, сам бій і падіння сталися на очах у наших військ.> Після цього бою льотчики стали Георгіївськими кавалерами.

У 1916 р. російський Імператорський військово-повітряний флот зайняв гідне місце у структурі збройних сил Росії. Парк авіатехніки поповнився новими типами літаків: "Моран-монокок", "Ньюпор-10/11/12", "Спад А.2", "Фарман-27/30". До кінця року на фронті знаходилося 724 літаки. У 1916 р. російські авіатори здійснили 15435 бойових польотів загальною тривалістю 25686 годин. Проблеми з технікою і кадрами, характерні для 1915 р., все ж таки залишалися, що продовжувало вплив на характер втрат: з усіх загиблих 52% стали жертвами відмов матчасті; 23% розбилися через помилки пілотування; 18% було збито вогнем зенітної артилерії та 7% загинуло у повітряних боях.

Також на тему

Повішення. Технологія шибениці

Сторінки повісті минулих літ

Цар Петро перший не був російським

Походження аварського народу!

Роль губернаторів в управлінні